Nuova Triumph Tiger 1200 2027: ecco come cambia la globe-trotter inglese [VIDEO e GALLERY]

Piccolo ripasso: dove eravamo rimasti?

La generazione uscente era nata alla fine del 2021, presentata a EICMA (qui il nostro articolo sul prototipo) e arrivata in concessionaria nel 2022. Era la Tiger del tre cilindri T-Plane, con gli scoppi irregolari che lo fanno spingere quasi come un bicilindrico, 150 CV, una bella cura dimagrante rispetto alla generazione precedente e una gamma divisa in due anime: le GT, stradali con 19 davanti e 18 dietro, e le Rally, con il 21 pollici a raggi, 220 mm di escursione e l'ambizione dichiarata dell'off road.

Nella prova su strada del 2022 l'avevamo messa tra le maxi enduro più comode e meglio equipaggiate sopra i mille. Le mancavano però un paio di cose che la concorrenza aveva: il radar con il cruise adattivo e un sistema di abbassamento automatico dell'assetto. L'aggiornamento del 2024 era intervenuto su ergonomia e comfort, ma quei due buchi erano rimasti.

Design: frontale nuovo e firma luminosa rivista

Le proporzioni restano quelle della Tiger, ma la linea è più tesa e attuale. Cambiano il serbatoio, i convogliatori dei radiatori, il becco e il parabrezza: la parte alta è più muscolosa e anche lo sguardo cambia. È il frontale che avevamo già intravisto sotto Sam Sunderland durante il suo tentativo di record del giro del mondo (qui il nostro articolo).

Spariscono i doppi fari e arriva un proiettore LED compatto e adattivo: in piega, a 15 e 30 gradi, si accendono in sequenza elementi LED supplementari che illuminano l'interno della curva. Un motorino elettrico regola l'altezza del fascio in base all'assetto, mentre una nuova luce diurna mantiene la firma luminosa Tiger, affiancata da luci di posizione LED separate.

Dietro, gli indicatori multifunzione integrano anche le luci posteriori e fanno sparire il classico fanalino centrale. Restano a vista alcune sezioni del telaio, che danno un'aria più tecnica alla moto.

Ruote 19/17 per tutte

È la novità che più di tutte racconta la direzione presa da Triumph. Non ci sono più distinzioni di ruote: tutte le versioni montano cerchio anteriore da 19 pollici e posteriore da 17, con gomme 120/70 R19 e 170/60 R17. Sparisce il 21 pollici delle Rally e sparisce anche il 18 posteriore che montavano tutte. Con queste misure la Tiger si allinea a quello che è ormai lo standard delle maxi enduro stradali del segmento.

Anche le escursioni si uniformano: 200 mm davanti e dietro per tutte, contro i 220 mm delle Rally uscenti. A distinguere una GT da una Rally restano i cerchi, in lega a 10 razze sulle GT e a raggi tangenziali sulle Rally, oltre a protezioni dedicate e alla modalità Off-road Pro.

Con questa scelta la Tiger 1200 rinuncia, definitivamente o quasi, alle velleità fuoristradistiche più spinte. E secondo noi fa bene. La Tiger era già fortissima su strada e in viaggio, ora lo è ancora di più. Il 21/18 su una moto così era più una dichiarazione d'intenti che una scelta d'uso per la stragrande maggioranza di chi la comprava.

Con il 19/17 la Tiger, anche in versione Rally, sarà più stabile, più precisa e più piacevole su asfalto, con una scelta di gomme stradali e turistiche molto più ampia. Lo sterrato si fa lo stesso: una strada bianca, un passo alpino non asfaltato o un tratto di pista in Marocco con il 19 si affrontano tranquillamente. Semplicemente, la Tiger smette di fingere di essere una moto da Dakar e diventa una gran turismo adventure.

Le quote confermano l'impostazione: interasse 1.567 mm, cannotto a 24,3 gradi, avancorsa 115 mm. Il telaio resta in tubi d'acciaio con attacchi in alluminio forgiato e telaietto posteriore in alluminio imbullonato, così come resta il forcellone Tri-Link in alluminio che integra il cardano.

Nessun cambiamento sui freni: davanti due dischi flottanti da 320 mm con pinze Brembo Stylema M4.30 e pompa radiale Magura HC1, dietro un disco da 282 mm, il tutto gestito dall'ABS cornering.

Radar Bosch: il pacchetto completo di assistenze ARAS

Ciò che ci si aspettava è arrivato. La generazione precedente aveva solo il radar posteriore per l'angolo cieco, e solo sulle Explorer. Ora ci sono radar anteriore e posteriore, sviluppati con Bosch appositamente per le Triumph, e un pacchetto completo di sistemi avanzati di assistenza alla guida, gli ARAS:

• Cruise control adattivo: mantiene la velocità impostata o la distanza dal veicolo davanti, agendo su gas e freni, con due modalità, Comfort e Dynamic. Integra l'Overtake Assist, che prepara la moto al sorpasso quando si inserisce la freccia e l'angolo cieco è libero, e in modalità Comfort il Curve Speed Control, che può ridurre la velocità nelle curve lunghe.
• Group Ride Assist: il radar mantiene una distanza adeguata in base alla velocità e alla posizione delle moto che precedono. È pensato per chi viaggia in gruppo, dove le moto non procedono mai perfettamente in fila, ed è una funzione che non è facile trovare sulle rivali.
• Dynamic Cruise Control: il cruise classico, che mantiene la velocità scelta usando gas, freno motore e, se serve, i freni. Utile in discesa.
• Riding Distance Assist: impedisce di avvicinarsi troppo al veicolo davanti, limitando l'accelerazione e, se necessario, frenando.
• Forward Collision Warning: se la distanza si riduce pericolosamente, prima un avviso sul display e poi un impulso aptico sul pedale del freno posteriore.
• Emergency Brake Assist: in una frenata forte, se il sistema rileva il rischio di collisione, può aumentare la pressione dei freni.
• Blind Spot Assist: spie negli specchietti per i veicoli nell'angolo cieco o in rapido avvicinamento.
• Rear Distance Warning: avvisa quando un veicolo segue troppo da vicino.

Tutti questi sistemi lavorano insieme all'ABS e al controllo di trazione ottimizzati in curva, che usano la piattaforma inerziale a sei assi per modulare frenata e coppia in funzione dell'angolo di piega.

Strumentazione touch con Apple CarPlay e Android Auto

Anche la strumentazione è tutta nuova e porta la firma Bosch: un TFT touchscreen da 7 pollici ad alta definizione, con vetro antiriflesso, luminosità automatica e certificazione IP6K9K contro polvere e acqua. Arrivano anche Apple CarPlay e Android Auto wireless.

Il touch funziona solo sotto i 2 km/h, quindi praticamente da fermi. In movimento si usano i blocchetti, nuovi e retroilluminati, oppure la voce, con Siri su iPhone e Google Gemini su Android. Triumph rivendica di essere il primo costruttore ad aver validato CarPlay e Android Auto specificamente per l'uso in moto.

Per lo smartphone c'è un vano impermeabile sopra il serbatoio, con presa USB-C da 15 W e una ventola di raffreddamento a controllo automatico.

Sospensioni SHOWA EERA HEIGHTFLEX: arriva l'abbassatore automatico

Le sospensioni sono le semiattive SHOWA EERA HEIGHTFLEX: forcella a steli rovesciati da 49 mm e monoammortizzatore con precarico autolivellante, che mantiene assetto e geometria costanti da soli, in due o a pieno carico. Il sistema legge in tempo reale i dati dei sensori e della piattaforma inerziale e regola continuamente compressione ed estensione.

Tra le novità pratiche ci sono tre tarature dello smorzamento, Firm, Medium e Soft, selezionabili con un tasto dedicato senza toccare il resto del riding mode, e un nuovo tampone di fine corsa idraulico secondario per i fondi più impegnativi.

Poi c'è l'abbassatore automatico: quando si rallenta fino a fermarsi, il sistema riduce la pressione nel mono posteriore e abbassa la sella di 30 mm, sempre della stessa misura, da soli, in due o con le borse. Alla ripartenza la moto torna all'altezza di marcia, analogamente a quanto avviene su altre moto della concorrenza.

La sella ha comunque due posizioni, con 20 mm di differenza. Con la sella standard e l'abbassatore attivo, da fermi si parte da 810 mm; con la sella bassa si scende a 790 mm. Lo stesso sistema gestisce anche il Centre Stand Assist: quando si apre il cavalletto centrale, la sospensione alza temporaneamente il precarico e riduce lo sforzo, anche a pieno carico.

Motore: 158 CV e coppia massima più in basso

Dopo tanta elettronica, la meccanica. Il motore è sempre il tre cilindri T-Plane da 1.160 cc, ma è stato rivisto: guadagna 8 CV e sale a 158 CV a 9.250 giri. La coppia massima resta di 130 Nm, ma arriva a 6.750 giri invece che a 7.000.

Le modifiche riguardano testata ridisegnata, pistoni nuovi, valvole più leggere, iniezione più precisa e scarico più libero, oltre ad albero motore e contralbero rivisti e profili delle camme più progressivi, per un motore più raffinato.

Rivisti anche i rapporti di prima, seconda e terza, la primaria e la finale. Il cambio a sei marce ha lo Shift Assist di ultima generazione e, assieme al cardano, è stato affinato per essere più silenzioso e fluido, soprattutto nel passaggio tra accelerazione e rilascio.

I riding mode sono sette sulle GT e otto sulle Rally: Road, Rain, Sport, Off-road, i due configurabili Rider A e B, la nuova Eco e, sulle Rally, Off-road Pro. Le modalità Off-road ora si selezionano anche in movimento. Consumo dichiarato 5,3 litri ogni 100 km, omologazione Euro 5+.

Comfort e viaggio: riscaldamento di serie e bauletto da 58 litri

Per una tourer il capitolo viaggio conta. Le selle di pilota e passeggero sono nuove, con 10 mm di imbottitura in più. Sella riscaldabile per entrambi e manopole riscaldabili a tre livelli sono ora di serie su tutta la gamma, mentre prima la sella riscaldabile era solo sulle Explorer.

Per le borse c'è il sistema Evo sviluppato con GIVI, con un nuovo bauletto da 58 litri che contiene due caschi, oltre a quello da 42. Entrambi sono in alluminio, argento o nero anodizzato. Ci sono anche le borse della linea Trekker.

Serbatoi invariati: 20 litri sulle Pro, 30 sulle Explorer. Tagliandi ogni 16.000 km o 12 mesi.

Le quattro versioni

Tiger 1200 GT Pro

La più leggera: 250 kg in ordine di marcia. Cerchi in lega, serbatoio da 20 litri, sette riding mode. Colori Sapphire Black oppure Aluminium Silver/Pacific Blue. Prezzo nel Regno Unito da 18.295 sterline. In Italia si parte da poco più di 22.000 euro.

Tiger 1200 Rally Pro

Cerchi a raggi con le stesse misure 19/17, modalità Off-road Pro, protezioni motore e pedale del freno regolabile e ripiegabile. Serbatoio da 20 litri, 255 kg. Colori Matt Khaki Green oppure Ash Grey. Prezzo nel Regno Unito da 18.995 sterline.

Tiger 1200 GT Explorer

Serbatoio da 30 litri, sensori di pressione pneumatici, paramotore inferiore e manubrio più alto e più largo di 10 mm rispetto alle Pro. Cerchi in lega, 260 kg. Colori Aluminium Silver/Pacific Blue oppure Granite. Prezzo nel Regno Unito da 19.795 sterline.

Tiger 1200 Rally Explorer

La più completa e la più pesante: 268 kg. Somma la dotazione Rally a quella Explorer e aggiunge il paramotore superiore. È la moto usata da Sam Sunderland nel suo assalto al record del giro del mondo. Colori Ash Grey/Sapphire Black oppure Matt Khaki Green. Prezzo nel Regno Unito da 20.495 sterline.

Sui pesi: rispetto ai dati dichiarati della generazione precedente, la nuova Tiger mette su qualche chilo, tra 5 e 7 a seconda della versione. Con radar, nuove sospensioni e più dotazione di serie, non è una sorpresa.

Nel Regno Unito le moto arriveranno in concessionaria da dicembre 2026, perciò potete già prenotarla per Natale. Dal vivo la nuova Tiger 1200 si potrà vedere a EICMA, insieme alla nuova Street Triple 798.

In sintesi

La nuova Triumph Tiger 1200 2027 cambia look soprattutto davanti, porta il motore a 158 CV e diventa sempre più sofisticata e completa: arrivano in articolare radar Bosch anteriore e posteriore, con un pacchetto ARAS che comprende cruise adattivo, Group Ride Assist e frenata d'emergenza assistita, e l'abbassatore automatico delle sospensioni SHOWA semiattive. Arrivano anche CarPlay e Android Auto su display touchscreen. La scelta più netta riguarda però le ruote: tutte e quattro le versioni passano al 19/17 con 200 mm di escursione. La Tiger rinuncia così al 21 pollici e alle velleità fuoristradistiche più spinte e diventa una gran turismo adventure per globe-trotter e secondo noi è una scelta sensata. Prezzi italiani a partire da poco più di 22.000 euro.