MotoGP

MotoGP: i sistemi di partenza assistita

- Dopo l'elettronica si lavora sulle geometrie per migliorare la partenza. I sistemi di Ducati e Aprilia
MotoGP: i sistemi di partenza assistita

All'inizio è stata la Ducati, grande innovatrice degli ultimi anni in una MotoGP sempre più spesso costretta da vincoli regolamentari pensati (più o meno giustamente) per equilibrare e garantire spettacolo legando le mani ai tecnici invece che favorire la ricerca e sviluppo. Adesso, dopo le dichiarazioni di Aleix Espargaro dopo il GP di Aragon, sappiamo anche di Aprilia.

Parliamo dei sistemi di partenza assistita - ovvero di soluzioni pensate per rendere la moto geometricamente (passateci la semplificazione) più adatta all'accelerazione da fermo, a complemento di quei launch control elettronici che semplificano la vita al pilota nella gestione dello stacco da fermo di mostri ormai alla rincorsa del traguardo dei 300 cavalli.

Nati nel fuoristrada, e più precisamente nel motocross, i sistemi di assistenza alla partenza tipicamente bloccavano la forcella in una posizione di compressione, spostando il baricentro del mezzo in basso e in avanti per limitare la tendenza all'impennata. Un sistema del genere era stato sperimentato anche sulla Honda RCV213 utilizzata da Alvaro Bautista nel team Gresini già nel 2012, poi abbandonato e mai più ripreso nonostante molti avessero pensato che fosse quello - o un sistema analogo - il segreto dietro le partenze fulminanti di Dani Pedrosa.

Un sistema analogo è spuntato dallo scorso anno sull'Aprilia RS-GP di Aleix Espargaro, che dopo il GP di Aragon ha commentato come la soluzione diventi sempre più efficace, e che non riesca ormai più a farne a meno nonostante abbia introdotto un ulteriore livello di complessità nella gestione della moto: "ormai abbiamo più pulsanti che su un aereo!".

Il sistema agisce sulla forcella e naturalmente Aprilia si guarda bene dal divulgare i dettagli del funzionamento, ma dal momento che il regolamento vieta esplicitamente soluzioni di gestione elettronica delle sospensioni, viene da pensare che l'operatività, comandata da una levetta vicino al comando per l'inserimento della folle sul cambio seamless, sia un blocco meccanico come sulle già citate moto da cross. Ipotesi che "tornerebbe" con la dichiarazione di Espargaro stesso, che sostiene come l'innesco del sistema non sia affatto banale e che a volte il pilota non riesca ad attivarlo efficacemente.

Un sistema con analogo scopo - ma funzionalità inversa - è attivo già da tempo sulla Ducati Desmosedici - i più attenti lo hanno notato nei test di quest'anno a Sepang, ma Jack Miller ha detto di averlo usato già a Motegi lo scorso anno.

Sulla MotoGP di Borgo Panigale il sistema agisce sulla sospensione posteriore. Anche in questo caso, essendo vietato un intervento elettronico, si tratta con ogni probabilità di un eccentrico o una camma che comprime la sospensione posteriore, e che alla prima staccata, quando il retrotreno si alleggerisce in maniera molto significativa, torna nella posizione normale ripristinando la piena escursione del monoammortizzatore e quindi la geometria corretta della moto.

La teoria troverebbe conferma nell'inconveniente lamentato da Miller stesso in occasione di Silverstone, dove paradossalmente la qualifica in prima fila ha penalizzato l'australiano del team Pramac. La scarsa distanza fra la prima fila e la prima curva, che quindi non ha richiesto una staccata particolarmente violenta, ha fatto si che il sistema non si disinnestasse, facendo percorrere a Miller diverse curve con tutta la moto carica sul retrotreno. Un fenomeno di cui Ducati aveva già tenuto conto - a Phillip Island, a quanto pare, non si usa in ogni caso vista la velocità della prima curva - ma che in Gran Bretagna è emerso per... l'inaspettata prestazione in qualifica di Jackass.

Il fatto che però abbassando il retreotreno si migliori l'accelerazione non è esattamente intuitivo, anche se osservare un dragster potrebbe dare qualche indizio in tal senso. La spiegazione viene direttamente dall'ingegner Corrado Cecchinelli, il Director of Technology per la MotoGP, che ha rilasciato alla testata australiana Crash.net una spiegazione piuttosto esauriente.

In sostanza, l'effetto di contrasto sulla tendenza all'impennata avviene a causa dell'abbassamento del baricentro, fenomeno che si verifica anche abbassando il solo retrotreno con un effetto - supponendo una ripartizione dei pesi pari esattamente a 50/50 - di circa il 50% della riduzione della corsa della sospensione. Effetto peraltro aumentato dall'incremento dell'inclinazione del cannotto di sterzo, che aumenta l'interasse e quindi contrasta ulteriormente l'impennata.

Sistemi del genere, al momento, garantiscono guadagni abbastanza limitati - ma tutto conta, nella MotoGP odierna - a fronte di un aumento delle complicazioni e di possibili conseguenze come quelle lamentate da Miller a Silverstone. Aspettiamoci altre soluzioni a breve.

  • Strijbos, Alessandria (AL)

    Sempre interessantissimi gli articoli di tecnica, grazie!
  • Aspes 125 yuma, Cascina (PI)

    Per agevolare la partenza sarebbe opportuno anche spostare in avanti il peso del pilota: per far questo non sarebbe di irrilevante importanza la presenza di ombrellina provocante e conturbante, all'uopo dedicata; con conseguente modifica della conformazione del serbatoio a seguito della variazione dimensionale della parte ad immediato contatto con esso, per agevolare lo spostamento anatomico del peso in avanti.
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