prova con video tassellato

Honda Africa Twin Adventure Sports 2018 TEST OFFROAD 2a Parte

- Su strada ci ha stupito il suo motore dal carattere sportivo come non lo era mai stato nemmeno agli albori. Ora vi raccontiamo come va nel fuoristrada (non troppo impegnativo) del nostro test in Andalusia. Tanti pregi e un solo, vero difetto

Della nuova Honda Africa Twin Adventure Sports dovreste sapere già tutto. Se non è così, vi rimandiamo subito alla prima parte del test (la trovate qui), che riporta la descrizione tecnica, il video della prova su strada e il video con le risposte alle domande che ci avete fatto nel Prima della prova. 
Ora possiamo andare al sodo e raccontarvi come vanno in fuoristrada le tre versioni che abbiamo guidato (DCT, manuale, manuale con quickshifter). Le abbiamo portate in montagna e sugli sterrati poco impegnativi dell'Andalusia. Sicuramente la nuova Honda Africa Twin Adventure Sports può osare molto di più (magari senza andare nella pista di cross, come invece abbiamo fatto nel 2017 col Bottu), però questo tipo di offroad è quello che alla fine meglio si concilia con questa tipologia di moto. Ci si diverte, si va un po' dappertutto e non si rischia di rovinare inutilmente la moto con troppe scivolate.
D'altra parte le maxienduro nascono per le avventure in fuoristrada, in Paesi lontani o sulle bellissime strade bianche d'Italia (la Sardegna, tanto per fare un esempio, è favolosa per queste moto). Poi c'è chi esagera e ci va pure in mulattiera. Ma, se è contento lui, fa benissimo! Basta digressioni, tocca a loro.

La gestione del ride by wire è perfetta, non ci sono ritardi nella risposta o attacchi bruschi al richiamo dell'acceleratore
La gestione del ride by wire è perfetta, non ci sono ritardi nella risposta o attacchi bruschi al richiamo dell'acceleratore

Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

Facciamo una premessa valida per tutte. Della Adventure ci piace l'ergonomia nella guida in piedi. La moto è stretta tra i fianchi, non si avverte troppo il peso in più (le moto erano tutte col pieno, mannaggia). La sella è invece bella alta e aiuta ad alzarsi in piedi sulle pedane, ma non a mettere la zampa a terra. Il cupolino alto non dà fastidio. Il manubrio è invece troppo vicino alla gambe del pilota e risulta affaticante nella guida in piedi nei tratti in salita. Consigliamo ai più alti di ruotarlo in avanti.
Complici le nuove sospensioni a lunga escursione che alzano il baricentro, si avverte una maggiore inerzia rispetto al modello standard. Quest'ultimo è più maneggevole e semplice nelle svolte strette. Le sospensioni della Adventure vincono invece alla voce sostegno. In particolare la nuova Honda impiega una forcella Showa eccelsa: ha tanta escursione, ma non è mai flaccida e non va a fine corsa nemmeno all'atterraggio dai salti. La luce da terra è notevole (siamo a 270 mm) e non fa spanciare mai la culla del telaio.

I freni sono potenti e ben modulabili. L'ABS si può disattivare solo dietro e questo è un male per chi vorrà usare la Adventure tanto in fuoristrada, perché sul brecciolino l'antibloccaggio mette un po' in apprensione
I freni sono potenti e ben modulabili. L'ABS si può disattivare solo dietro e questo è un male per chi vorrà usare la Adventure tanto in fuoristrada, perché sul brecciolino l'antibloccaggio mette un po' in apprensione

Il motore mostra tutta la cattiveria che ci ha stupito su strada. E' veloce, velocissimo a prendere i giri e questo aiuta tanto a chiudere le curve col gas. La gestione del ride by wire è perfetta, non ci sono ritardi nella risposta o attacchi bruschi al richiamo dell'acceleratore. 
Il cambio DCT funziona che è una meraviglia. E' vero, si avverte chiaramente il peso in più rispetto alla manuale, ma la guida risulta davvero semplice. Basta selezionare il tasto G, che limita lo slittamento delle due frizioni, e la Honda Africa Twin Adventure Sports restituisce lo stesso feeling di guida del cambio classico, ma con passaggi di marcia molto più rapidi e dolci. 
E' perfetto per chi vuole concentrarsi sulla guida o affrontare lunghi viaggi nel massimo confort, scegliendo di volta in volta se cambiare manualmente o lasciare la marcia in Drive. 
I freni sono potenti e ben modulabili. L'ABS si può disattivare solo dietro e questo, è un male per chi vorrà usare la Adventure tanto in fuoristrada, perché sul brecciolino l'antibloccaggio mette un po' in apprensione. Avremmo gradito la possibilità di escludere l'ABS integralmente (come avviene per altro sulle ultime Triumph, Ducati o KTM).

Il quickshifter è tarato per funzionare sia in scalata che a salire di marcia. Nella prima situazione vanta una resa perfetta, mentre nella seconda si nota una certa lentezza
Il quickshifter è tarato per funzionare sia in scalata che a salire di marcia. Nella prima situazione vanta una resa perfetta, mentre nella seconda si nota una certa lentezza

Honda Africa Twin Adventure Sports cambio manuale (con e senza quickshifter)

Nessuno stupore: la versione manuale presenta tutte le caratteristiche della DCT. Nella guida si avverte distintamente soltanto il peso inferiore, che rende la manuale un filo più maneggevole nei cambi di direzione, in particolare sui terreni viscidi. Il cambio ha un ottimo funzionamento. Si avverte un certo stacco tra la prima e la seconda, ma la coppia ai bassi del motore mette una pezza a questa peculiarità (riscontrata anche sulla prima CRF1000L).
Il quickshifter è tarato per funzionare sia in scalata che a salire di marcia. Nella prima situazione vanta una resa perfetta, mentre nella seconda si nota una certa lentezza. La centralina taglia infatti un po' di più l'alimentazione rispetto a certi rivali, ma la cambiata risulta così meno violenta e meno stressante per gli ingranaggi. Si sa, per Honda l'affidabilità viene prima di tutto.

Pregi e difetti

  • Guida in piedi agevole, sospensioni molto efficaci, motore
  • ABS non disinseribile davanti, altezza della sella

 

Abbiamo usato

Casco Acerbis Impact Carbon
Maschera Scott Prospect
Completo Acerbis Ottano
Marsupio Ottano
Stivali Acerbis

Maggiori info

Luogo: Malaga (Spagna)
Meteo: da 2 a 16°, sole
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 87 kg)
Foto di Zep Gori, Felix Romero, Francesc Montero, Ciro Meggiolaro

  • Giorgio103

    Grande honda
  • paomont, Genova (GE)

    Bellissima moto a mio giudizio. Trovo azzeccate la colorazione, le linee e ha fascino “dakariano” da vendere. Una moto per sognare.

    Che importa se la maggior parte degli utilizzatori la useranno sull’asfalto e al di più per qualche strada sterrata. Chi ne sarà capace e vorrà, potrà anche concedersi qualcosa di più.

    Finalmente una moto alta di sella e con dimensioni generose, che non sia la solita bavarese ( nulla contro la tedesca per carità).

    Avessi la disponibilità economica sarebbe nel mio garage. Certo a conti fatti non costa poco, diciamo che è in linea con le altre maxi, che offrono qualcosa di più in termini di potenza e gadget elettronici.

    Vediamo come andranno le vendite. Finora il “botto” col modello standard non c’è stato e questo va un po’ contro a quello che si è letto per anni sui vari forum, dove rimbalzava un po’ ovunque l’agognata speranza che ricomparisse sul mercato una nuova AT.

    Ma si sa ciò che viene detto e scritto sul web spesso non corrisponde a quello che si pensa realmente.
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Scheda tecnica

Honda Africa Twin Adventure Sport DCT (2018)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello Africa Twin CRF1000 Adventure
  • Allestimento Africa Twin Adventure Sport DCT (2018)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 16.440 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.334 mm
  • Larghezza 932 mm
  • Altezza 1.569 mm
  • Altezza minima da terra 270 mm
  • Altezza sella da terra MIN 900 mm
  • Altezza sella da terra MAX 920 mm
  • Interasse 1.581 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 252 Kg
  • Cilindrata 998 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 92 mm
  • Corsa 75,1 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione monoalbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 7
  • Potenza 95 cv - 70 kw - 7.500 rpm
  • Coppia 10 kgm - 99 nm - 6.000 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio automatico sequenziale
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC 21,7 km/l
  • Capacità serbatoio carburante 24,2 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Semi-doppia culla in acciaio con telaietto reggisella ad alta resistenza
  • Sospensione anteriore forcella rovesciata a perno avanzato Showa con steli da 45 mm è completamente regolabile
  • Escursione anteriore 252 mm
  • Sospensione posteriore monoammortizzatore Showa è pluriregolabile, con registro idraulico del precarico molla a pomello che velocizza le operazioni di set-up
  • Escursione posteriore 240 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 256 mm
  • ABS
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 21 pollici
  • Pneumatico anteriore 90/90-R21"
  • Misura cerchio posteriore 18 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/70-R18"
  • Batteria 12V/8.6AH
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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