Honda Integra 750 DCT

  • Voto di Moto.it 8 / 10
Honda Integra 750 DCT
Cristina Bacchetti
Come la serie NC anche Integra aumenta potenza (55 cv) e cilindrata (745 cc). Molto è stato fatto anche per il comfort. Un lieve lifting rende il profilo più leggero ed è stata migliorata l’ergonomia. Ma è sempre piccolo il vano sotto sella
9 febbraio 2014

Honda Integra 750, più prestazioni  e più comodità


Pochi giorni fa vi abbiamo parlato delle modifiche che Honda ha messo in campo per migliorare la sua NC 750 X: una maggior cubatura del motore che si traduce in più coppia e potenza, un upgrade al cambio DCT e qualche accorgimento per abbassare vibrazioni e consumi. Anche Integra gioca le stesse carte e “diventa grande”: 745 cc, 3 cavalli e 6 Nm di coppia in più, un chilometro in più percorribile con un litro di carburante. I cavalli passano quindi da 52 a 55 a 6.250 giri, la coppia da 62 a 68 Nm a 4.750 giri. Per ottenere questi risultati le modifiche apportate al bicilindrico sono le stesse riservate alla NC: un aumento di 4 mm dell’alesaggio, una rapportatura del cambio più lunga del 6% e l’adozione di un secondo contralbero di bilanciamento. Quest’ultimo accorgimento riduce notevolmente le vibrazioni, più avvertibili sul precedente modello, soprattutto agli alti regimi; la rapportatura del cambio regala qualche km/h di velocità di punta in più al già veloce Integra. La fasatura a 270° dell’albero motore e qualche ritocchino al silenziatore vanno a enfatizzare il sound del rinnovato bicilindrico.
La nuova livrea HRC della Integra 750 DCT
La nuova livrea HRC della Integra 750 DCT


La ciclistica non viene stravolta ad esclusione del forcellone in alluminio, tutto nuovo e più leggero di ben 2 kg, a favore di una miglior distribuzione dei pesi. Nonostante l’incremento di cilindrata l’ago della bilancia segna ora un chilo in meno e il peso dichiarato è di 237 kg con il pieno di benzina; non si può certo considerare un peso piuma, ma si fa portare in giro con grande disinvoltura. Per quanto riguarda il resto della dotazione ciclistica ritroviamo il telaio in tubi di acciaio con struttura a diamante, e le sospensioni adottano anche su questo modello una forcella telescopica con steli da 41 mm - escursione di 120 mm - e un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, anch’esso con un’escursione di 120 mm. L’impianto frenante mantiene un solo disco anteriore da 320 mm e uno posteriore da 240, ma il sistema frenante C-ABS lascia ora il posto all’ABS a due canali, di serie.


La nostra prova: più scooter o moto?


L’Integra, come sottolinea il suo nome, nasce con l’intento di coadiuvare due realtà all’apparenza incompatibili: lo scooter e la moto. E ci riesce perfettamente. L’aspetto è quello di un maxiscooter d’ispirazione sportiva, e così è la posizione di guida. La seduta è comoda (nonostante la pedana alta e il tunnel centrale) e il Dual Clutch Transmission fa le veci del comune variatore. Ma sotto le vesti da scooterone si nascondono soluzioni tecniche da vera moto, le stesse condivisi con la famiglia NC. E poi ci sono il codino all’insù, i cerchi da 17” con gommatura motociclistica (120/70 ZR17 all’anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore), la grinta. Sì, perché il nuovo Integra non si smentisce e si conferma scattante e veloce anche più del suo predecessore. In città è perfetto l’utilizzo della più parsimoniosa modalità automatica impostata su Drive, ma appena fuori porta tra curve e tornati, premendo il pulsante al manubrio e spostandosi su Sport, il divertimento è assicurato.
Sulla nuova Integra si ha il gusto di guidare una “moto vera”
Sulla nuova Integra si ha il gusto di guidare una “moto vera”

Le cambiate sono dolci e quasi impercettibili, quanto basta per avere la sensazione e il gusto di essere in sella ad una “moto vera”; il DCT, perfezionato nella gestione delle scalate, le innesta al momento opportuno ma, per chi la guida vuole godersela davvero, è sempre possibile intervenire manualmente agendo sulle palette al manubrio della modalità MT. Quest’ultima, quando impostata, permette al guidatore di gestire innesti e scalate proprio come con un cambio tradizionale. Siamo certi però che una volta provata la modalità automatica, in molte situazioni quali traffico cittadino o lunghe tangenziali noiose sarà facile dimenticarsi dell'opzione manuale. Per i consumi confermiamo i dati riportati nel nostro test dedicato alla NC750X: i 28,9 chilometri per litro dichiarati da Honda si traducono in 25 km/l effettivi da noi rilevati, con prevalente utilizzo della modalità Sport e strapazzando un po’ la manopola del gas, sia su lunghi tratti veloci che nel misto.


Non un maxi scooter esclusivamente cittadino quindi, ma anzi un ottimo compagno di viaggio anche sulle lunghe percorrenze: la protezione dall’aria è buona e le gambe son ben riparate dietro lo scudo; con il bauletto da 45 litri di serie e le borse laterali disponibili tra gli accessori si può tranquillamente portare la fidanzata al mare per il fine settimana. E quest’ultima non avrà di che lamentarsi: la comodità è quella di uno scooter di grossa cilindrata anche nella parte riservata al passeggero. Rimane invariata la capacità del vano sottosella, scarsa come già segnalato per la versione da 700, ottimizzato però nella forma per ospitare più agevolmente un casco jet e qualche effetto personale.

Una stabilità da far invidia alle migliori tourer e soprattutto una grande vocazione alla piega


Non prettamente scooteristiche sono invece le prestazioni della ciclistica: nella guida più brillante è chiaro che si ha a che fare con un’impronta totalmente motociclistica di telaio e sospensioni, nessuna incertezza anche a velocità sostenute, una stabilità da far invidia alle migliori tourer e soprattutto una grande vocazione alla piega. L’occhio di riguardo riservato al comfort delle sospensioni, oltre che alle prestazioni sportive, fa sì che l’Integra non vada ad accusare nemmeno le sconnessioni più insidiose, costantemente presenti nei molti chilometri di test percorsi in Grecia. Promossa anche la frenata che, nonostante il disco singolo anteriore – che non convince proprio tutti – ferma il non leggerissimo settemmezzo con una buona modulabilità e prontezza, e si dimostra sicuro soprattutto per la presenza dell’ABS di serie.


Prezzi e accessori


Se in quanto a prestazioni, look e consumi l’Integra si può considerare in linea con la concorrenza che punta ad infastidire, (per intenderci quella coi diapason sulla carena) col plus del cambio DCT e l’ABS di serie, il prezzo risulta più abbordabile: 9.090 euro f.c. per le colorazioni classiche Matt Pearl Glare White o Matt Bullet Silver, e 100 euro in più per le nuove colorazioni “S”: Pearl Glare White Tricolour e Matt Gunpowder Black Metallic, entrambe con cerchi color oro. Oltre al bauletto di serie e alle già citate valigie laterali con relative borse interne sono disponibili alcuni accessori quali pannelli verniciati per le motovaligie, deflettore aerodinamico per le gambe, kit allarme, kit manopole riscaldate, lucchetto a U alloggiabile sotto la sella e telo coprimoto da esterni.


Pregi


Divertimento di guida | Ciclistica | Finiture | Consumi |
 

Difetti


Vano sottosella piccolo
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Honda Integra 750 DCT ABS (2014 - 15)
Honda

Honda
Via della Cecchignola, 13
00143 Roma (RM) - Italia
848846632
https://www.honda.it/motorcycles.html

  • Prezzo 9.090 €
  • Cilindrata 745 cc
  • Potenza 55 cv
  • Peso 237 kg
  • Sella 790 mm
  • Serbatoio 14 lt
Honda

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Scheda tecnica Honda Integra 750 DCT ABS (2014 - 15)

Cilindrata
745 cc
Cilindri
2 in linea
Categoria
Scooter Ruote alte
Potenza
55 cv 40 kw 6.250 rpm
Peso
237 kg
Sella
790 mm
Pneumatico anteriore
120/70ZR17 M/C (58W)
Pneumatico posteriore
160/60ZR17 M/C (69W)
Inizio Fine produzione
2013 2016
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