Triumph Tiger 800 XR

Diversa nella linea, più moderna e dinamica (e più efficiente, perché le superfici delle sovrastrutture sono state pensate per migliorare il raffreddamento del motore) vanta ora un serbatoio da 19 litri che aumenta l’autonomia e determina una diversa ergonomia, personalizzabile grazie a sella e manubrio regolabili. Di serie la levetta per la regolazione rapida dell’altezza faro e il nuovo parabrezza più ampio, sempre regolabile manualmente.

Elettronica protagonista

Proposta come la sorella XC in due allestimenti (la XR base, la XRx più raffinata nella dotazione) la Tiger 800 vanta una gestione elettronica tutta nuova con comando gas ride-by-wire che si porta dietro un controllo di trazione evoluto e disinseribile, mappature acceleratore selezionabili, cruise control e modalità di guida programmabili. Naturalmente di serie l’ABS, disinseribile per chi lo desiderasse.

La versione XRx offre funzioni di assistenza al pilota più sofisticate, a partire dall’ABS che offre in più la modalità Off-Road (che lascia la ruota posteriore libera di derapare e consente un po’ di pattinamento sull’anteriore) e prosegue con il Traction Control, che nella versione X offre le due modalità Road ed Off Road.

Le mappe dell’acceleratore restano quattro sia sulla versione base che sulla XRx: Rain, Road, Sport ed Off Road, ma sulla versione più raffinata è possibile selezionare veri e propri riding modes – le combinazioni di mappature ed impostazioni di ABS e TC richiamabili rapidamente con un tasto sul manubrio Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario. La versione X offre anche cruise control e computer di bordo più completo.

Propulsore più efficiente, ciclistica stradale

Diverse ottimizzazioni hanno dato vita ad un motore più raffinato: il propulsore tricilindrico in linea a 12 valvole, con 95 cavalli di potenza massima è stato affinato in diversi aspetti riducendo la rumorosità meccanica, migliorando il cambio grazie a dettagli di provenienza Daytona 675 e diminuendo i consumi del 17%. Grazie al nuovo serbatoio, ora l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km.

Dove le due versioni XC ed XR si allontanano è nella ciclistica: il telaio a traliccio in tubi resta identico, ma le sospensioni sono Showa: all’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati (ed anodizzati in nero) da 43 mm non regolabile, mentre al posteriore un monoammortizzatore con regolazione idraulica del precarico. Ancora più marcata la differenza in tema di cerchi: la XR è infatti dotata di unità in lega d’alluminio con misure di 2,5x19” all’avantreno e 4,25x17” al retrotreno, come indicato per un uso molto meno votato al fuoristrada. Il peso in ordine di marcia di 213 kg anche in questo caso cresce fino a 216 per la versione XRx.

La XRx, oltre a quanto sopra indicato, offre in più rispetto alla versione XR indicatori di direzione a disinserimento automatico, sella comfort per pilota e passeggero, cavalletto centrale, paramani e presa ausiliaria aggiuntiva (la XR standard ne offre una in zona blocchetto) da 12 V. Disponibilità nei concessionari a Febbraio 2015 ad un prezzo ancora da definire.