Markus Flasch, BMW: "Non seguiamo una strategia low cost: se vuoi una BMW, compri una BMW"

La prima domanda riguarda la strepitosa vittoria nel Mondiale Superbike 2025. La stagione non era iniziata bene quanto è finita, ma Toprak e la M1000RR hanno avuto un’annata straordinaria, culminata nel successo, e con quella moto avete quasi ottenuto un grande risultato anche nell’EWC (la M 1000 RR si ferma per un problema tecnico a 29 minuti dalla fine dell'ultima gara quando era in testa e in procinto di vincere il titolo mondiale poi andato a Yamaha YART n.d.r.). È stato un vero peccato.
Sì, è stato un peccato. Davvero.

Come descriverebbe il successo di questa moto? E questa moto avrà una “figlia” di cilindrata inferiore, come stanno facendo molti altri costruttori?
Prima di tutto, siamo molto felici del successo di Toprak e del modo in cui ha lavorato all’interno del team. È stata davvero una combinazione perfetta tra il Team, Toprak e la RR. E stiamo portando moltissimo di questa conoscenza nello sviluppo delle nostre moto stradali. Se guardate alla Concept RR, è in pratica un prodotto congiunto tra i tecnici delle corse e chi sta già lavorando alla prossima generazione della RR, dando un’anteprima sull’aerodinamica e su tutto il resto. La seconda parte della domanda riguarda una moto di piccola cilindrata?

Sì. Magari una 900cc?
È un po’ troppo presto per rivelarlo. C’è spazio per ragionare: guardando alla 450, ci si può chiedere cos’altro potremmo fare in questo segmento. C’è anche spazio tra 450 e 900 cc, un’area dove al momento non siamo presenti e in cui potremmo entrare. Quindi ci stiamo pensando. Una 900 RR? Non credo, sarebbe troppo vicina alla 1000cc.

Oggi molti marchi europei hanno rapporti molto forti con produttori cinesi o indiani. Voi lavorate con TVS e Loncin.
Cosa pensate del segmento di media cilindrata, diciamo intorno ai 500 cc, che sta crescendo in tanti mercati?
Esatto, quello che intendevo tra 450 e 900. Sono i segmenti in cui attualmente operiamo. C’è spazio e potrei immaginare qualcosa attorno ai 600 cc nel prossimo futuro, ma è un po’ troppo presto per parlarne.

Parlando di altri mercati, Cina e India sono forse i due poli più importanti del mondo motociclistico. Che ruolo hanno per BMW? Siete soddisfatti dei vostri risultati in Cina? 
Non possiamo essere soddisfatti dei risultati in Cina. È un mercato difficile per la maggior parte dei produttori europei. Ma dall’altra parte abbiamo un mercato europeo estremamente forte. Gli Stati Uniti stanno andando bene. Ci concentriamo sui nostri punti di forza: moto premium che fissano il riferimento in termini di innovazione e tecnologia. Non vogliamo seguire una strategia low-cost solo per avere un’offerta per i mercati che ha citato. Se vuoi comprare una BMW, compri una BMW. 

BMW ha una gamma molto ampia. Ora avete la 450, guardando da qui ai prossimi 5 anni, qual è la moto che manca nella gamma BMW e che svelerete da qui a 5 anni?
Quando parliamo di strategia seguiamo un approccio diverso: non guardiamo la concorrenza cercando i segmenti dove non siamo presenti. Facciamo il contrario. Ci chiediamo: cosa rappresentiamo? Qual è il tipico DNA BMW? Quali sono i nostri punti di forza? E poi sviluppiamo offerte per il mercato. La 450 GS che vedete qui è il risultato di questo ragionamento. Stiamo ampliando la famiglia GS, che è estremamente grande e di successo, introducendo una GS d’ingresso a due cilindri, una entry-level, se vogliamo chiamarla così. Ma l’abbiamo fatto di proposito, non per creare un’enduro specialistica. Abbiamo fatto una vera GS, perché vogliamo portare nuove persone in questa famiglia. E una volta che sali su una GS, rimani su una GS. Questa è la strategia: sviluppare ciò che rappresenta la nostra forza, non andare a caccia di buchi di gamma guardando i competitor.

Quindi non c’è spazio per una ruota anteriore da 21 pollici?
È interessante, molti me lo chiedono. Avremmo potuto fare una 21, ma non volevamo un’enduro specialistica: volevamo una GS. E parlando con i clienti e con i nostri esperti di prodotto, tutti dicono che 19/17 è il compromesso ideale tra uso stradale e fuoristrada, e questo è ciò che rappresenta una GS. Perciò abbiamo deciso consapevolmente per 19/17.

Ultima domanda su un tema forse controverso: l’elettrico. Le moto elettriche.
Facile. Facilissimo.
In un’altra intervista ho letto che avete dichiarato che per BMW al momento non c’è spazio per una moto elettrica. Perché? Non credete nel mercato? Non pensate che esista un cliente per quel tipo di moto?
Ogni strategia parte dal cliente. Chiedi al cliente cosa vorrebbe guidare tra cinque anni e non ti risponderà mai “vorrei una GS elettrica” o “vorrei una RR elettrica”. È una risposta che non arriva. E capisco il perché: se parliamo di rapporto potenza/peso o autonomia/peso, o di indipendenza — che è ciò che rappresenta una GS — semplicemente non ha senso passare all’elettrico.
L’elettrico avrà un futuro, sì, ma nell’ambito urbano, dove ha perfettamente senso, e siamo forti in quel segmento. E posso immaginare che diventeremo ancora più forti con nuovi prodotti. Ma per molti anni, non vedo spazio per una RR elettrica o una GS elettrica. Nessun senso.

Siete soddisfatti dei risultaiti degli scooter elettrici?
Sì, vanno bene. Abbiamo la nostra posizione in questo settore. Siamo il brand dominante nella fascia oltre 11 kW. Sono prodotti affascinanti: se vivi in periferia e ti sposti in città, il CE 04 è perfetto. Ma se nel weekend voglio divertirmi e salire su un passo, prendo una 1000 R. E se voglio viaggiare fino in Norvegia, prendo una GS. 

Ok, quindi niente elettrico… e per quanto riguarda l’idrogeno?
In BMW crediamo che ci sia un futuro per l’idrogeno nelle auto. In passato ho lavorato anche su modelli che usciranno tra non molti anni. Ma tornando alle esigenze di packaging di una moto: il volume necessario per immagazzinare l’idrogeno su una moto e l’autonomia risultante renderebbero necessario un pacchetto enorme che non vorresti trovarsi tra le gambe.
Quindi pensa che la tecnologia non sia pronta?
Penso che non lo sarà mai. Il motociclismo riguarda peso e compattezza: non sei dentro qualcosa, sei sopra qualcosa che devi manovrare. Non vedo un senso nelle moto a idrogeno. E-fuel sì, e-fuel derivati da idrogeno sì, ma in un motore a combustione. Non idrogeno elettrico e non idrogeno in forma gassosa stoccato su una moto.

Ultimissima domanda, su un tema a cui tengo molto: le road races e il Tourist Trophy. Avete vinto il Senior TT nel 2024 con Davey Todd, l'ultimo corso perché nel 2025 il Senior TT non si è svolto (a causa del maltempo n.d.r.).Io ero lì.

Anch’io. 

Le road race il TT sono importanti per BMW come costruttore? Oppure rappresentano un tema delicato per via del rischio?
Prima di tutto, crediamo che il TT sia il palcoscenico definitivo per dimostrare capacità e affidabilità di un prodotto. Ci sono altri costruttori che hanno provato a correre lì e i loro mezzi non hanno retto la sfida. Per noi, vincere o gareggiare al TT è estremamente importante e faremo ancora di più in quell’ambito.
Se eri lì quest’anno avrai notato che le safety car erano BMW.
 

Anche le moto dei travelling marshal erano BMW.
Sì, anche le moto. E riguardo al rischio: siamo dal lato buono di questo sport, perché le nostre moto evitano incidenti seri grazie al loro rendimento e all’affidabilità. Sport e rischio sono collegati. È una decisione personale del pilota se correre o meno. Noi gli diamo il miglior mezzo possibile per essere sicuro e rimanere vivo. Perciò non vediamo alcun conflitto per il nostro marchio nel partecipare o competere al TT.