prove incredibili

Test Esclusivo: KTM 950 LC8 Rally Dakar 2003 di Gio Sala

- Ci emozioniamo ancora solo all'idea di averla provata! Vi raccontiamo l'incredibile KTM 950 LC8 Rally Factory del 2003 con cui Gio Sala ha corso alla Dakar in Africa. Il campione italiano ci racconta com'era fatta e poi sale in sella con noi e la proviamo insieme alla KTM 790 Adv R

Ci emozioniamo ancora solo all'idea di averla provata! Vi raccontiamo l'incredibile test della KTM 950 LC8 Rally Factory del 2003 con cui Gio Sala ha corso alla Dakar in Africa. Il campione italiano ci racconta com'era fatta e poi sale in sella con noi e la proviamo insieme. E' ancora oggi una moto incredibile: potentissima, alta da terra, pesante. Per vincere con lei bisognava davvero essere dei super eroi. Proprio come Fabrizio Meoni e Giovanni Sala
Il progetto di questa moto nasce nel 2000 e allo sviluppo del prototipo che vedete in azione lavorarono alacremente (tradotto: arrivarono a percorrere anche 2.000 km al giorno!) Fabrizio e Giovanni, seguiti in ogni passo dal Ferro, il leggendario meccanico Bruno Ferrari. 
La 950 Rally nelle prime versioni arrivava a sviluppare oltre 115 cavalli, ma si preferì contenerne l'esuberanza, perché le gomme e le mousse non reggevano una simile potenza sulle lunghe distanze. Tra l'altro il peso minimo a secco imposto dal regolamento era di 200 kg, a cui andavano aggiunti i 55 litri di benzina (oltre all'acqua obbligatoria e a svariati ricambi).
Potete quindi immaginare che fatica comportasse guidare la LC8 nel deserto per centinaia di chilometri ogni giorno. Eppure sia Meoni che Sala con lei vinsero numerose tappe e Fabrizio la portò al successo nel 2002 (nel 2001 aveva già vinto, ma in sella alla leggera LC4 660).
La velocità massima era ed è sbalorditiva: il gps di Gio registrò nel 2003 una punta di 208 km/h in pieno deserto. L'autonomia ovviamente variava a seconda del tipo di percorso. 

Il motore LC8 è un bicilindrico a V di 75° di 942 cc, bialbero con 4 valvole per cilindro e alimentazione a carburatore. Dispone di 6 marce con frizione a comando idraulico. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio, mentre il forcellone è in alluminio. I primi test iniziano nel febbraio del 2001 in Tunisia e la definizione della moto da gara è affidata a Fabrizio Meoni, sempre in collaborazione con Giovanni Sala. Caso più unico che raro, dalle indicazioni dei piloti deriva il prototipo che corre, ma non solo. Anche la moto da strada, la 950 Adventure, è figlia della moto da corsa e sfrutta tutte le direttive impartite dai campioni agli ingegneri austriaci.

La prova e il confronto: la 950 Rally VS la 790 Adventure R

La meravigliosa 950 Rally Factory è un esemplare unico al mondo. E' proprio la moto con cui corse Giovanni alla Dakar nel 2003, vincendo due tappe (l'ottava e la dodicesima). Dopo la gara mister Pierer (ceo di KTM) la donò al campione italiano, che da allora la custodisce gelosamente a casa. Gio è un amico vero, ma quando gli ho timidamente chiesto cosa ne pensasse di rimettere in funzione la bestia, non mi sarei mai aspettato questa risposta: "Certo! E te la faccio anche provare. Basta che mi lasci 200.000 euro di cauzione, se fai danni". 
Battute a parte, è stato un sogno che ha preso forma lentamente. 

Il 19 dicembre 2019 è una data che mi restarà impressa come un tatuaggio. Ho ammirato, guidato e temuto una delle moto più folli nate per la Dakar. La mitica KTM 950 LC8 Rally Factory (che vuol dire ufficiale) di Giovanni Sala del 2003. Una bestia da 108 cavalli per circa 250 kg col pieno (da 55 litri), che volava e vola a 208 km/h. Una vera MotoGP col tassello, ma senza controlli elettronici.
La sognavo 20 anni fa e l'ho guidata oggi grazie a Gio, che ha un cuore d'oro. Che dire? È spaventosa. Ingestibile da fermo (sono 185 cm e non toccavo terra), con un motore pastoso sotto e a metà, incontenibile, esplosivo in alto. Ancora oggi stupefacente la resa delle sospensioni. Sopra ogni cosa emerge l'impegno richiesto per andare forte e vincere: Sala e Meoni sono degli eroi, come diavolo facessero non lo so.
Il cambio è preciso e con rapporti ravvicinati. Le ultime due marce sono invece distese per offrire trasferimenti alla velocità del Freccia Rossa. La frizione idraulica è invece molto dura. La Rally 950 ha un raggio di sterzo infinito, che complica a dismisura le manovre negli spazi angusti. E' alta e pesante, impacciata nel lento. Ma veloce e stabile come nessuna altra moto nel veloce. Se ti insabbi - parola di Giovanni - è un guaio tirarla fuori rispetto alle monocilindriche dell'epoca. Ma sui drittoni è un siluro inarrestabile, che obbliga a gestire con cura la potenza per non distruggere la gomma e la mousse. 

Il confronto con la 790 Adventure R di oggi evidenzia come la sua erede stradale sia una moto facile, adatta a tutti e - per assurdo - più efficace nel 90% delle situazioni. Gli ingombri sono inferiori, la 790 R ti mette subito a tuo agio, la guidabilità convince e il motore prende paga ai medio bassi, ma in alto sfodera una potenza di tutto rispetto. La LC8 Rally svetta sulla sua nipotina a livello di sospensioni: quelle ufficiali sopportano salti e buche senza quasi trasmettere contraccolpi al pilota. Ma, sarete d'accordo con noi, è un paragone azzardato e ingrato, se soltanto pensiamo al costo della forcella e del mono ufficiali. 
Avremmo voluto concludere la sfida in pista, ma il meteo l'ha resa impraticabile (e ci ha messo al riparo da eventuali risarcimenti in caso di caduta...). Però i percorsi infangati hanno fatto emergere in modo netto le differenze. La 950 Rally è una vera moto da corsa, sfruttabile davvero solo da pochissimi piloti di alto livello. La 790 Adventure è una moto comoda su strada e a suo agio in fuoristrada, anche dove il terreno si fa difficile. I suoi limiti sono inferiori, ma alla portata dei motociclisti in cerca di avventura.
 

 

La colazione (invernale) coi lettori di Moto.it

Nel video qui sopra Giovanni Sala incontra i lettori e risponde alle domande.
Al nostro test hanno partecipato anche i lettori di Moto.it giunti da ogni parte d'Italia per una colazione con Gio Sala: grazie a tutti della grande partecipazione, nonostante la giornata freddissima e piovosa. È stato un onore accendere la moto del campione insieme a voi.
Il nostro grazie va tutte le persone che hanno reso possibile una giornata incredibile. 
A Gio in primis, ai lettori di Moto.it, a KTM Italia (Arnaldo Nicoli e i suoi ragazzi hanno rimesso in funzione la LC8 dopo un lungo letargo), alla pista di Chieve e a Volkswagen Italia Veicoli Commerciali che ha supportato la nostra iniziativa.

Maggiori info

Luogo: Pista di Motocross Zeta Park di Credera Rubbiano (CR)
Meteo: 5 gradi, pioggia
Video riprese: Antonio Mulas e Fabrizio Partel. Editing: A. Mulas
Video realizzato con la collaborazione di Volkswagen Italia Veicoli Commerciali

Tester: Gio Sala (184 cm, 87 kg); Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)
Moto: KTM LC8 950 Rally Factory 2003
Motore: 2 cilindri a V di 75°, 108 cavalli, 942 cc, 8 valvole, raffreddamento a liquido, alimentazione a carburatore
Peso: 200 kg a secco
Serbatoi: 55 litri
Altezza sella: > 100 cm
Velocità massima: 208 km/h

 

  • Kimera_666, Monza (MB)

    Bellissimi ricordi..quando uscì avevo 40 anni e smisi di dormire finchè non la comprai in configurazione 'S' Goooo!!
    Incontrammo il mitico Fabrizio a Ottobre prima della sua ultima tragica gara.. ci manchi Campione!
    da allora 4 ktm e sempre Lc8 il miglior motore di sempre su moto austriache non indiane.

    Grazie Gio Sala! sei una persona super!
  • Satu72, San Martino Buon Albergo (VR)

    Lc8... non ricordo se mangiava più olio o beveva più benzina, indegno. Potevi giocare col cambio quanto volevi ma ogni velocità chiamava la sua marcia, se volevi passeggiare ad ogni uscita di curva diceva: -che cazzo stai facendo comprati uno scooter- se lo portavi in centro d'estate scaldava come un diavolo. Il resto era divertimento puro. Ricordo i miei sorrisi da ebete quando parcheggiavo e scendevo dalla 990sm. Tutta la mia stima a chi ha portato quel motore nel deserto.
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Usato: KTM 950 Adventure

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