prova maxi scooter

Honda Integra 750 DCT

Doppio volto
- Come la serie NC anche Integra aumenta potenza (55 cv) e cilindrata (745 cc). Molto è stato fatto anche per il comfort. Un lieve lifting rende il profilo più leggero ed è stata migliorata l’ergonomia. Ma è sempre piccolo il vano sotto sella
Honda Integra 750 DCT

Honda Integra 750, più prestazioni  e più comodità


Pochi giorni fa vi abbiamo parlato delle modifiche che Honda ha messo in campo per migliorare la sua NC 750 X: una maggior cubatura del motore che si traduce in più coppia e potenza, un upgrade al cambio DCT e qualche accorgimento per abbassare vibrazioni e consumi. Anche Integra gioca le stesse carte e “diventa grande”: 745 cc, 3 cavalli e 6 Nm di coppia in più, un chilometro in più percorribile con un litro di carburante. I cavalli passano quindi da 52 a 55 a 6.250 giri, la coppia da 62 a 68 Nm a 4.750 giri. Per ottenere questi risultati le modifiche apportate al bicilindrico sono le stesse riservate alla NC: un aumento di 4 mm dell’alesaggio, una rapportatura del cambio più lunga del 6% e l’adozione di un secondo contralbero di bilanciamento. Quest’ultimo accorgimento riduce notevolmente le vibrazioni, più avvertibili sul precedente modello, soprattutto agli alti regimi; la rapportatura del cambio regala qualche km/h di velocità di punta in più al già veloce Integra. La fasatura a 270° dell’albero motore e qualche ritocchino al silenziatore vanno a enfatizzare il sound del rinnovato bicilindrico.

La nuova livrea HRC della Integra 750 DCT
La nuova livrea HRC della Integra 750 DCT


La ciclistica non viene stravolta ad esclusione del forcellone in alluminio, tutto nuovo e più leggero di ben 2 kg, a favore di una miglior distribuzione dei pesi. Nonostante l’incremento di cilindrata l’ago della bilancia segna ora un chilo in meno e il peso dichiarato è di 237 kg con il pieno di benzina; non si può certo considerare un peso piuma, ma si fa portare in giro con grande disinvoltura. Per quanto riguarda il resto della dotazione ciclistica ritroviamo il telaio in tubi di acciaio con struttura a diamante, e le sospensioni adottano anche su questo modello una forcella telescopica con steli da 41 mm - escursione di 120 mm - e un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, anch’esso con un’escursione di 120 mm. L’impianto frenante mantiene un solo disco anteriore da 320 mm e uno posteriore da 240, ma il sistema frenante C-ABS lascia ora il posto all’ABS a due canali, di serie.


La nostra prova: più scooter o moto?


L’Integra, come sottolinea il suo nome, nasce con l’intento di coadiuvare due realtà all’apparenza incompatibili: lo scooter e la moto. E ci riesce perfettamente. L’aspetto è quello di un maxiscooter d’ispirazione sportiva, e così è la posizione di guida. La seduta è comoda (nonostante la pedana alta e il tunnel centrale) e il Dual Clutch Transmission fa le veci del comune variatore. Ma sotto le vesti da scooterone si nascondono soluzioni tecniche da vera moto, le stesse condivisi con la famiglia NC. E poi ci sono il codino all’insù, i cerchi da 17” con gommatura motociclistica (120/70 ZR17 all’anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore), la grinta. Sì, perché il nuovo Integra non si smentisce e si conferma scattante e veloce anche più del suo predecessore. In città è perfetto l’utilizzo della più parsimoniosa modalità automatica impostata su Drive, ma appena fuori porta tra curve e tornati, premendo il pulsante al manubrio e spostandosi su Sport, il divertimento è assicurato.

Sulla nuova Integra si ha il gusto di guidare una “moto vera”
Sulla nuova Integra si ha il gusto di guidare una “moto vera”

Le cambiate sono dolci e quasi impercettibili, quanto basta per avere la sensazione e il gusto di essere in sella ad una “moto vera”; il DCT, perfezionato nella gestione delle scalate, le innesta al momento opportuno ma, per chi la guida vuole godersela davvero, è sempre possibile intervenire manualmente agendo sulle palette al manubrio della modalità MT. Quest’ultima, quando impostata, permette al guidatore di gestire innesti e scalate proprio come con un cambio tradizionale. Siamo certi però che una volta provata la modalità automatica, in molte situazioni quali traffico cittadino o lunghe tangenziali noiose sarà facile dimenticarsi dell'opzione manuale. Per i consumi confermiamo i dati riportati nel nostro test dedicato alla NC750X: i 28,9 chilometri per litro dichiarati da Honda si traducono in 25 km/l effettivi da noi rilevati, con prevalente utilizzo della modalità Sport e strapazzando un po’ la manopola del gas, sia su lunghi tratti veloci che nel misto.


Non un maxi scooter esclusivamente cittadino quindi, ma anzi un ottimo compagno di viaggio anche sulle lunghe percorrenze: la protezione dall’aria è buona e le gambe son ben riparate dietro lo scudo; con il bauletto da 45 litri di serie e le borse laterali disponibili tra gli accessori si può tranquillamente portare la fidanzata al mare per il fine settimana. E quest’ultima non avrà di che lamentarsi: la comodità è quella di uno scooter di grossa cilindrata anche nella parte riservata al passeggero. Rimane invariata la capacità del vano sottosella, scarsa come già segnalato per la versione da 700, ottimizzato però nella forma per ospitare più agevolmente un casco jet e qualche effetto personale.

Una stabilità da far invidia alle migliori tourer e soprattutto una grande vocazione alla piega


Non prettamente scooteristiche sono invece le prestazioni della ciclistica: nella guida più brillante è chiaro che si ha a che fare con un’impronta totalmente motociclistica di telaio e sospensioni, nessuna incertezza anche a velocità sostenute, una stabilità da far invidia alle migliori tourer e soprattutto una grande vocazione alla piega. L’occhio di riguardo riservato al comfort delle sospensioni, oltre che alle prestazioni sportive, fa sì che l’Integra non vada ad accusare nemmeno le sconnessioni più insidiose, costantemente presenti nei molti chilometri di test percorsi in Grecia. Promossa anche la frenata che, nonostante il disco singolo anteriore – che non convince proprio tutti – ferma il non leggerissimo settemmezzo con una buona modulabilità e prontezza, e si dimostra sicuro soprattutto per la presenza dell’ABS di serie.


Prezzi e accessori


Se in quanto a prestazioni, look e consumi l’Integra si può considerare in linea con la concorrenza che punta ad infastidire, (per intenderci quella coi diapason sulla carena) col plus del cambio DCT e l’ABS di serie, il prezzo risulta più abbordabile: 9.090 euro f.c. per le colorazioni classiche Matt Pearl Glare White o Matt Bullet Silver, e 100 euro in più per le nuove colorazioni “S”: Pearl Glare White Tricolour e Matt Gunpowder Black Metallic, entrambe con cerchi color oro. Oltre al bauletto di serie e alle già citate valigie laterali con relative borse interne sono disponibili alcuni accessori quali pannelli verniciati per le motovaligie, deflettore aerodinamico per le gambe, kit allarme, kit manopole riscaldate, lucchetto a U alloggiabile sotto la sella e telo coprimoto da esterni.


Pregi


Divertimento di guida | Ciclistica | Finiture | Consumi |
 

Difetti


Vano sottosella piccolo

  • serpe11, Lucca (LU)

    Sono lo sortunato possessore di una Integra e sto cercando disperatamente di sbarazzarmene
    Il motore e' assolutamente inadeguato. In modalita D e' in costante difficolta e praticamente inutilizzabile in citta e nel misto dove il cambio automatico la tiene tra i 1700/1800 ed i 2200/2300. In questa condizione il motore arranca in maniera clamorosa. Superati i 2500 giri diventa piu' pronta e fluida... ma siamo in sesta a 80 kmh! Non si capisce come un motore (peraltro di uno scooter) che ha il "rosso" 6000 giri sia ancora cosi' vuoto e privo di regolarita' ai 2000 che e' oltre il 30% del regime massimo. Un fallimento totale
  • Bussola5827, Milano (MI)

    Preso da un paio di settimane in cui l'ho testato un pò ovunque, città, autostrada e passi...
    Il giudizio è strapositivo, consuma niente, ci si può divertire (venendo da un xmax 250 mi sono accorto che questo piega per davvero :) ) ma veniamo alla sua caratteristica unica... il cambio...
    Sui passi lo sport è perfetto, scala quando deve, sale di marcia dopo il centro curva quasi mai devi intervenire manualmente per correggere la marcia inserita.
    In città la questione è un pò diversa, sport non mi piace perchè sei sempre in marce basse e strattona un pò, però la modalità drive ha dei difetti in particolare:
    - in città senza traffico va bene in drive, però quando ti avvicini a rotonde o qualche curva devo intervenire manualmente per scalare 1 o 2 marce, superati i 55km/h lui va in sesta
    - in città con traffico drive fa schifo senti la meccanica che di continuo cambia marcia e non mi piace, in mezzo al traffico molto meglio andare di manuale.
    il peso lo gestisco bene, sarà che sono sempre abituato ad andare in giro in 2 quindi ho la "mano" a girare pesante diciamo; tra le curve nessun problema, anche nei tornantini stretti es (passo del ghisallo) non senti l'effetto moto che cade; fatto l'occhio anche nel traffico ci passi in mezzo senza problemi.
    L'aria calda sì, c'è ma non l'ho mai trovata fastidiosa, le pedane sono abbastanza ampie quindi i piedi non sono costretti a diretto contatto del flusso.
    Il computer di bordo mi dice 4,2lt/100km per un 750 direi che è magico!!!
    Ah, in autostrada Drive va benissimo.
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Scheda tecnica

Honda Integra 750 DCT ABS (2014 - 15)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello Integra
  • Allestimento Integra 750 DCT ABS (2014 - 15)
  • Categoria Scooter Ruote alte
  • Inizio produzione 2013
  • Fine produzione 2016
  • Prezzo da 9.090 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.195 mm
  • Larghezza 810 mm
  • Altezza 1.440 mm
  • Altezza minima da terra 135 mm
  • Altezza sella da terra MIN 790 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.525 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 237 Kg
  • Cilindrata 745 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 77 mm
  • Corsa 80 mm
  • Frizione automatica doppia
  • Numero valvole 8
  • Distribuzione monoalbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 55 cv - 40 kw - 6.250 rpm
  • Coppia 7 kgm - 68 nm - 4.750 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio automatico sequenziale
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC 28,9 km/l
  • Capacità serbatoio carburante 14,1 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A diamante in tubi di acciaio
  • Sospensione anteriore Forcella telescopica da 41 mm,
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore con Pro-Link,
  • Escursione posteriore 120 mm
  • Tipo freno anteriore disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 240 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70ZR17 M/C (58W)
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 160/60ZR17 M/C (69W)
  • Batteria 12 V / 11.2 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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