prova con video - prima parte

Honda Africa Twin CRF1000L Adventure Sports 2018 TEST STRADA - 1a Parte

- Celebra i 30 anni dell'Africa Twin. Ha serbatoio e sospensioni maggiorate, nuova strumentazione, mappe motore e dettagli più robusti. Il motore cambia volto! Vi raccontiamo pregi e difetti su strada e rispondiamo alle vostre domande

Alla CRF1000L Africa Twin modello standard si affianca nel 2018 la nuova versione Adventure Sports. Ha un nuovo serbatoio da 24,2 litri che porta l’autonomia a oltre 500 km (dato dichiarato), sospensioni a escursione maggiorata, più luce a terra, posizione di guida rialzata e un equipaggiamento di serie che comprende: presa 12V, manopole riscaldabili, parabrezza rialzato, tubolari antiurto, sella dal profilo piatto, portapacchi in acciaio (che ricorda quello delle prime 650 a fine anni 80) e paracoppa maggiorato. 
Con la versione standard condivide gli aggiornamenti al motore – reso più reattivo ai regimi intermedi - il telaio e l’elettronica. Troviamo quindi acceleratore Throttle by Wire, quattro Riding Mode, controllo di trazione HSTC a sette livelli, strumentazione di ultima generazione, batteria agli Ioni di Litio, indicatori di direzione a disattivazione automatica e funzione ‘panic stop’. La livrea ‘tricolour’, l’unica disponibile, celebra il 30° anniversario dalla nascita dell’Africa Twin. Anche questa versione ‘Adventure Sports’ presenta la doppia omologazione per montare pneumatici tassellati. 

I supporti delle pedane di pilota e passeggero sono progettati per massimizzare l’efficacia di guida in fuoristrada, per lo stesso motivo, le pedane del pilota sono più larghe
I supporti delle pedane di pilota e passeggero sono progettati per massimizzare l’efficacia di guida in fuoristrada, per lo stesso motivo, le pedane del pilota sono più larghe

Il motore del modello 2018 ha una diversa risposta ai regimi intermedi, grazie all’airbox con canali allungati, al contralbero di bilanciamento alleggerito e all’impianto di scarico riprogettato. 
La versione con cambio sequenziale a doppia frizione DCT prevede una modalità di cambiata manuale ‘MT’ (Manual Transmission), che permette di cambiare le marce agendo sulle palette al manubrio, e due modalità automatiche ‘AT’ (Automatic Transmission): ‘D’ (Drive) è ideale in viaggio e per massimizzare l’efficienza dei consumi, ‘S’ (Sport), dedicata alla guida brillante, è articolata su tre livelli progressivamente più sportivi.  Inoltre, la funzionalità “G”, attivabile tramite un pratico tasto sul cupolino in tutte le modalità (D, S, MT), enfatizza le doti di trazione in off-road riducendo il parziale slittamento delle frizioni nell’apri-chiudi e durante i cambi marcia. 

Le sospensioni della Adventure Sports hanno escursione maggiorata. La forcella rovesciata Showa con steli da 45 mm è completamente regolabile e prevede l’attacco radiale per le pinze freno Nissin a 4 pistoncini. I grandi dischi flottanti da 310 mm di diametro hanno il profilo a margherita. Anche il monoammortizzatore Showa è pluriregolabile, con registro idraulico del precarico molla per mezzo del comodo pomello remoto. Monta cerchi a raggi da 21 pollici all’anteriore e18 pollici al posteriore, per installare gomme tassellate in alternativa a quelle polivalenti di primo equipaggiamento. La carta di circolazione riporta l’omologazione dei pneumatici alternativi per il fuoristrada. Non sono tubeless e montano le classiche camere d'aria.

Le sospensioni della Adventure Sports hanno escursione maggiorata. La forcella rovesciata a perno avanzato Showa con steli da 45 mm è completamente regolabile e prevede l’attacco radiale per le pinze freno Nissin a 4 pistoncini. I grandi dischi flottanti da 310 mm di diametro hanno il profilo a margherita
Le sospensioni della Adventure Sports hanno escursione maggiorata. La forcella rovesciata a perno avanzato Showa con steli da 45 mm è completamente regolabile e prevede l’attacco radiale per le pinze freno Nissin a 4 pistoncini. I grandi dischi flottanti da 310 mm di diametro hanno il profilo a margherita

Sulla versione Adventure Sports, la luce a terra è di ben 270mm (+20mm). L’interasse misura 1.581 mm mentre l’inclinazione del cannotto di sterzo è di 27°30’ per un’avancorsa di 111 mm. Considerando la capienza del serbatoio e l’equipaggiamento di serie, l’Africa Twin Adventure Sports 2018 ha un peso di 243 kg con il pieno di benzina (253 kg per la versione DCT), 13 kg in più della standard con serbatoio da 18,8 litri.

I supporti delle pedane di pilota sono ora realizzati in acciaio (prima erano in alluminio) e sono più robusti in fuoristrada. Per lo stesso motivo le pedane sono più larghe e la nuova strumentazione, sempre verticale in stile rally, è leggermente inclinata per facilitarne la lettura quando si guida in piedi. La forcella rovesciata Showa a cartuccia con steli da 45 mm ha un’escursione di 224 mm (+22 rispetto alla standard, per una di corsa 252 mm), la più elevata della categoria. È completamente regolabile (precarico, escursione, compressione). L’ammortizzatore Showa garantisce un’escursione della ruota di 240 mm (+20 mm rispetto alla versione standard). È infulcrato in basso per contribuire alla centralizzazione della massa, ha corpo centrale da 46 mm e serbatoio del gas esterno solidale (piggy-back, come sulle CRF da motocross). Il forcellone monoblocco in alluminio ha bracci a sezione di trapezio esagonale. Il braccio destro ha pareti a spessore differenziato ed è più stretto e alto per lasciare spazio al terminale di scarico.

Le risposte alla vostre domande (VIDEO)

Lo stile della CRF1000L Africa Twin Adventure Sports è sempre frutto di Maurizio Carbonara, il geniale designer veneto che ha realizzato anche la standard. E, dalla versione standard,  questa si differenzia per le proporzioni complessive e alcuni dettagli. Il nuovo serbatoio maggiorato da 24,2 litri determina un frontale più imponente, associato a un parabrezza rialzato di 8 cm. Il gruppo ottico anteriore sdoppiato a LED si distingue per il caratteristico contorno 'a due anelli'. Anche la luca posteriore è a LED. I fianchetti posteriori si estendono maggiormente verso la zona centrale e su quello destro è ricavato un vano portaoggetti, proprio come sulla originale XRV650. La sella del pilota (+50 mm rispetto al modello standard!) è regolabile in altezza, dai 920 mm standard, si può ribassare senza attrezzi a 900 mm. Per rendere ancor più agevole il passaggio dalla guida seduti alla guida in piedi sulle pedane, rispetto al modello standard il manubrio è rialzato di 32,5 mm e arretrato di 5 mm.

L’equipaggiamento di serie prevede anche un paracoppa in alluminio maggiorato e i tubolari paracolpi per la carena. Gli indicatori di direzione posteriori sono dotati della funzione Emergency Stop Signal per i casi di ‘panic stop’. Una volta raggiunti i 53 km/h, se vengono azionati entrambi i freni e viene rilevata un’accelerazione negativa di almeno 6.0m/s2, le frecce lampeggiano rapidamente per avvisare. In caso di pioggia la soglia di lampeggio scende a un minimo di 2.5m/s2 di decelerazione avvalendosi come input dell’intervento dell’ABS. Per una maggiore praticità, gli indicatori di direzione sono ora dotati di disattivazione automatica, non con un semplice timer, ma rilevando la velocità delle ruote per riconoscere le svolte.

l motore bicilindrico parallelo da 998cc della CRF1000L Africa Twin Adventure Sports sviluppa una potenza massima di 95 CV (70kW) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 99 Nm a 6.000 giri/min
l motore bicilindrico parallelo da 998cc della CRF1000L Africa Twin Adventure Sports sviluppa una potenza massima di 95 CV (70kW) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 99 Nm a 6.000 giri/min

Potenza e coppia della regina

Il motore bicilindrico parallelo da 998cc della CRF1000L Africa Twin Adventure Sports sviluppa una potenza massima di 95 CV (70kW) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 99 Nm a 6.000 giri/min. La testata è di tipo Unicam a 4 valvole per cilindro e la lubrificazione a carter semi-secco. Grazie al manovellismo dell’albero motore a 270° con accensione a scoppi irregolari, l’Africa Twin ha eccezionali doti di trazione ed emette un caratteristico sound da “V-Twin”.
Come sul modello 2018 della versione standard, i contrappesi di bilanciamento sono alleggeriti (-300 grammi), riducendo così l’inerzia di 306g/cm2 per contribuire all’esuberante sensazione di prontezza dell’erogazione. La batteria agli Ioni di Litio (-2,3 kg rispetto ad una al piombo) è più durevole oltre che in grado di mantenere più a lungo la carica in caso di inattività. Sulla CRF1000L Africa Twin Adventure Sports con tradizionale cambio manuale è disponibile come optional il Quickshifter per salire di rapporto e scalare senza l’uso della frizione.
La versione manuale costa 15.340 euro, 16.440 la DCT. 

La nostra prova della Adventure Sports su strada. 1a Parte 

CLICCA QUI PER IL VIDEO E LA PROVA OFFROAD DELLA ADVENTURE SPORTS. 2a Parte >>

Alla nuova Adventure dedichiamo due giorni intensi di prova a cui seguono due approfondimenti: strada e fuoristrada. A motore ancora caldo iniziamo quindi a parlarvi della nuova Honda Africa Twin Adventure Sports. Vi raccontiamo come si comporta sull'asfalto. Seguiteci, perché nei prossimi giorni vi diremo come va in fuoristrada.
L'ergonomia cambia in modo radicale. La sella è altissima e regolabile su due posizioni. Già quella bassa (90 cm da terra) richiede gambe lunghe e altezze dal metro e 75 in su. Quella alta è a prova di watusso, ma chi supera il metro e 80 sarà felice di avere le gambe comode e di faticare poco per alzarsi in piedi sulle pedane. In ogni caso sappiate che Honda ha in catalogo una sella più bassa di ben 6 cm, che rende questa Adventure adatta anche a chi veleggia intorno al metro e 70. Il serbatoio è piuttosto largo tra le gambe, ma non disturba più di tanto. Il parabrezza maggiorato di 8 cm protegge alla perfezione il casco, ma lascia esposte le spalle del pilota. La sella si è rivelata comoda e ben conformata, anche per il passeggero. La qualità complessiva è eccellente e pure la strumentazione ha fatto un bel salto in fatto di visibilità. Però qui le concorrenti (BMW, Ducati, KTM e Triumph) sono state più brave, visto che i quadranti TFT sono nettemente migliori nella chiarezza delle info mostrate.

Lo scarico fa un rumore, che pare aver perso per strada il db killer, mentre la reazione al comando del gas è repentina. Fluido come sempre, ora il twin nipponico scalpita già a 3.000 giri
Lo scarico fa un rumore, che pare aver perso per strada il db killer, mentre la reazione al comando del gas è repentina. Fluido come sempre, ora il twin nipponico scalpita già a 3.000 giri


Non perdiamoci in frasi fatte e andiamo dritti al motore, rivisto in modo profondo. Ecco, non ce lo aspettavamo, ma è cambiato davvero tanto. Prima era dolce e un po' sornione. A noi era piaciuto, ma gli incontentabili desideravano più brio. Beh, ora saranno contenti, perché il bicilindrico è diventato un bel tamarro. Lo scarico fa un rumore, che pare aver perso per strada il db killer, mentre la reazione al comando del gas è repentina. Fluido come sempre, ora il twin nipponico scalpita già a 3.000 giri e a 4.000 spinge con cattiveria sino al limitatore posto a 8.500 giri circa. Nelle prime marce ti sorprende la sua reattività, tanto che - coi controlli disinseriti - non è raro prodursi in qualche coreagrafica derapata di potenza. Consigliamo di lasciarli sempre attivi, d'altra parte ci sono, perché escluderli?
Il cambio manuale è dolce e preciso. L'assistenza elettronica quickshift (optional) funziona in modo puntuale in scalata, mentre lamenta una maggiore lentezza a salire. Si tratta di una scelta della Honda, volta saggiamente a salvaguardare gli ingranaggi del cambio. La versione DCT ha raggiunto semplicemente la perfezione. E' esemplare in modalità Drive nella guida fuori città, ma diverte e ha una velocità di cambiata fenomenale quando si decide di smanettare con le dita. Rispetto alla manuale si avvertono chiaramente i chili in più, ma il piacere nella guida turistica - anche sportiveggiante - è impagabile. Quale preferire? Bella domanda, da non dormirci la notte, perché entrambe le soluzioni non vi lasceranno scontenti. 

Rispetto all'Africa Twin standard c'è un po' di inerzia in più nell'impostare la curva, ma da qui a dire che l'Adventure sia impacciata ce ne passa
Rispetto all'Africa Twin standard c'è un po' di inerzia in più nell'impostare la curva, ma da qui a dire che l'Adventure sia impacciata ce ne passa


La guida della Africa Twin maggiorata è stata l'altra bella sorpresa del nostro test. La Adventure rimanda alle maxi enduro di una volta, con sospensioni dall'escursione abbondante e perfetta persino per il fuoristrada vero. Peccato che una volta queste moto facessero venire il mal di mare in frenata. Lei no. C'è un bel sostegno da parte della Showa, che non va in crisi nemmeno nelle frenate più decise. Ovvio, non va guidata come una CBR questa Africona. Ma non disdegna affatto la guida allegrotta, anzi. Rispetto all'Africa Twin standard c'è un po' di inerzia in più nell'impostare la curva, ma da qui a dire che l'Adventure sia impacciata ne passa. Potente e modulabile la frenata Nissin, che vanta un ABS molto discreto. Le gomme di primo equipaggiamento possono essere Dunlop, criticate in passato dagli utenti per la tenuta sul bagnato (ma Honda dichiara che il costruttore ha migliorato il comportamento aumentando la componente di silice), e Bridgestone (A41). In condizioni di asciutto abbiamo preferito il grip delle prime, ottimo anche ad elevati angoli di piega. Sono confermate le camere d'aria; sicuramente su strada le tubeless sono più sicure, ma sappiamo ormai tutti che Honda ritiene l'Africa come la punta di diamante della propria gamma offroad. E come tale non intende rinunciare a questa soluzione.
Un cenno finale ai consumi, che si sono rivelati nel complesso ottimi e pari a circa 18 km/l con entrambi i cambi. Non ci siamo risparmiati col gas, ma nei trasferimenti la sesta lunga ha abbassato la richiesta di benzina e fatto riposare il motore a circa 4.200 giri a 130 km/h.

Pregi e difetti

  • Qualità complessiva, motore più brillante, sospensioni, cambio DCT
  • Protezione dall'aria, strumentazione non TFT, sella alta

Abbiamo usato

Casco Acerbis Impact Carbon
Maschera Scott Prospect
Completo Acerbis Ottano
Marsupio Ottano
Stivali Acerbis

Maggiori info

Luogo: Malaga (Spagna)
Meteo: da 2 a 16°, sole
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 87 kg)
Foto di Zep Gori, Felix Romero, Francesc Montero

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Commenti

  • atuttogas89, Imperia (IM)

    Ho comprato questa moto un mese fa e volevo sottolineare 3 punti forti:

    - l'anima del suo motore

    - l'agilità di un supermotard

    - la naturalezza del cambio DCT in tutte le sue modalità

    Honda ha riscritto la leggenda!
  • agam66, Termoli (CB)

    Da 40 anni possessore di moto Honda e fedele al marchio, in procinto di cambiare la mia fedele e ottima CB1000R, attendevo da Mamma Honda un endurona stradale, visto due anni fa la bellezza dell'africa twin, e anche dopo averla provata, ottima tutto fare .
    Pero' avrei preteso una vera endurona stradale con i classici cerchi da 19 ant. e 17 post come tutte le classiche endurone, e naturalmente per chi viene da una CB o CBR con almeno 125/ max 130 CV.
    Bastava semplicemente COPIARE (BMW GS - KTM 1090 19 e 21 e Ducati multistrada) con due versioni 21/18 e in alternativa 19/17 tubeless e tantissime altre moto etc.
    E invece mamma Honda Non ti accontenta e ti tira fuori un africa twin BIS con serbatoio più grande, (perché i distributori di carburante scarseggiano nel mondo); figurati se si pensava ai cerchioni 19 TUBELESS o al motore più potente.
    Purtroppo conosciamo bene la politica Honda, bisogna attendere non so quando FORSE UN DECENNIO e costringere di mal grado al cliente di cambiare marchio.
    Scusate il mi sfogo ma diventa difficile tradire.
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Scheda tecnica

Honda Africa Twin Adventure Sport DCT (2018 - 19)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello Africa Twin CRF1000 Adventure
  • Allestimento Africa Twin Adventure Sport DCT (2018 - 19)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 16.440 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.334 mm
  • Larghezza 932 mm
  • Altezza 1.569 mm
  • Altezza minima da terra 270 mm
  • Altezza sella da terra MIN 900 mm
  • Altezza sella da terra MAX 920 mm
  • Interasse 1.581 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 252 Kg
  • Cilindrata 998 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 92 mm
  • Corsa 75,1 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione monoalbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 7
  • Potenza 95 cv - 70 kw - 7.500 rpm
  • Coppia 10 kgm - 99 nm - 6.000 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio automatico sequenziale
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC 21,7 km/l
  • Capacità serbatoio carburante 24,2 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Semi-doppia culla in acciaio con telaietto reggisella ad alta resistenza
  • Sospensione anteriore forcella rovesciata a perno avanzato Showa con steli da 45 mm è completamente regolabile
  • Escursione anteriore 252 mm
  • Sospensione posteriore monoammortizzatore Showa è pluriregolabile, con registro idraulico del precarico molla a pomello che velocizza le operazioni di set-up
  • Escursione posteriore 240 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 256 mm
  • ABS
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 21 pollici
  • Pneumatico anteriore 90/90-R21"
  • Misura cerchio posteriore 18 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/70-R18"
  • Batteria 12V/8.6AH
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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