Honda DCT

di Andrea Perfetti
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DCT sta per Dual Clutch Transmission, ma indica anche il tour Dublino-Cork-Tipperary che abbiamo fatto in sella agli automatici Honda: dalla potente VFR1200 al comodo Integra, senza dimenticare l’NC700X e la Crosstourer

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13 maggio 2013

Alla scoperta dell’Irlanda con i doppia frizione Honda

Un sole mite, intervallato da temporali brevi e intensi, ha accolto la nostra presenza sullo splendido territorio irlandese. Nel mese di aprile abbiamo infatti percorso questa meravigliosa isola in lungo e in largo; abbiamo raggiunto le città più note e attraversato distese dai mille colori di verde costellate di puntini bianchi e marroni (a occhio diremmo che nella Repubblica d’Irlanda pecore e bovini sono di gran lunga più numerosi degli esseri umani).
In questo fantastico viaggio, durato due giorni e quasi 700 km, abbiamo tenuto a rigoroso riposo il piede sinistro. Honda Europa ci ha infatti dato la possibilità di riprovare l’intera gamma DCT, che si avvale del cambio automatico a doppia frizione di seconda generazione.
Il DCT esiste in due varianti: la prima equipaggia le potenti Crosstourer e VFR 1200F, la seconda la serie NC700 (S e X) e lo scooter Integra. Il principio di funzionamento, che sottintende al software di seconda generazione, è il medesimo su entrambe le cilindrate.
I chilometri percorsi ci hanno permesso in particolare di apprezzare una dote unica del DCT Honda, vale a dire la sua capacità di comprendere i gusti del pilota e, ancora di più, di adattarsi a meraviglia alle differenti tipologie di mezzi che equipaggia: dall’enduro stradale allo scooter, dalla moto naked alla sportiva capace di prestazioni esuberanti.

Il bilancio del DCT: oggi i motociclisti lo preferiscono

Proposto per la prima volta nel 2010 sulla sport tourer VFR 1200F, la seconda generazione del cambio DCT è stata adottata sull’apprezzato scooter Integra nel 2011, e sulle NC700S e X e sulla Crosstourer nel 2012. Alla fine dello stesso anno il DCT dotato di nuovo software è approdato sulla VFR1200F.
Il bilancio, a soli tre anni dal lancio, è positivo e mostra un dato per certi versi stupefacente: il successo del DCT non è legato all’effetto novità (moltissime moto registrano buoni dati di vendita soprattutto nell’anno di lancio, poi scompaiono o quasi dalle immatricolazioni).
Dal 2010 al febbraio 2013 sono state vendute 12.500 Honda dotate del DCT e i motociclisti, man mano che hanno la possibilità di provarlo, dimostrano di preferirlo al classico cambio manuale.

Dal 2010 al febbraio 2013 sono state vendute 12.500 Honda dotate del DCT e i motociclisti, man mano che lo provano, dimostrano di preferirlo al classico cambio manuale

Lo dicono le statistiche: la NC700X DCT in principio era scelta dal 10% dei possessori di questa moto, oggi l’automatico conquista il 44% delle preferenze; ancora più significativo è il gradimento del DCT sulla maxi enduro spinta dal motore V4, la Crosstourer: qui ben il 70% dei clienti opta per il doppia frizione (un anno fa questa percentuale scendeva al 25%).
A cosa si deve questo balzo?
Ce lo spiega l’inossidabile Dave Hancock (capo della pianificazione prodotto di Honda Europe): “All’inizio la Crosstourer DCT non era disponibile nei demo ride dei nostri concessionari. Da alcuni mesi invece i clienti hanno modo di provarla e, una volta scesi dalla moto, non hanno dubbi. Vogliono il doppia frizione! È un plus unico in questo segmento di mercato che solo la Crosstourer può vantare. Va molto bene, è comodo in viaggio e fantastico nella guida sportiva. Ecco perché nel 2013 il 70% dei nostri clienti ce lo chiede”.

Come funziona

Del cambio a doppia frizione Honda sapete tutto. Il sistema trasferisce la coppia alla ruota motrice senza interruzione nel passaggio da una marcia all’altra. Le cambiate sono immediate, dolcissime e a prova di errore. Ne guadagnano anche i consumi. Il nuovo software di seconda generazione ha un’opzione molto furba e utile: anche in modalità automatica consente la selezione manuale delle marce (ad esempio per scalare prima di una curva), salvo capire da solo quando la curva è finita per tornare quindi a cambiare rapporto. Su strada il funzionamento è semplicemente perfetto.
Le cambiate avvengono in soli 70 millisecondi e sono quasi inavvertibili proprio grazie alla doppia frizione, di cui vi abbiamo spiegato nel dettaglio il funzionamento in occasione della prova della VFR 1200 F.
Il DCT , oltre all'autoritorno, dispone della mappa intermedia, che viene selezionata dalla centralina elettronica quando questa, in Drive, riconosce una guida più sportiva e decide di assecondare il pilota aumentando il regime dei cambi marcia.

Le cambiate avvengono in soli 70 millisecondi e sono quasi inavvertibili proprio grazie alla doppia frizione

L'Integra &egrave; comodo (e molto stabile) anche nell'extraurbano — L'Integra è comodo (e molto stabile) anche nell'extraurbano

Honda NC700S e X

Le NC700 S e X propongono un comportamento simile all’Integra, ma con sfumature dinamiche particolari. Innanzitutto con loro apprezziamo il vano davanti alla sella (più capiente del piccolo sottosella dell’Integra), che ci permette di stivare lo zaino con antipioggia e videocamera.
La S ha la classica impostazione da nuda comoda anche per viaggiare. La posizione in sella non affatica il pilota e la strumentazione ripara il pilota fino a circa 130 km/h. La X risulta ancora più confortevole e dona un controllo da enduro stradale, grazie al manubrio alto e largo.
La schiena resta bella dritta, tanto che alla fine è lei una delle moto più belle del lotto con cui passare tante ore di fila in sella.
Il cambio DCT regala due volti alle NC700. È uno spasso nel traffico e in città, dove si seleziona D oppure S e ci si concentra solo sulla guida. In montagna invece è giocoforza passare in M (manuale) per strapazzare il bicilindrico frontemarcia e divertirsi tra una curva e l’altra. Il motore ha tanta coppia ai bassi, ma non eccelle nell’allungo; viene in aiuto il DCT che consente di aumentare la velocità senza soluzione di continuità tra una marcia e l’altra. I cambi avvengono in maniera rapida e dolce, il sistema non ha lamentato alcun tipo di inconveniente o malfunzionamento durante il nostro test, anzi pare intuire le intenzioni del pilota e anticipare le sue mosse.
I consumi medi sono stati di 24 km/l, anche sfruttando spesso le massime prestazioni dei motori.

Il sella alle potenti 1200 V4 il doppia frizione eccelle soprattutto nella guida sportiva. In questo frangente rende ancora più accessibili e facili le prestazioni delle due moto

Il sella alle potenti 1200 spinte dal poderoso V4 (da 173 cavalli sulla VFR, 129 sulla Crosstourer) il doppia frizione eccelle soprattutto nella guida sportiva. In questo frangente rende ancora più accessibili e facili le prestazioni delle due moto, che sono ai vertici nelle rispettive categorie.

Honda VFR1200F

La VFR è sempre una moto splendida da guardare e, soprattutto, da guidare. Potente, velocissima e sempre fedele nel comunicare un grande feeling. Sul dritto e in autostrada i 170 e passa cavalli la rendono un’autentica belva. Per restare nel gruppo delle altre DCT sulle autostrade irlandesi, bisogna mettere i remi in barca e giocherellare ai bassi regimi. Tra le curve invece la sportiva Honda è imprendibile: sicura in piega, persino maneggevole nelle curve strette, sfodera una progressione resa ancora più piena dalle fucilate del cambio a doppia frizione. Perfetto a salire come a scendere di marcia, è un piacere da usare in M.

La Crosstourer ha le qualit&agrave; di una maxi enduro (comfort, capacit&agrave; di carico, facilit&agrave; di guida) con i vantaggi del motore V4 e del cambio DCT — La Crosstourer ha le qualità di una maxi enduro (comfort, capacità di carico, facilità di guida) con i vantaggi del motore V4 e del cambio DCT

Honda Crosstourer

Le stesse considerazioni valgono sulla Crosstourer. Anche sulla maxi enduro la funzione manuale, con i due tasti + e – sul blocchetto di sinistra, è molto più che un semplice gadget.
Permette infatti di sfruttare a piacere l’incredibile progressione di questo riuscito motore, potendo godere sempre all’occorrenza delle modalità automatiche (D e S) nei lunghi viaggi o nel traffico.
Da lode agli ingegneri giapponesi, tanto più che abbassa i consumi della Crosstourer rispetto alla versione tradizionale: durante il nostro test sono abbiamo percorso in media 16 km/l.
Dopo tante ore in sella ne guadagnano il comfort e quindi la sicurezza. Il DCT non toglie invece nulla al piacere di guidare una bella moto tra le curve di questa incredibile isola.