EICMA

Triumph Tiger 800 XC

- La tre cilindri media di Hinckley si rinnova al Salone EICMA di Milano. Nella versione XC risponde a chi ama stile e sostanza di qualche divagazione fuoristradistica
Triumph Tiger 800 XC

La sigla XC – abbreviazione per “cross country” – è ormai familiare in casa Triumph: la Casa di Hinckley battezza così le sue proposte enduro più orientate al fuoristrada leggero. La sigla è nata proprio sulla vecchia 800, qualche anno fa, quando Triumph ha risposto alle richieste dei clienti allestendo una versione più adatta alla pratica del fuoristrada con sospensioni di maggior escursione, cerchi a raggi con anteriore da 21” e una dotazione di maggior livello.

La linea della versione 2015, che Triumph ha presentato al Salone EICMA di Milano è diversa, più moderna e dinamica ma anche più efficiente, perché le superfici delle sovrastrutture sono state pensate per migliorare il raffreddamento del motore. Protagonista principale è ovviamente il nuovo serbatoio da 19 litri che aumenta l’autonomia, e determina un’ergonomia migliorata grazie anche a sella e manubrio regolabili. Di serie anche la levetta per la regolazione rapida dell’altezza faro per la guida con il passeggero. Migliora anche la protezione grazie al nuovo parabrezza più ampio, sempre regolabile manualmente.

La Tiger XC è adatta all'uso in fuoristrada leggero
La Tiger XC è adatta all'uso in fuoristrada leggero

Gestione Elettronica

Proposta in due allestimenti (la XC base, la XCx più raffinata nella dotazione) la Tiger 800XC 2015 si presenta con una gestione elettronica completamente nuova, incentrata sul nuovo comando gas ride-by-wire che offre come corollario un controllo di trazione evoluto, mappature acceleratore selezionabili, cruise control e modalità di guida programmabili. Naturalmente di serie l’ABS, disinseribile per chi lo desiderasse.

  • Potenza massima 95 cavalli
  • Coppia massima 79 Newton/metri
  • Peso in ordine di marcia 221 chili
  • Prezzo N.D. Euro

La versione XCx va anche oltre, offrendo più possibilità di personalizzazione delle funzioni di assistenza al pilota: l’ABS, ad esempio, oltre ad essere disinseribile offre in più la modalità Off-Road, che disabilità la funzione sulla ruota posteriore ed “allenta” il controllo sull’anteriore. Allo stesso modo il Traction Control, che sulla XC si limita ad essere disinseribile, nella versione X offre se attivo le due modalità Road ed Off Road, con la seconda che consente una certa percentuale di pattinamento della ruota posteriore.

Trattamento paritario per quanto riguarda invece le mappe dell’acceleratore, che restano quattro sia sulla versione base che in quella più prestigiosa: Rain, Road, Sport ed Off Road. Sulla XCx però il pilota può selezionare rapidamente combinazioni di mappature ed impostazioni di ABS e TC attraverso un pulsante sul blocchetto, con le modalità Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider Mode, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario.

La versione x si prende la rivincita anche quanto a comfort sui lunghi tragitti autostradali grazie al cruise control (per la prima volta su una enduro/adventure di media cilindrata) e al computer di bordo più completo rispetto alla versione di serie.

Propulsore più efficiente, ciclistica più raffinata

L’adozione della nuova elettronica, ma anche diverse ottimizzazioni meccaniche, hanno dato vita ad un motore più evoluto: ferma restando la base (propulsore tricilindrico in linea a 12 valvole, con 95 cavalli di potenza massima) Triumph ha apportato diversi affinamenti riducendo la rumorosità meccanica, migliorando il cambio con particolari mutuati dalla sportiva Daytona 675 e abbattendo i consumi del 17%. Grazie anche al nuovo serbatoio, ora l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km.

La forcella WP completamente regolabile di serie su Tiger XC
La forcella WP completamente regolabile di serie su Tiger XC

Dove la XC si allontana dalla versione XR è nella ciclistica: dispone infatti di sospensioni WP con forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile ed anodizzazione nera degli steli e monoammortizzatore posteriore regolabile in precarico ed estensione. Quest’ultimo è dotato di un’apposita protezione antisporco. Le differenze continuano con i cerchi a raggi, più adatti all’impiego in fuoristrada, nelle misure di 2,5x21” all’anteriore e 4,25x17” al posteriore. Il peso in ordine di marcia è di 218 kg, valore che sale a 221 per la versione XCx.

La XCx, oltre a quanto sopra indicato, offre in più rispetto alla versione XC le barre paramotore, indicatori di direzione a disinserimento automatico, il paracoppa in alluminio, cavalletto centrale, paramani e presa ausiliaria aggiuntiva (la XC standard ne offre una in zona blocchetto) da 12 V. La Tiger XC 800 sarà disponibile nelle colorazioni Phantom Black e Crystal White, a cui la XCx aggiunge la Caspian BlueDisponibilità nei concessionari a Febbraio 2015 ad un prezzo ancora da definire.

  • vorreimanonposso, Grosseto (GR)

    per utchca e ettore Respini

    1. Credo che per l'offroad le ruote con camera d'aria diano maggiore affidabilità, almeno per tornare a casa anche se hai il cerchio un po' ammaccato.
    2, Per quanto riguarda l'elettronica un po' troppo invadente sono d'accordo con Ettore Rampini, Ogni funzione in più ed ogni componente in più è potenziale fonte di guasti in più, e allora perchè sacrificare l'affidabilità per delle finezze quasi inutuli?
  • ettore.raspini, Roma (RM)

    TROPPA ELETTRONICA

    con molte perplessità assisto all'avanzare eccessviva nell'elettronica in modelli che, almeno sulla carta, potrebbero essere utilizzati anche off road; per carità finche si viaggia in paesi civilizzati tutto ok, ma in zone poco civilizzate (africa; asia; etc.) come potrebbe il povero meccanico locale (che magari in quanto a meccanica è un genio....) a riparare un guasto in quel campo senza l'ausilio di sofisticati macchinari?; oltretutto gran parte di questi ausilii sono completamente inutili e dettati solo dal mercato; per fare un esempio e relativamente al modello dell'articolo mi chiedo a che cosa servano le tre mappature in un motore che ha 95 cavalli e non 200!; ed ancora: a che cosa serva il controllo di trazione quando è notorio che si tratta di uno dei motori dall'erogazione più piatta esistenti sul mercato; certo il progresso non si può fermare, mq bisogna rcordare che tutto quello che non c'è non si rompe...
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