test novità 2010

Honda CBF 1000

Piacevole sorpresa

La Honda CBF1000 diventa più attraente, potente e grintosa, per solleticare anche un'utenza più giovane. Piacevolissima da usare, costa 9.800 euro, o 10.500 in versione ST, con borse e ABS di serie

honda cbf1000 apertura

La Honda CBF1000 esordì nel 2006, sulla scia delle sorelline minori CBF500 (bicilindrica) e 600, per soddisfare un’utenza prevalentemente “europea” più che “italiana”. Questa distinzione apparentemente insensata allude al fatto che le moto di questo genere (come le stesse Suzuki Bandit, per esempio) sono sempre state più apprezzate dall’utenza francese e nord europea, piuttosto che da noi, specie nelle versioni di maggior cilindrata. La CBF1000, in particolare, secondo i dati Ancma (che stranamente – come peraltro nello stesso sito di Honda Italia – la catalogano come “naked”) figura al 76esimo posto nella classifica italiana delle vendite moto del 2009: ne sono state immatricolate 346, più o meno tutte in mano ad utenti decisamente maturi.
L’obiettivo principale del progetto CBF1000 2010 è quindi stato quello di alzare l’indice di gradimento di questo modello decisamente polivalente, ringiovanendone l’immagine attraverso un marcato restyling estetico e tecnico che, oltre a fruttare cavalleria supplementare, ne ha notevolmente migliorato anche le doti dinamiche. Ricordiamo questa moto è totalmente farina del sacco di Honda Italia, la cui fabbrica abruzzese di Atessa, tra l’altro, da aprile diventerà la maggiore d’Europa per la Casa di Tokio, visto che vi si costruiranno anche i modelli precedentemente assemblati in Spagna.
Naturalmente anche della nuova CBF si potrà ancora scegliere tra la versione standard e la ST, dotata di serie di moto valigie da 29 litri e di ABS combinato. Quest’ultima sarà disponibile solo in argento (Quasar Silver Metallic) o nero (Pearl Nightstar Black), al prezzo di 10.500 euro franco concessionario.
L’altra invece è in listino a 9.800 euro, anche negli accattivanti colori bianco (Pearl Cool White) e giallo (Pearl Amber Yellow).

Aria nuova


La rinnovata sport-tourer Honda è diventata effettivamente più appetibile, a partire dal look, notoriamente la prima cosa che ci troviamo a giudicare esaminando una moto. La nuova semicarena, più snella ed aerodinamica, esibisce lo sguardo aggressivo della CBR600RR, della quale eredita i due fari; perfettamente integrati ai suoi lati, inoltre, ospita nuovi indicatori direzionali abbinati alle luci di posizione. La scelta di montare le luci di posizione fuori dal gruppo ottico centrale e distanziate tra loro tra loro (già adottata sulle Fireblade e VFR 1200, che le inglobano nel corpo dei retrovisori) “consente una percezione della velocità più reale da parte degli automobilisti nella guida notturna”.
 Un nuovo fanalino a led compare invece all’estremità di un codone anch’esso ridisegnato, al pari dei fianchetti e della stessa sella, più rastremata anteriormente per migliorarne l’ergonomia. Il serbatoio deriva da quello della CB1000R, leggermente ingobbito per aumentarne la capacità da 18 a 20 litri (uno in più, rispetto alla precedente CBF). Il nuovo plexiglas non solo è più ampio del precedente, ma è anche regolabile in altezza - su quattro posizioni anziché due, per un totale di 15 centimetri (invece di 5) – semplicemente spingendolo in su o in giù. Il manubrio invece non è più regolabile, perché, a quanto pare, la cosa è stata ritenuta “poco interessante”. Ma lo è ancora la sella, che si può alzare o abbassare di 15 millimetri dal valore base di 795 mm da terra.
Bella anche la nuova strumentazione, ispirata a quella della VFR1200 come disposizione degli elementi: contagiri al centro e due display digitali ai lati, comprendenti anche il computer che indica consumo istantaneo, quello medio e il relativo chilometraggio residuo. Sopra il cruscotto c’è la sfilata di spie luminose, ma manca quella della riserva. Questa funzione viene espletata dallo stesso indicatore digitale del livello carburante, il cui ultimo segmento diventa intermittente quando nel serbatoio rimangono cinque litri.


Il motore


Che sia una variante depotenziata di quello della Fireblade non è certo un mistero. Ora gli si è voluto dare un po’ di cavalleria in più, giusto per abbinare un carattere più vivace all’estetica snella e meno seriosa della precedente. Lavorando su alberi a camme, rapporto di compressione, taratura dell’iniezione e sul nuovo scarico singolo, sono saltati fuori ben 9 cavalli in più, un’erogazione più generosa ai medi regimi e un allungo ben più vivace fino all’inizio della zona rossa, a 10.000 giri. Nonostante ciò, i consumi sarebbero stati ridotti del 7% circa.
Il grosso silenziatore contiene ben due catalizzatori trivalenti, mentre un pre-catalizzatore ossidante è inglobato nel tratto di collettore precedente. L’impianto di scarico è inoltre dotato di una valvola elettromeccanica, che lavora in abbinamento al sistema che a sua volta modula l’immissione dell’aria all’interno dell’airbox. Si tratta di soluzioni ormai obbligate, sui motori più grossi, dalle omologazioni sempre più restrittive anche in termini fonometrici: il loro scopo è infatti quello di ottimizzare la pulizia di erogazione ai bassi e medi regimi, pur silenziando adeguatamente il motore.
Va anche considerato che tutti i rapporti del cambio sono stati leggermente accorciati per sfruttare al meglio le nuove curve di erogazione. Le rapportature delle trasmissioni primaria e finale sono invece invariate.
Passando ai numeri, la nuova CBF1000 vanta 107,5 cavalli (74 kW) a 9.000 giri, con una coppia di 9,8 kgm (96 Nm) a 6.500. Il consumo medio dichiarato è di 18,4 km/litro (ciclo normalizzato WMTC). Come per la CB1000R, la velocità massima è stata limitata elettronicamente a 230 orari effettivi (poco meno di 250 indicati), che dovrebbero corrispondere a circa 8.600 giri indicati. Per non disturbare la guida, il limitatore interviene molto progressivamente, grazie alla cooperazione tra l’iniezione e l’anticipo dell’accensione.

La ciclistica

Come già avvenuto sulla CBF600, anche qui arriva il nuovo telaio in lega di alluminio, di derivazione CB1000R. Costituito da tre parti saldate tra loro, questo telaio monotrave (al quale il motore è praticamente appeso) è realizzato in fusione per gravità utilizzando stampi progettati da Honda Italia: una tecnologia molto complessa - introdotta con la prima CBR600RR ma precedentemente sperimentata sul prototipo della RC211V da MotoGP – che garantisce una densità molecolare parecchio superiore rispetto a un’analoga struttura pressofusa, e quindi maggior rigidità, abbinata al peso inferiore consentito dalla possibilità di utilizzare spessori più sottili. Rispetto alla CB1000R qui cambia la distribuzione dei pesi, perché il motore è montato differentemente, tramite apposite piastre, per ottimizzare l’equilibrio di una moto differente come la CBF. La massima cura del bilanciamento è stato il target tecnico principale, nel ridefinire questa moto: per esempio, per controbilanciare il massiccio silenziatore singolo è stata applicata una piastra d’acciaio applicata in basso a sinistra, vicino al cavalletto; e la stessa corona di trasmissione “piena”, pur non bellissima da vedere, è stata scelta per il medesimo scopo.

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La nuova CBF1000 vanta 107,5 cavalli (74 kW) a 9.000 giri, con una coppia di 9,8 kgm (96 Nm) a 6.500

Un classicissimo forcellone posteriore in acciaio aziona un ammortizzatore a cartuccia H.M.A.S., ora regolabile, oltre che in precarico (su sette scatti), anche nell’idraulica in estensione. La stessa forcella, sempre con steli da 41 mm, è dotata di registri di precarico delle molle. Molto curata anche la scorrevolezza delle sospensioni (entrambe con 120 mm di escursione), oltretutto tarate più sportivamente che in precedenza. Invariati i freni, con dischi anteriori da 296 mm e pinze a quattro pistoncini sulla CBF standard, e pinze a sei pistoncini sulla ST, che monta di serie l’ABS abbinato al sistema combinato CBF. In questo caso, il pedale del freno posteriore (disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino) aziona anche il pistoncino centrale della pinza anteriore destra, mentre la leva al manubrio spinge gli altri cinque pistoncini anteriori.
Da notare che dietro la CBF monta ancora un radiale da 160/60x17” - scelta voluta anche per consentire al cliente di risparmiare al momento della sostituzione. Ma anche che questa moto, che ho provato con le Bridgestone BT57, è disponibile anche con delle speciali Continental Road Attack, realizzate su precise specifiche Honda con materiali e angoli di inclinazione delle tele differenti, e che oltretutto sono anche molto più leggere rispetto alle versioni standard, a tutto vantaggio della maneggevolezza della moto. Il peso dichiarato per la CBF1000 è di 245 kg in ordine di marcia, che dovrebbero scendere a circa 230 a serbatoio vuoto.

Godiamoci la CBF1000


Il test della nuova CBF1000 è stato organizzato sull’isola spagnola di Majorca, terra di Jorge Lorenzo. Il primo approccio con la CBF1000 è già positivo: in sella – altezza intermedia, standard - mi trovo subito a mio agio, una postura confortevole che mi mette subito di buon umore nonostante il tempo grigiastro. Tutto sembra al posto giusto, le leve al manubrio sono regolabili, la strumentazione è perfettamente leggibile, le gambe sono ben messe.
Il motore, che gira sornione al minimo, sembra far le fusa come un gattone contento di iniziare a giocare, perciò accontentiamolo subito, e di buon grado. Il comando della frizione è morbido, idem l’acceleratore, dentro la prima e via, a scoprire le strade panoramiche che partono da Palma.

Un bel motore corposo e soddisfacentemente grintoso

In meno di cento metri ho già infilato rapidamente tutte e sei le marce e sto trotterellando a 2.000 giri in sesta, col motore che pare elettrico. Il cambio è praticamente perfetto: silenzioso, fluido e preciso, si capisce subito che usarlo è solo uno dei piaceri che la guida della nuova CBF è in grado di assicurare al suo pilota: infatti si dimostra subito bilanciatissima, dimostrando che anche qui, come sulla VFR1200, l’operazione “leggerezza percepita” è perfettamente riuscita, tanto che sembra veramente di cavalcare una media cilindrata. Tra l’altro, l’angolo di sterzata favorevole facilita parecchio le manovre in spazi ristretti.
È primo mattino, le strade litoranee e montane dell’isola sono molto belle, ma ancora molto umide e scivolose per lasciarsi andare come si vorrebbe, anche perché le Bridgestone sono ancora freddine. Tuttavia mi è già chiaro che questa sia una di quelle moto che curva quasi col pensiero, senza doverla forzare. Si guida d’istinto e tutto appare facile, sembra di conoscerla da sempre, tanto è facile e armoniosa da guidare. Il nuovo motore ha un bel carattere, riesce a riprendere in sesta anche da meno di 1.500 giri, e sfoggia una buona curva di erogazione fin da subito: sul misto ci si muove rapidamente in terza/quarta col contagiri attorno ai 3.000, ma volendo si potrebbe tranquillamente tenere anche la sesta fissa. La spinta aumenta già oltre i 2.000 giri, da dove si irrobustisce con una bella progressione fino al regime di coppia massima (appena oltre i 6.000 giri indicati), e da lì in poi si fa bella grintosa fino al limitatore, che nelle marce basse si attiva discreto attorno ai 10.500 giri. Un bel motore corposo e soddisfacentemente grintoso, insomma, che gli amanti del monoruota gradiranno di sicuro.
È gustosissimo guidare la CBF1000 senza il minimo sforzo – l’avantreno è molto sincero, e la gomma posteriore “stretta” è senz’altro d’aiuto in questo senso - ma è altrettanto divertente metterle il sale sulla coda e usarla da sportiva lungo gli stupendi tratti misti di montagna con l’asfalto buono, dove le gomme tengono e la ciclistica sfodera doti dinamiche da far invidia alla stessa CB1000Ranzi, qui l’ammortizzatore posteriore mi sembra molto meglio tarato - mantenendo un invidiabile equilibrio, con pieghe più che soddisfacenti, tra l’altro.

Il telaio è una roccia, le sospensioni hanno una taratura standard che definirei “confortevolmente sportiva” e non mostrano reazioni antipatiche, tipo pompaggi noiosi ed eccessivi trasferimenti di carico, assorbendo garbatamente qualche dosso,anche in piena curva, senza scomporre la moto, che rimane sempre ben controllata anche frenando forte. Graditi compagni di gioco sono anche i freni, appunto, che davanti sulle prime sembrano pigrotti nella fase iniziale – tipico del sistema ABS/CBS, che equipaggiava tutte le moto del test - ma che una volta fattaci la mano si rivelano molto validi. Il posteriore ha un’ottima modulabilità, e questo agevola molto la gestione delle traiettorie, specie su fondi bagnati o sporchi, anche perché, grazie alla frenata combinata, la moto in curva rimane più bilanciata; ma anche la coppia anteriore lavora in modo assolutamente soddisfacente. Ma un plauso lo merita senz’altro anche questo ABS: lui c’è, e lavora proprio bene, ma difficilmente se ne percepisce l’intervento, anche attaccandosi alla disperata a entrambi i freni per simulare la classica staccata d’emergenza.

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Un’ottima tuttofare

Parliamo di comfort. La sella non è da faraonica granturismo, ma è ben sagomata e piuttosto confortevole; e anche il passeggero non è sistemato male (ma con un bauletto per appoggiarsi starà ancora meglio): comodo, tra l’altro, il piolino che gli evita di poggiare il tacco destro sul silenziatore.
Il parabrezza ad altezza variabile è ovviamente utile: quando si va a spasso lo si può anche tenere tutto giù, almeno fino ai 120 orari indicati, poi ognuno lo adatterà alle proprie esigenze. Alla massima altezza, un pilota di taglia media sentirà l’aria scorrere sopra il casco e le spalle, con una buona protezione almeno fino ai 160 orari.
Vibrazioni? Fino a 5.000 giri o poco più non se ne sentono, poi, pian piano, iniziano a manifestarsi progressivamente, prima sulle pedane e poi, specie scalando ad alti regimi, anche sotto il cavallo. Non le ho trovate noiosissime, tuttavia la cosa va verificata sulle lunghe distanze, a velocità autostradale costante. Fate conto che in sesta, a 140 orari indicati, il contagiri staziona poco oltre i 5.000 giri.
Chiudiamo con i consumi. Durante il nostro test, il computer di bordo ha rilevato una media di circa 7 litri per 100 km, ovvero 14 km/litro. Verificando durante la guida il consumo medio istantaneo, tenendo un discreto passo su un bel tratto misto, senza esagerare col gas e col cambio, è però abbastanza facile stabilizzarsi su un confortante “5,5 lt/100 km”.
In definitiva, questa è una moto che sa dare buone soddisfazioni nell’uso quotidiano come nei tapponi vacanzieri, carichi come muli, piuttosto che per divertirsi a guidare sportivamente dove si può. Un’ottima tuttofare insomma, che consiglio vivamente di provare anche agli scettici. Non si sa mai… 

Pregi
  • Motore ben sfruttabile I cambio ottimo I guidabilità I ciclistica valida
Difetti
  • Manca la spia luminosa della riserva
Sono stati inseriti 22

Commenti

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  • 1. il tester

    Il tester? E' perfettamente abbinato alla moto.
    razzy -
  • 2. Non sembra male

    Leggendo la prova, sembra una buonissima Tourer. Io ho un TDM di cui sono molto soddisfatto, magari vediamo quanto vende questo modello, per considerarlo in futuro per eventuale cambio.
    Mosesmaurone -
  • 3. Giusto compromesso

    Ho letto da qualche parte commenti negativi per questa moto, soprattutto per la componentistica. Io penso invece sia una buona alternativa per chi vuole una tourer sportiveggiante tuttofare. Tra l'altro parecchio migliorata anche esteticamente. Mi piace!
    eugect -
  • 4. vista

    Vista oggi, la posizione di guida sembra molto comoda...rimango dell'idea che sia un'ottima moto.
    eugect -
  • 5. Estetica "sgraziata"

    Meglio della precedente ma rimane una moto caratterizzata da un estetica poco riuscita ,non fà nulla per nascondere la sua natura di "utilitaria" delle 1000.
    gig69 -
  • 6. Bella

    Davvero bella cattiva con questo nuovo frontale.......ma 107 cv mi sembrano un po' pochini per un 1000 visto che la mia Hornet 600 ne dichiara 101.
    kap -
  • 7. compromesso

    bella moto..anche se il frontale cattivo poco si associa al resto....mi piace il concetto di tourer poco impegnativa pero'.....
    eporediese75 -
  • 8. buona moto

    L'ho ritirata ieri, sono sceso da una custom per salire sulla cbf, avevano ragione, è tutto un altro viaggiare (in meglio)
    pinus3098 -
  • 9. Il giusto compromesso

    Chi ha detto che si devono avere cavalli a quintali?100 bastano e avanzano, sia per divertirsi che per farsi ritirare la patente...Ben vengano moto di questa categoria!!
    Dave673922 -
  • 10. Ottimo motore

    Ho quella del 2006, il motore è veramente buono, i cavalli non sono tantissmi, per una 1000, ma assicuro che ha tantissima coppia, il che la rende molto elastica, in 6^ riprende sempre benissimo da basse velocità. Anche per questo in due va molto bene, nelle prestazioni non si sente affatto il maggiore peso, tanto che mi sono convinto che la coppia sia importante quanto se non più della potenza.
    mark32 -
  • 11. FANTASTICA

    L'ho comprata a maggio 2010, nera ed ST. la trovo molto comoda, con un motore vivace se lo spremi, e tranquillo per le passeggiate al lungomare. Ciclistica sempre sincera, freni molto modulabili, coppia di riferimento, cambio come la seta, gomme di primo equipaggiamento OK su asciutto KO su bagnato, sostiutite con Pilot POWER (ma è una scelta personale). Grande versatilità, in città è perfetta, per viaggiare è molto comoda, in montagna ti fa divertire parecchio, davvero molto versatile: ci vorrebbe solo un pò di pepe in più (107 cv non sono il massimo, ma ci sono le elaborazioni "standard": scarico, power commander, filtri racing, etc etc.). protezione aria il giusto. La mia è la versione ST, non tanto per le borse quanto per l'ABS (mai più senza). lamps a tutti
    BEATRICIO2653 -
  • 12. Ottima davvero!Complimenti Honda!

    Ho comprato due mesi fa la cbf 1000st usata trovando l'annuncio qui sul sito. Sono veramente contento dell'acquisto e trovo che sia una moto splendida, molto comoda e potente quanto basta. Non sono uno smanettone a devo dire che se deve allungare....apri il gas e via! Nonostante non sia molto alto (173 cm) riesco a maneggiarla bene grazie all'ottimo bilanciamento (un po' di fatica da fermo ma già lo sapevo...). Esteticamente trovo che il frontale sia davvero molto bello, peccato che uno dei due fari sia solamente abbagliante. Posto per documenti e bloccasterzo sottosella, bauletto con schienale....le borse comodissime da mettere e togliere... La consiglio spassionatamente.
    Fabrizio2364 -
  • 13. moto eccezionale

    l'ho comprata da una settimana,ero un po' titubante ma dopo averla montata e poi via come l'olio, l'honda ha centrato in pieno con st 1000 cbf. ottimo anche nei consumi,in città molto manegevole.la moto e super la consiglio a tutti.
    ercole.petrungaro -
  • 14. E' fantastica!

    L'ho comprata lo scorso 20 aprile, bianca, modello senza ABS, il mio budget non era sufficiente, oltretutto mi hanno fatto un ottimo sconto. Ho fatto mettere attacchi per bauletto e borse così ho potuto utilizzare quelli che già avevo. A giugno io e mia moglie ci abbiamo passato 3 settimane in Grecia: siamo stati benissimo, problemi zero e per davvero un altro mondo rispetto alla Fazer 600 (del 2008, ultimo modello) che avevamo. Poi ci siamo andati a spasso per tutta le estate e la uso tutti i giorni, grazie al bel tempo, per andare al lavoro. Funziona benissimo per tutto, è sportiva, operaia, viaggiatrice, una vera polivalente. L'unica cosa che non capisco è lo scarso successo che le ha riservato il mercato (non è neppure tra le prime 30 più vendute!), mentre ha premiato altri modelli. Mi viene da pensare di essere io quello sbagliato... Saluti a tutti Claudio (Siena)
    Dr. Spock -
  • 15. Che sorpresa!!!!!!!!!!!

    Ho comprato una bellima ST rossa un mese fa. Prima avevo un fantastico Varadero dal quale mi sono separato con grandissima sofferenza per raggiunti limiti d'età. I dubbi erano tanti, a partire dal motore 4 cilindri (tutte le moto che ho avuto erano 2 cilindri a V), per finire con la posizione in sella. Ma appena percorsi pochi metri uscito dal concessionario... che sorpresa!!!!!!!!!!!!!!!!!! Facile, morbida, leggera e precisa. Provo ad inserire la marcia successiva e mi accorgo di essere già in sesta, guardo il contachilometri e segna 70! Ridendo e godendo sotto il casco mi dico... OK!!!!!
    Andrea.Lucini -
  • 16. Moto Tuttofare

    comprata da poco usata. E'un modello che bisogna saper apprezzare, infatti secondo me non eccelle in nulla, ma sa fare tutto. E' molto molto versatile. Unica vera pecca la componentistica che forse si poteva realizzare un pò meglio.
    delcaldoe -
  • 17. Ottima moto !

    Ho questa moto da 4 anni e ci ho fatto parecchi chilometri. E' una ottima moto, giusto compromesso di potenza, coppia e maneggevolezza ! E' piacevole da guidare in curva, stabile sul diritto anche ad alta velocità. Il passeggero si trova bene anche nel turismo a lungo raggio. Unico neo, secondo me, se "tiri" consuma un po troppo. Comunque la consiglierei !
    gdn1963 -
  • 18. consigli grazie...

    Ho intenzione di comprarla(nè ho trovata una usata) ottimo rapporto qualitá prezzo; io in questo momento ho una vfr 800 e vorrei una moto più comoda....gradirei dei consigli grazie. ciao
    gigi64272 -
  • 19. gran moto

    buon giorno a tutti. dopo l esperienza con la cbf600s ho comprato la cbf1000 senza l abs, sono circa 35 anni che guido moto, quindi qualche chilometro l ho percorso. la cbf1000 l ho comprata il 15 settembre 2012 e dopo 5 giorni ho fatto il primo tagliando dei 1000km in concessionaria, e sono subito partito da roma direzione sicilia, 15 giorni in sella per girare l isola in lungo e in largo,viaggiando in due con tutti i bagagli , si guida che è un piacere sia in autostrada che nei percorsi misti, guidarla è il modo migliore per apprezzarla. pronti per capo nord. lampss a tutti.
    athos2345 -
  • 20. CBF1000 58000Km PREGI e DIFETTI

    Acquistata ad aprile 2010 e ho percorso 58000km. Posso quindi fare delle considerazioni attendibili. PREGI: Motore: elettrico e regolarissimo, mai fatto un rabbocco d'oglio e lo cambio ai tagliandi ogni 12000km. Consumi: Discreti, circa 18,5 Km/litro senza particolari accorgomenti Sospensioni sono un buon compromesso per avere sufficiente confort senza essere eccessivamente cedevoli. Cambio semplicemente ECCEZZIONALE idem per la maneggevolezza. Tenuta di strada ottima in tutte le condizioni anche a pieno carico e a velocità ben oltre il codice. Freni potenti quanto basta su strada e molto modulabili ne consegue una frenata sempre sicura grazie anche all'ABS che mi ha evitato guai seri in più di un'occasione. Assistenza sempre efficace, veloce e non eccessivamente costosa Finiture considerato il prezzo sono più che decenti. Blocchetti elettrici sempre funzionali ed esenti da inconvenienti (sono gli stessi della HORNET900 con la quale avevo percorso 72000Km e andava ancora benissimo) DIFETTI: La trasmissione a catena purtroppo ha i suoi andicap ( sporca, va ogliata, registrata e dopo massimo 40000Km sostituita) però bisogna considerare il prezzo d'acquisto (borse e ABS incluso a 10500 EURO!!!) Parabrezza: quello di serie è basso e in velocità crea fastidiosissimi vortici, quello maggiorato ( non di produzione HONDA) tende a rompersi e creparsi a causa degli attachi originali che non distribuiscono bene i carichi su un parabrezza molto più grande. Ogni tanto va sostituito! Pazienza. Sella: non è male ma dopo una giornata sono dolori. Potrebbe essere meglio. Illuminazione: peccato che per risparmiare (Honda ha usato i gruppi ottici del CBR 600) pur avendo due fari ha un solo annabagliante che di notte e veramente drammatico sopratutto in inverno. Un faro doppio tipo TRIUMPH ci stava PER LA SICUREZZA. Alternatore: si sono verificati alcuni casi tra i quali anche il mio di bruciatura dell'alternatore che però HONDA ha sostituito in garanzia anche se la moto aveva ormai superato i tre anni e 55000Km Estetica: Purtroppo tutte le GIAP sono degli ottimi prodotti industriali e sotto questo punto di vista rasentano la perfezione ma mancano di personalità oserei dire di un'anima come hanno altre marche tipo DUCATI, KTM, TRIUMPH, o anche a modo suo BMW. Certo che però per il rapporto affidabilità-prezzo-qualità le GIAP sono insuperabili insuperabili. Credo di avere detto quasi tutto. Un lampeggio a tutti
    ercole.graziadei -
  • 21. Moto molto versatile

    Ho comprato il CBF ST a Luglio 2010 e dopo 3 anni percorsi in città, in giro per le Alpi ed al mare, posso senza dubbio dire che si tratta di una moto azzeccata per le aspettative di un 45 enne come me. I cavalli ci sono (non tantissimi ma danno soddisfazione), i freni (fantastico l'ABS) sono praticamente perfetti. Soddisfacenti anche le sospensioni. In generale la definerei una moto molto maneggevole (anche se da fermo è un po' pesantina) e di ottima guidabilità su qualunque percorso. A mio parere l'unico neo è il parabrezza che anche nella posizione più alta crea dei vortici fastidiosi alle alte velocità (ben oltre il limite....)
    Fabio.Fantoni -
  • 22. dopo una custom..... lei la....... honda cbf 1000

    Ho acquistato da una settimana una cbf 1000 st del 2013 con 4200 km bianca, a un prezzo decisamente conveniente, dopo 3 anni di custom ( kavasaki vn 900 ). Moto stupenda, nella sua sobrietà, al pari di altre marche o modelli più blasonati. Il concetto di moto intelligente le calza a pennello. facile, intuitiva ,le curve basta solo pensarle che le hai gia fatte, io e la mia zavorrina abbiamo fatto 250 Km in un week end e le impressioni ci sono sembrate molto positive, il motore e pieno, corposo , riprende in sesta gia a 2000 giri, la sella e comoda e le borse di serie offrono tanto spazio. Anche come linea nel complesso risulta essere molto piacevole. S e volete uscire dal branco delle solite BMW e Harley Davidson e avere un prodotto veramente valido pensate a questa moto, che non a caso risulta più venduta in Francia e in Germania che non da noi in Italia. Voto 10 pieno.
    Paolo.Acquaviva -

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