Essenziale robustezza. Perché le moto agricole ci piacciono così tanto?

Catalogo dei desideri minimi

Proviamo a fare l'appello, perché la lista comincia a essere lunga. C'è la Kawasaki Stockman, la KLX230 in salsa "AG Motorcycle" venduta in Oceania e Indonesia con frizione bloccabile, doppio cavalletto laterale e due portapacchi: l'abbiamo raccontata qualche mese fa e i click ricevuti ci hanno detto, senza ombra di dubbio, che non eravamo gli unici a provarne morbosa attrazione. Ci sono le Yamaha AG 125 e AG 200 F, vendute in Australia, Nuova Zelanda e in diversi Paesi africani: freni a tamburo, carburatore, lampadine alogene, kickstarter di scorta. E c'è un'ultima arrivata, la Kawasaki KLX150 XPL, che pur cambiando pelle (un'estetica da "wannabe" rally raid con faro rotondo e parabrezza alto, più vicina al sogno della Dakar che a quello del trattore) mantiene la stessa colonna sonora meccanica: carburatore Keihin, doppio avviamento elettrico e a pedale, peso ridotto a 121 kg. Questa non è propriamente una moto agricola, ma essenziale tanto basta da entrare in questo compendio che potremmo allungare di altre motorette simili.

Perché ciò che conta è più che altro la filosofia che si ripete quasi identica: motore monocilindrico raffreddato ad aria, meglio due valvole che quattro, niente elettronica di gestione oltre lo stretto indispensabile, telaio semplice, prezzo da "smartphone". Non è un caso isolato, è un genere a sé. E il fatto che continuiamo a scriverne, e che voi continuiate a leggerle, dovrebbe farci interrogare su cosa stia succedendo davvero nella testa di chi guida (o sogna di guidare) moto. O, perlomeno, nella testa di una parte di costoro. 

La nostalgia per qualcosa che non abbiamo mai avuto

C'è un paradosso curioso in questa attrazione. Chi scrive, chi legge, chi guarda i video su queste moto agricole non ha quasi mai vissuto l'epoca in cui il carburatore era la norma e non l'eccezione. O se l'ha vissuta, la ricorda più per le imprecazioni davanti alla vaschetta intasata che per la presunta poesia meccanica. Eppure proviamo nostalgia lo stesso. È una nostalgia indotta, costruita non sul ricordo personale ma sull'idea che esista, da qualche parte nel mondo, una versione più onesta e più semplice del rapporto tra uomo e macchina.

Le moto di oggi, anche quelle entry level, sono oggetti complessi. Centraline che dialogano con l'ABS, che dialogano con il controllo di trazione, che dialogano con il quadro strumenti, che a sua volta dialoga con lo smartphone. Tutto giustificato, tutto utile, spesso persino salvavita. Ma il prezzo di questa sofisticazione è che la moto, da oggetto che si capisce guardandolo, da quel cavallo meccanico su cui sali giri la chiave e voli via, è diventata un sistema che si fatica a capire anche dopo aver studiato un manuale (scaricato in pdf naturalmente). O peggio, che non si capisce affatto: si usa, e basta, fidandosi del fatto che funzioni.

La Stockman, l'AG 125 o la KLX150 XPL prima nominate sono l'esatto contrario. Guardandole si capisce tutto e non c'è bisogno di un tablet per fare la diagnosi, basta una chiave inglese e un po' di pazienza. È leggibilità meccanica, ed è merce sempre più rara.

Il fascino della riparabilità

C'è poi un secondo livello, più pragmatico del primo: la riparabilità come valore in sé. Viviamo in un'epoca di oggetti progettati per essere sostituiti, non riparati. Smartphone con la batteria incollata, elettrodomestici che durano esattamente quanto la garanzia, automobili che per cambiare una lampadina richiedono lo smontaggio del paraurti che richiede lo smontaggio del baule che richiede lo smontaggio dei sedili e via così. Il "design for disassembling" che veniva un tempo professato alle facoltà di design e di ingegneria sembra essere stato inghiottito nel "design for consuming now". Le moto agricole rappresentano l'eccezione che confema la regola, l'ultimo avamposto di un'ingegneria che ragiona ancora in termini di "si rompe, lo aggiusto" e non di "si rompe, lo sostituisco che faccio prima e mi costa pure meno". Questo non è un dettaglio da nostalgici, è un argomento concreto. Una moto che puoi riparare da solo, lontano da qualsiasi officina, con strumenti che probabilmente hai già in garage, ha un valore che va oltre l'estetica vintage perché è autonomia, indipendenza. Ed è esattamente quello che manca, oggi, a chi guida una moto piena di sensori e centraline: la sensazione di controllo totale sul proprio mezzo.

Perché allora non arrivano in Europa?

Qui la risposta, purtroppo, è meno romantica di quanto vorremmo. Non è una questione di nostalgia o di filosofia ingegneristica, è una questione di omologazione e di numeri. Le normative europee, dall'Euro 5+ all'obbligo di ABS sui mezzi sopra i 125 cc, rendono semplicemente non commercializzabili moto pensate per mercati con regole molto più permissive. Non che sarebbe impossibile adeguarle: basterebbe un impianto frenante con ABS e qualche ritocco alle emissioni, esattamente come abbiamo notato parlando della Stockman, che condivide in pratica il motore con la Meguro S1 e la W230 vendute regolarmente da noi...

Il problema vero è che i volumi di vendita previsti per moto di questo tipo nel nostro mercato non giustificherebbero l'investimento in omologazione. Le Case fanno i conti, e i conti dicono che il pubblico europeo che vorrebbe davvero una Stockman o una AG 200 F è una minoranza rumorosa sui social ma irrilevante nei piani industriali. Noi continuiamo a scriverne, voi continuate a commentare "finalmente una moto vera", ma alla fine quella moto vera, omologata e in concessionaria, non la compra quasi nessuno. 

E per giunta, non fa immagine. Nessun brand vuole essere identificato oggi come quello che fa le moto economiche e senza tecnologia. Anche quelli che le hanno in catalogo per gli altri Paesi perché hanno una gamma totale come i costruttori giapponesi, non è che le esibiscono con particolare orgoglio. Preferiscono, comprensibilmente, spendere fiumi di inchiostro sulle nuove e strabilianti dotazioni dell'ultimo modello hi-tech. 

Eppure qualche eccezione c'è e ne siamo felici anche se non sono propriamente delle moto agricole si avvicinano al concetto di moto tutto fare semplice e minimale. Ci riferiamo alla Beta Alp per esempio oppure alla Hero XPulse 200.

Il vero motivo? Forse è solo un'illusione confortante

Forse, se siamo onesti, il fascino di queste moto sta proprio nel fatto che non dobbiamo davvero possederle. Restano un'idea, un desiderio coltivato a distanza, immune dal contatto con la realtà quotidiana: il traffico, l'autostrada, i 130 km/h che la Stockman non vedrà mai nemmeno in discesa da un burrone. È facile innamorarsi di una moto da 12 CV e 121 kg quando non devi usarla per andare al lavoro tutti i giorni sulla A4. 

Però, sotto sotto, qualcosa di vero in questo desiderio rimane. Non è solo gioco nostalgico: è il sintomo di una stanchezza diffusa verso la complessità a tutti i costi, verso l'idea che ogni nuovo modello debba necessariamente avere più cavalli, più elettronica, più schermi del precedente. Le moto agricole, con la loro ostentata semplicità, ci ricordano che esiste un'alternativa. Una seconda via, una seconda vita, come quella che viene narrata con epica o con sprezzo e ironia di persone che decidono di vivere "fuori dal sistema". Il desiderio di fuga da questa complessità che ci stritola in ogni campo è palpabile e non riguarda solo la moto, è un sentimento ben più diffuso. Lo rivediamo già negli articoli di cronaca, nei romanzi e nei film. Forse questo applaudire alle piccole moto semplici si inserisce proprio in questo desiderio ai limiti dell'utopia o forse è solo una nostra piccola innocente perversione.