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test novità 2010

Honda CBF 1000

Piacevole sorpresa
- La Honda CBF1000 diventa più attraente, potente e grintosa, per solleticare anche un'utenza più giovane. Piacevolissima da usare, costa 9.800 euro, o 10.500 in versione ST, con borse e ABS di serie
Honda CBF 1000

La Honda CBF1000 esordì nel 2006, sulla scia delle sorelline minori CBF500 (bicilindrica) e 600, per soddisfare un’utenza prevalentemente “europea” più che “italiana”. Questa distinzione apparentemente insensata allude al fatto che le moto di questo genere (come le stesse Suzuki Bandit, per esempio) sono sempre state più apprezzate dall’utenza francese e nord europea, piuttosto che da noi, specie nelle versioni di maggior cilindrata. La CBF1000, in particolare, secondo i dati Ancma (che stranamente – come peraltro nello stesso sito di Honda Italia – la catalogano come “naked”) figura al 76esimo posto nella classifica italiana delle vendite moto del 2009: ne sono state immatricolate 346, più o meno tutte in mano ad utenti decisamente maturi.
L’obiettivo principale del progetto CBF1000 2010 è quindi stato quello di alzare l’indice di gradimento di questo modello decisamente polivalente, ringiovanendone l’immagine attraverso un marcato restyling estetico e tecnico che, oltre a fruttare cavalleria supplementare, ne ha notevolmente migliorato anche le doti dinamiche. Ricordiamo questa moto è totalmente farina del sacco di Honda Italia, la cui fabbrica abruzzese di Atessa, tra l’altro, da aprile diventerà la maggiore d’Europa per la Casa di Tokio, visto che vi si costruiranno anche i modelli precedentemente assemblati in Spagna.
Naturalmente anche della nuova CBF si potrà ancora scegliere tra la versione standard e la ST, dotata di serie di moto valigie da 29 litri e di ABS combinato. Quest’ultima sarà disponibile solo in argento (Quasar Silver Metallic) o nero (Pearl Nightstar Black), al prezzo di 10.500 euro franco concessionario.
L’altra invece è in listino a 9.800 euro, anche negli accattivanti colori bianco (Pearl Cool White) e giallo (Pearl Amber Yellow).

Aria nuova


La rinnovata sport-tourer Honda è diventata effettivamente più appetibile, a partire dal look, notoriamente la prima cosa che ci troviamo a giudicare esaminando una moto. La nuova semicarena, più snella ed aerodinamica, esibisce lo sguardo aggressivo della CBR600RR, della quale eredita i due fari; perfettamente integrati ai suoi lati, inoltre, ospita nuovi indicatori direzionali abbinati alle luci di posizione. La scelta di montare le luci di posizione fuori dal gruppo ottico centrale e distanziate tra loro tra loro (già adottata sulle Fireblade e VFR 1200, che le inglobano nel corpo dei retrovisori) “consente una percezione della velocità più reale da parte degli automobilisti nella guida notturna”.
 Un nuovo fanalino a led compare invece all’estremità di un codone anch’esso ridisegnato, al pari dei fianchetti e della stessa sella, più rastremata anteriormente per migliorarne l’ergonomia. Il serbatoio deriva da quello della CB1000R, leggermente ingobbito per aumentarne la capacità da 18 a 20 litri (uno in più, rispetto alla precedente CBF). Il nuovo plexiglas non solo è più ampio del precedente, ma è anche regolabile in altezza - su quattro posizioni anziché due, per un totale di 15 centimetri (invece di 5) – semplicemente spingendolo in su o in giù. Il manubrio invece non è più regolabile, perché, a quanto pare, la cosa è stata ritenuta “poco interessante”. Ma lo è ancora la sella, che si può alzare o abbassare di 15 millimetri dal valore base di 795 mm da terra.
Bella anche la nuova strumentazione, ispirata a quella della VFR1200 come disposizione degli elementi: contagiri al centro e due display digitali ai lati, comprendenti anche il computer che indica consumo istantaneo, quello medio e il relativo chilometraggio residuo. Sopra il cruscotto c’è la sfilata di spie luminose, ma manca quella della riserva. Questa funzione viene espletata dallo stesso indicatore digitale del livello carburante, il cui ultimo segmento diventa intermittente quando nel serbatoio rimangono cinque litri.


Il motore


Che sia una variante depotenziata di quello della Fireblade non è certo un mistero. Ora gli si è voluto dare un po’ di cavalleria in più, giusto per abbinare un carattere più vivace all’estetica snella e meno seriosa della precedente. Lavorando su alberi a camme, rapporto di compressione, taratura dell’iniezione e sul nuovo scarico singolo, sono saltati fuori ben 9 cavalli in più, un’erogazione più generosa ai medi regimi e un allungo ben più vivace fino all’inizio della zona rossa, a 10.000 giri. Nonostante ciò, i consumi sarebbero stati ridotti del 7% circa.
Il grosso silenziatore contiene ben due catalizzatori trivalenti, mentre un pre-catalizzatore ossidante è inglobato nel tratto di collettore precedente. L’impianto di scarico è inoltre dotato di una valvola elettromeccanica, che lavora in abbinamento al sistema che a sua volta modula l’immissione dell’aria all’interno dell’airbox. Si tratta di soluzioni ormai obbligate, sui motori più grossi, dalle omologazioni sempre più restrittive anche in termini fonometrici: il loro scopo è infatti quello di ottimizzare la pulizia di erogazione ai bassi e medi regimi, pur silenziando adeguatamente il motore.
Va anche considerato che tutti i rapporti del cambio sono stati leggermente accorciati per sfruttare al meglio le nuove curve di erogazione. Le rapportature delle trasmissioni primaria e finale sono invece invariate.
Passando ai numeri, la nuova CBF1000 vanta 107,5 cavalli (74 kW) a 9.000 giri, con una coppia di 9,8 kgm (96 Nm) a 6.500. Il consumo medio dichiarato è di 18,4 km/litro (ciclo normalizzato WMTC). Come per la CB1000R, la velocità massima è stata limitata elettronicamente a 230 orari effettivi (poco meno di 250 indicati), che dovrebbero corrispondere a circa 8.600 giri indicati. Per non disturbare la guida, il limitatore interviene molto progressivamente, grazie alla cooperazione tra l’iniezione e l’anticipo dell’accensione.

La ciclistica

Come già avvenuto sulla CBF600, anche qui arriva il nuovo telaio in lega di alluminio, di derivazione CB1000R. Costituito da tre parti saldate tra loro, questo telaio monotrave (al quale il motore è praticamente appeso) è realizzato in fusione per gravità utilizzando stampi progettati da Honda Italia: una tecnologia molto complessa - introdotta con la prima CBR600RR ma precedentemente sperimentata sul prototipo della RC211V da MotoGP – che garantisce una densità molecolare parecchio superiore rispetto a un’analoga struttura pressofusa, e quindi maggior rigidità, abbinata al peso inferiore consentito dalla possibilità di utilizzare spessori più sottili. Rispetto alla CB1000R qui cambia la distribuzione dei pesi, perché il motore è montato differentemente, tramite apposite piastre, per ottimizzare l’equilibrio di una moto differente come la CBF. La massima cura del bilanciamento è stato il target tecnico principale, nel ridefinire questa moto: per esempio, per controbilanciare il massiccio silenziatore singolo è stata applicata una piastra d’acciaio applicata in basso a sinistra, vicino al cavalletto; e la stessa corona di trasmissione “piena”, pur non bellissima da vedere, è stata scelta per il medesimo scopo.

La nuova CBF1000 vanta 107,5 cavalli (74 kW) a 9.000 giri, con una coppia di 9,8 kgm (96 Nm) a 6.500

Un classicissimo forcellone posteriore in acciaio aziona un ammortizzatore a cartuccia H.M.A.S., ora regolabile, oltre che in precarico (su sette scatti), anche nell’idraulica in estensione. La stessa forcella, sempre con steli da 41 mm, è dotata di registri di precarico delle molle. Molto curata anche la scorrevolezza delle sospensioni (entrambe con 120 mm di escursione), oltretutto tarate più sportivamente che in precedenza. Invariati i freni, con dischi anteriori da 296 mm e pinze a quattro pistoncini sulla CBF standard, e pinze a sei pistoncini sulla ST, che monta di serie l’ABS abbinato al sistema combinato CBF. In questo caso, il pedale del freno posteriore (disco da 240 mm, pinza a singolo pistoncino) aziona anche il pistoncino centrale della pinza anteriore destra, mentre la leva al manubrio spinge gli altri cinque pistoncini anteriori.
Da notare che dietro la CBF monta ancora un radiale da 160/60x17” - scelta voluta anche per consentire al cliente di risparmiare al momento della sostituzione. Ma anche che questa moto, che ho provato con le Bridgestone BT57, è disponibile anche con delle speciali Continental Road Attack, realizzate su precise specifiche Honda con materiali e angoli di inclinazione delle tele differenti, e che oltretutto sono anche molto più leggere rispetto alle versioni standard, a tutto vantaggio della maneggevolezza della moto. Il peso dichiarato per la CBF1000 è di 245 kg in ordine di marcia, che dovrebbero scendere a circa 230 a serbatoio vuoto.

Godiamoci la CBF1000


Il test della nuova CBF1000 è stato organizzato sull’isola spagnola di Majorca, terra di Jorge Lorenzo. Il primo approccio con la CBF1000 è già positivo: in sella – altezza intermedia, standard - mi trovo subito a mio agio, una postura confortevole che mi mette subito di buon umore nonostante il tempo grigiastro. Tutto sembra al posto giusto, le leve al manubrio sono regolabili, la strumentazione è perfettamente leggibile, le gambe sono ben messe.
Il motore, che gira sornione al minimo, sembra far le fusa come un gattone contento di iniziare a giocare, perciò accontentiamolo subito, e di buon grado. Il comando della frizione è morbido, idem l’acceleratore, dentro la prima e via, a scoprire le strade panoramiche che partono da Palma.

Un bel motore corposo e soddisfacentemente grintoso

In meno di cento metri ho già infilato rapidamente tutte e sei le marce e sto trotterellando a 2.000 giri in sesta, col motore che pare elettrico. Il cambio è praticamente perfetto: silenzioso, fluido e preciso, si capisce subito che usarlo è solo uno dei piaceri che la guida della nuova CBF è in grado di assicurare al suo pilota: infatti si dimostra subito bilanciatissima, dimostrando che anche qui, come sulla VFR1200, l’operazione “leggerezza percepita” è perfettamente riuscita, tanto che sembra veramente di cavalcare una media cilindrata. Tra l’altro, l’angolo di sterzata favorevole facilita parecchio le manovre in spazi ristretti.
È primo mattino, le strade litoranee e montane dell’isola sono molto belle, ma ancora molto umide e scivolose per lasciarsi andare come si vorrebbe, anche perché le Bridgestone sono ancora freddine. Tuttavia mi è già chiaro che questa sia una di quelle moto che curva quasi col pensiero, senza doverla forzare. Si guida d’istinto e tutto appare facile, sembra di conoscerla da sempre, tanto è facile e armoniosa da guidare. Il nuovo motore ha un bel carattere, riesce a riprendere in sesta anche da meno di 1.500 giri, e sfoggia una buona curva di erogazione fin da subito: sul misto ci si muove rapidamente in terza/quarta col contagiri attorno ai 3.000, ma volendo si potrebbe tranquillamente tenere anche la sesta fissa. La spinta aumenta già oltre i 2.000 giri, da dove si irrobustisce con una bella progressione fino al regime di coppia massima (appena oltre i 6.000 giri indicati), e da lì in poi si fa bella grintosa fino al limitatore, che nelle marce basse si attiva discreto attorno ai 10.500 giri. Un bel motore corposo e soddisfacentemente grintoso, insomma, che gli amanti del monoruota gradiranno di sicuro.
È gustosissimo guidare la CBF1000 senza il minimo sforzo – l’avantreno è molto sincero, e la gomma posteriore “stretta” è senz’altro d’aiuto in questo senso - ma è altrettanto divertente metterle il sale sulla coda e usarla da sportiva lungo gli stupendi tratti misti di montagna con l’asfalto buono, dove le gomme tengono e la ciclistica sfodera doti dinamiche da far invidia alla stessa CB1000Ranzi, qui l’ammortizzatore posteriore mi sembra molto meglio tarato - mantenendo un invidiabile equilibrio, con pieghe più che soddisfacenti, tra l’altro.

Il telaio è una roccia, le sospensioni hanno una taratura standard che definirei “confortevolmente sportiva” e non mostrano reazioni antipatiche, tipo pompaggi noiosi ed eccessivi trasferimenti di carico, assorbendo garbatamente qualche dosso,anche in piena curva, senza scomporre la moto, che rimane sempre ben controllata anche frenando forte. Graditi compagni di gioco sono anche i freni, appunto, che davanti sulle prime sembrano pigrotti nella fase iniziale – tipico del sistema ABS/CBS, che equipaggiava tutte le moto del test - ma che una volta fattaci la mano si rivelano molto validi. Il posteriore ha un’ottima modulabilità, e questo agevola molto la gestione delle traiettorie, specie su fondi bagnati o sporchi, anche perché, grazie alla frenata combinata, la moto in curva rimane più bilanciata; ma anche la coppia anteriore lavora in modo assolutamente soddisfacente. Ma un plauso lo merita senz’altro anche questo ABS: lui c’è, e lavora proprio bene, ma difficilmente se ne percepisce l’intervento, anche attaccandosi alla disperata a entrambi i freni per simulare la classica staccata d’emergenza.

Un’ottima tuttofare

Parliamo di comfort. La sella non è da faraonica granturismo, ma è ben sagomata e piuttosto confortevole; e anche il passeggero non è sistemato male (ma con un bauletto per appoggiarsi starà ancora meglio): comodo, tra l’altro, il piolino che gli evita di poggiare il tacco destro sul silenziatore.
Il parabrezza ad altezza variabile è ovviamente utile: quando si va a spasso lo si può anche tenere tutto giù, almeno fino ai 120 orari indicati, poi ognuno lo adatterà alle proprie esigenze. Alla massima altezza, un pilota di taglia media sentirà l’aria scorrere sopra il casco e le spalle, con una buona protezione almeno fino ai 160 orari.
Vibrazioni? Fino a 5.000 giri o poco più non se ne sentono, poi, pian piano, iniziano a manifestarsi progressivamente, prima sulle pedane e poi, specie scalando ad alti regimi, anche sotto il cavallo. Non le ho trovate noiosissime, tuttavia la cosa va verificata sulle lunghe distanze, a velocità autostradale costante. Fate conto che in sesta, a 140 orari indicati, il contagiri staziona poco oltre i 5.000 giri.
Chiudiamo con i consumi. Durante il nostro test, il computer di bordo ha rilevato una media di circa 7 litri per 100 km, ovvero 14 km/litro. Verificando durante la guida il consumo medio istantaneo, tenendo un discreto passo su un bel tratto misto, senza esagerare col gas e col cambio, è però abbastanza facile stabilizzarsi su un confortante “5,5 lt/100 km”.
In definitiva, questa è una moto che sa dare buone soddisfazioni nell’uso quotidiano come nei tapponi vacanzieri, carichi come muli, piuttosto che per divertirsi a guidare sportivamente dove si può. Un’ottima tuttofare insomma, che consiglio vivamente di provare anche agli scettici. Non si sa mai… 

Pregi
  • Motore ben sfruttabile I cambio ottimo I guidabilità I ciclistica valida
Difetti
  • Manca la spia luminosa della riserva
Vai con la prova
  1 di 33  
  • Paolo.Acquaviva, Daverio (VA)

    dopo una custom..... lei la....... honda cbf 1000

    Ho acquistato da una settimana una cbf 1000 st del 2013 con 4200 km bianca, a un prezzo decisamente conveniente, dopo 3 anni di custom ( kavasaki vn 900 ). Moto stupenda, nella sua sobrietà, al pari di altre marche o modelli più blasonati. Il concetto di moto intelligente le calza a pennello. facile, intuitiva ,le curve basta solo pensarle che le hai gia fatte, io e la mia zavorrina abbiamo fatto 250 Km in un week end e le impressioni ci sono sembrate molto positive, il motore e pieno, corposo , riprende in sesta gia a 2000 giri, la sella e comoda e le borse di serie offrono tanto spazio. Anche come linea nel complesso risulta essere molto piacevole. S e volete uscire dal branco delle solite BMW e Harley Davidson e avere un prodotto veramente valido pensate a questa moto, che non a caso risulta più venduta in Francia e in Germania che non da noi in Italia. Voto 10 pieno.
  • Fabio.Fantoni, Milano (MI)

    Moto molto versatile

    Ho comprato il CBF ST a Luglio 2010 e dopo 3 anni percorsi in città, in giro per le Alpi ed al mare, posso senza dubbio dire che si tratta di una moto azzeccata per le aspettative di un 45 enne come me. I cavalli ci sono (non tantissimi ma danno soddisfazione), i freni (fantastico l'ABS) sono praticamente perfetti. Soddisfacenti anche le sospensioni. In generale la definerei una moto molto maneggevole (anche se da fermo è un po' pesantina) e di ottima guidabilità su qualunque percorso. A mio parere l'unico neo è il parabrezza che anche nella posizione più alta crea dei vortici fastidiosi alle alte velocità (ben oltre il limite....)
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Scheda tecnica

Honda CBF 1000 F (2010 - 13)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello CBF 1000
  • Allestimento CBF 1000 F (2010 - 13)
  • Categoria Turismo
  • Inizio produzione 2009
  • Fine produzione 2013
  • Prezzo 8.690 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.210 mm
  • Larghezza 780 mm
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 795 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse n.d.
  • Peso a secco 225 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 998 cc
  • Tipo motore n.d.
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione n.d.
  • Alesaggio n.d.
  • Corsa n.d.
  • Frizione n.d.
  • Numero valvole n.d.
  • Distribuzione n.d.
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 108 cv - 79 kw - 9.000 rpm
  • Coppia 10 kgm - 96 nm - 6.500 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 20 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale n.d.
  • Telaio n.d.
  • Sospensione anteriore n.d.
  • Escursione anteriore n.d.
  • Sospensione posteriore n.d.
  • Escursione posteriore n.d.
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 296 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 240 mm
  • ABS No
  • Tipo ruote n.d.
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore n.d.
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore n.d.
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Honda
  • Honda Motor Europe Ltd. Italia Via della Cecchignola, 13
    00143 Roma (RM) - Italia
    848846632   www.hondaitalia.it

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