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prova maxi enduro

Triumph Tiger 800 XC

La tigre graffia ancora
- La nuova maxi enduro inglese ha un motore tre cilindri evoluto nell'elettronica e una maggiore autonomia. Abbiamo portato fuoristrada il modello XC: ottimo motore e sospensioni efficaci. Scendono i consumi. Qualche finitura è migliorabile
Triumph Tiger 800 XC

Clicca qui per leggere la prova della nuova Tiger 800 XRx

La nuova Triumph Tiger 800 compie quattro anni e viene rivista in profondità per confermarsi tra le best seller nel segmento delle maxi enduro sotto il litro di cilindrata. Resta infatti un modello fondamentale per la Casa inglese, che ha venduto ben 35.000 Tiger e si avvia ora a un significativo restyling. E' sempre proposta in due versioni, ma nel 2015 cambiano i nomi e la maxi enduro spinta dal brillante tre cilindri compie un importante step. La versione stradale, senza becco e con la ruota anteriore da 19 pollici, si chiama XR. La sigla XC significa cross country e identifica, come nel passato, la versione con cerchi a raggi (davanti da 21"), becco anteriore e una sana attitudine a smaialare - senze esagerazioni - su terra e fango. Ed è proprio da lei che abbiamo cominciato il nostro test in Spagna.

Per la Tiger 800 XC, come pure per la Tiger 800XR, cambia poco l'estetica, ma c'è tanta sostanza in più. Le nuove sovrastrutture e i fianchetti del serbatoio sono studiati per migliorare il raffreddamento dinamico del motore (a tal fine è stato rivisto anche il radiatore, più grande). La Casa inglese ha posto molta attenzione nell'ergonomia, troviamo infatti la sella e il manubrio regolabili al pari delle leve di freno e frizione. 
Come vedremo in seguito, l'endurona di Hinckley svolta pagina nella dotazione elettronica e in quella di serie. E' già ricca nelle versioni base, diventa eccellente nelle nuove x (XCx e XRx), che portano al debutto tra l'altro il cruise control in questo segmento.
Qui trovate i prezzi di tutti gli allestimenti e le dotazioni di serie.

Per la Tiger 800 XC, come pure per la Tiger 800XR, cambia poco l'estetica, ma c'è tanta sostanza in più


L'elettronica fa un balzo in avanti

La Triumph Tiger 800 XC  è offerta in due allestimenti (XC base e XCx, più raffinato nella dotazione) e propone una gestione elettronica  con comando dell'acceleratore ride-by-wire che ha permesso di adottare anche il controllo di trazione (disinseribile), le mappature, il cruise control. C'è di serie l’ABS, disinseribile per la guida sugli sterrati.
La versione XCx offre funzioni più sofisticate, come l’ABS con modalità offroad e con il Traction Control che nella versione x offre le due modalità road e offroad. 
Le mappe dell’acceleratore sono quattro sia sulla versione base che sulla XCx: Rain, Road, Sport e Off Road, ma sulla versione più XCx è possibile selezionare veri e propri riding mode – ovvero combinazioni di mappature e impostazioni di ABS e TC richiamabili rapidamente con un tasto sul manubrio. Abbiamo così le impostazioni Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario. La versione XCx offre anche il cruise control e un computer di bordo più completo.

 

Elettronica disinseribile per l'offroad e sospensioni WP

L'apprezzato tre cilindri inglese con 95 cavalli di potenza massima a 9.250 giri e 79 Nm a 7.850 giri è stato affinato in diversi aspetti per ridurre la rumorosità meccanica e migliorare il cambio (sempre a sei marce) grazie a dettagli ereditati dalla sportivissima Daytona 675. Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km (il consumo dichiarato nel ciclo GTR2 europeo è pari a 4,3 l/100 km).

Passiamo ora alle differenze tra la XR stradale (con cerchi a razze e ruota anteriore da 19) e la XC che stiamo provando. Differenze che sono concentrate nelle ruote e nelle sospensioni.
Il telaio a traliccio in tubi di acciaio non cambia, ma le sospensioni sono di marca differente. Sulla XR troviamo le Showa, mentre sulla XC debuttano le WP (azienda che ha un know how elevatissimo nell'ambito offroad).
La forcella rovesciata WP da 43 mm è completamente regolabile (220 mm di escursione) e ha l'anodizzazione nera degli steli; il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e nell'estensione idraulica, è anche dotato di un’apposita protezione da fango e polvere (215 mm di escursione). 
La sella può essere regolata a 840 o 860 mm (ma c'è anche ribassata a soli 820 mm). Nasconde tra l'altro un comodo vano da 2,75 litri.
Le differenze con la Tiger 800 XR sono macroscopiche nei cerchi a raggi, più adatti all’impiego in fuoristrada, con misure di 2,5x21” all’anteriore e 4,25x17” al posteriore. Il peso in ordine di marcia è di 218 kg (col pieno), valore che sale a 221 per la versione XCx.

Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km


La XCx, oltre a quanto sopra indicato, offre in più rispetto alla versione XC le barre paramotore, gli indicatori di direzione a disinserimento automatico, il paracoppa in alluminio,il cavalletto centrale, i paramani e la presa ausiliaria aggiuntiva (la XC standard ne offre una in zona blocchetto) da 12 V.
La Tiger XC 800 sarà disponibile nelle colorazioni Phantom Black e Crystal White, a cui la XCx aggiunge la Caspian Blue

Le versioni Tiger 800 XR e XC saranno disponibili da aprile 2015. Le nuove Tiger 800, nelle versioni XRx e XCx saranno disponibili in concessionaria da febbraio 2015.
La Triumph Tiger 800 XC costa 11.390 euro f.c, mentre la Tiger 800 XCx ha un prezzo di 12.490 euro f.c.
 

La XC se la cava bene sullo sterrato, ma il suo terreno ideale sono i percorsi extraurbani. Qui è comoda, veloce e ora consuma meno di prima

La nostra prova su strada e fuori

Quel gran manico dell'ingegnere e collaudatore Triumph David Lopez mischia le carte in tavola e fa iniziare il nostro test su un bel single track che sbuca in una cava di terra battuta e polverosa. I ragazzi inglesi credono nella bontà delle modifiche fatte alla Tigerina e ci vogliono mettere subito alla prova. Ovviamente ci tocca accontentarli, ma non siamo troppo preoccupati: a dispetto del peso e delle dimensioni, sappiamo di cosa è capace la tre cilindri inglese lontano dall'asfalto. Anche la prima versione (provata nel novembre del 2010) ci era piaciuta per il comportamento del motore e per la prevedibilità della ciclistica.
Vediamo allora come cambia la nuova XCx che stiamo provando. A livello di ergonomia, la moto conferma quanto già visto: è comoda anche sulle lunghe distanze e la guida in piedi è sempre agevole. La protezione dall'aria è invece limitata per i piloti sopra il metro e ottanta, quando si superano i 130 km/h.

Finiture ok, ma in zona pedane si può fare di più

Le finiture generali dei comandi e la qualità dei materiali sono complessivamente molto buone; come sul modello precedente resta sotto tono il livello dei pedali del freno e del cambio, e anche le pedane del passeggero sono un po' troppo grossolane.
La strumentazione della XCx è molto completa e facilmente consultabile. E' invece un po' macchinoso modificare le mappe del motore. Comodissimo invece il riding mode Rider personalizzabile dal pilota: si è rivelato perfetto in fuoristrada, dove abbiamo escluso l'ABS e il controllo di trazione in modo molto semplice, salvando poi questa configurazione.

Tre cilindri con un range di utilizzo unico

Motore con ride by wire e sospensioni WP. Sono loro i protagonisti della Tiger 800 2015. Il primo evidenzia immediatamente una regolazione dell'acceleratore elettronico semplicemente perfetta; c'è un'ottima corrispondenza tra manopola ed erogazione di potenza. Il triple appare ancora più dosabile e morbido in prima apertura, non esiste alcun effetto chiudi-apri. In più la risposta è lineare anche a 1.500 giri in sesta e il range di utilizzo resta da riferimento tra le maxi enduro (anche di cilindrata maggiore). Fluido fino a 5.000 giri, da qui parte con una bella progressione che diventa rabbiosa passati gli 8.000 giri.

Le nuove sospensioni WP sono un'esclusiva della XC. Sono regolabili e vanno bene in fuoristrada

Il bello della Tiger è che consente di andare a spasso col passeggero con un filo di gas, ma all'occorrenza tira fuori gli artigli e si trasforma in una Speed Triple a manubrio alto.

Il cambio e la frizione sono esenti da critiche. Il primo ha una spaziatura corretta, che permette al motore di girare a soli 6.000 giri a 130 km/h. Verificheremo presto il consumo reale della Tiger, che nel corso del test si è accontentata di soli 5,9 l/100km. E' un ottimo valore, perché ottenuto in un giro con tanto offroad da prima e seconda marcia.
Il comportamento delle sospensioni WP è efficace in fuoristrada, dove la forcella in particolare evidenzia una grande scorrevolezza. Su strada i trasferimenti di carico sono più marcati; nella guida sportiva abbiamo chiuso la compressione (4 click dal tutto chiuso), ottenendo così un comportamento più omogeneo tra avantreno e retrotreno.
La frenata è molto modulabile e con la giusta potenza. Ottimo l'ABS, che si fa sentire solo quando serve veramente.
Parliamo ora della tenuta di strada. La Tiger 800 XCx non ci ha delusi e ha confermato i pregi che l'hanno fatta apprezzare in questi anni. La ruota anteriore da 21" (con pneumatici Bridgestone Battle Wing) rende appena più lenti i cambi di direzione, complice il baricentro alto dovuto al motore a tre cilindri. Il piacere di guida sui percorsi tutte curve resta però di quelli giusti. La Tigrotta inglese piega infatti di brutto (i piolini delle pedane hanno le ore contate) e ha un rigore assoluto nel mantenere la traiettoria. Per assurdo la ruota da 21 pollici ha il pregio di rendere la guida appena più lenta su asfalto, ma molto più rotonda e precisa.
Il 12 valvole fa il resto, regalando un'accelerazione brillante e un allungo da fuori di testa. Con la mappa Sport la risposta è ancora più pronta, a scapito della linearità offerta dalla mappa Road.
La Tiger 800 XC si conferma una moto polivalente, a suo agio anche nel fuoristrada più facile. Qui è uno spasso guidarla col gas in mano e risulta un gioco farla derapare sulle ali dei suoi 95 cavalli. Le sospensioni WP e la gestione ride by wire non hanno certamente stravolto la Tiger che conoscevamo, ma hanno migliorato una moto che ancora oggi è una proposta decisamente interessante nel panorama delle enduro stradali, anche di cilindrata ben superiore. 


Pregi


Motore lineare e potente | Cambio | Guida facile | Confort 


Difetti

Comandi a pedale un po' poveri

  1 di 37  
  • TigertanoXC, Messina (ME)

    Errata corrige...doverosamente: la XR ha l'anteriore da 19 e non 17.
  • TigertanoXC, Messina (ME)

    L'anno scorso avevo provata la XR, giudicandola del tutto positivamente per la versatilità che la contraddistingue, perché nonostante la potenza "limitata" a soli 95 cv nulla si poteva eccepire in quanto a grinta, accelerazione, stabilità e tenuta. Così stavolta approfittando degli open days di Aprile per la presentazione ufficiale della Bonneville T120 ( che ho provato ovviamente), mi dono concesso anche un bel giretto con la XC, per valutare le differenze in meglio e/o in peggio tra la ruota da 21 e quella da 19. Grinta e accelerazione notevoli anche qui, manco a dirlo, sella più alta ma accogliente e confortevole e assetto leggermente rialzato. Niente beccheggio, che vuol dire sospensioni tarate a dovere, e stabilità lodevole, il che spinge istintivamente a dare gas. Il drive by wire ormai ho imparato ad usarlo e a dosarlo, non mi frega più, perché all'inizio mi aveva dato qualche problemino nell'apertura, troppo sensibile. Ma una volta fatta la mano rende il controllo del mezzo più agevole e così ci ho dato dentro e me la sono goduta a fondo. Con le pessime condizioni delle strade che percorriamo giornalmente, in questo caso tutto il mondo davvero è paese, un assetto mediamente confortevole è proprio quello che ci vuole. La moto è forse un tantino ingombrante, più della Tracer sicuramente, ma anche del Crossrunner che hanno ruote da 17 come la versione XR, e dell'AT , che ha 21 pollici all'anteriore e pure gli stessi cavalli, ma questa è più grintosa e nervosa. Ma a me questa "larghezza" non dispiace affatto, anzi mi infonde quel quid di sicurezza in più che una naked, per esempio, non potrà mai garantire. Anche se poi, in fin dei conti, conta sempre di più lo stile di guida e la capacità di controllo .
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