prova supersportiva

Triumph Daytona 675 2013

Sportiva Plug and play!
- La supersport inglese si prepara ad affrontare il 2013 con una veste decisamente rinnovata. Nuova estetica, nuovo motore e ABS regolabile: queste le modifiche più significative. Ma c'è dell'altro oltre al prezzo di acquisto di 13.300 euro
Triumph Daytona 675 2013

E’ davvero un peccato che il mercato italiano delle due ruote non sia più particolarmente recettivo per le sportive di media cilindrata, i numeri sono decisamente sconfortanti, e questo non fa che accrescere il dispiacere. Dispiacere per il fatto che gran parte delle Triumph 675 Daytona e Daytona 675 R, protagonista della nostra prova dinamica, finiranno sui mercati del nord Europa, ma soprattutto del nord America.
Da tre anni i tecnici della Triumph lavoravano su questo progetto, che non è un semplice restyling della Daytona 675, ma un modello completamente nuovo. Gli obbiettivi da raggiungere erano legati a un incremento dell'agilità e delle prestazioni del motore, soprattutto ai regimi medio/alti, adozione dell'ABS, e per ultimi, ma non per questo meno importanti, look rinnovato e più attenzione alle rifiniture.


Estetica e finiture


Pur senza essere stravolta nei concetti e nei tratti fondamentali, la Daytona 675R 2013 è più affilata e tagliente della versione precedente. La parte che forse è cambiata meno è il cupolino, sempre aggressivo e sfuggente,

Il cupolino, sempre aggressivo e sfuggente, riprende i tratti del modello che l'ha preceduta
Il cupolino, sempre aggressivo e sfuggente, riprende i tratti del modello che l'ha preceduta

riprende i tratti del modello che l'ha preceduta, incrementando le dimensioni della presa d'aria al centro dei gruppi ottici. Il laterale appare più leggero e dinamico, così come il codino, che persi per strada i terminali di scarico alti, in favore del singolo laterale montato in basso (particolarità che migliora decisamente la distribuzione dei pesi), rende più sfuggente e appuntito il posteriore.
Le finiture sono in linea con il prezzo, e con gli obbiettivi di miglioramento che si sono imposti i tecnici inglesi. Materiali e assemblaggi sono a prova di critica, così come la dotazione tecnica, che giustifica un prezzo di acquisto impegnativo. Unica la colorazione disponibile per questa versione “R”, Christal White e Black, con telaietto posteriore rosso.


Telaio e sospensioni


Il telaio, seppur assomigli al precedente, è stato completamente rivisto e adesso è formato da otto elementi invece degli undici precedenti. Ne traggono giovamento la rigidità torsionale e di conseguenza la guidabilità, che viene influenzata anche da un angolo di inclinazione del cannotto di sterzo che scende da 23.9° a 22.9°, mentre l'avancorsa cresce da 85.1 a 87.2 mm. Rimanendo in zona cannotto, si può notare anche l'adozione di un telaietto, che ingloba la presa d'aria per la cassa filtro, che alla prova bilancia fa segnare un -0,5 kg e che migliora la portata d'aria diretta all'air box. Il forcellone in alluminio è inedito, soprattutto a causa dello scarico basso che ne ha influenzato il disegno, e mantiene il punto di ancoraggio, detto pivot, registrabile in altezza (particolarità molto apprezzata nelle competizioni). Grazie a questo nuovo elemento, la Erre accorcia l'interasse di 20 mm, scendendo dai 1.395 mm del modello precedente ai 1.375 dell'attuale.
Anche il telaietto posteriore in alluminio pressofuso è totalmente nuovo, e ha contribuito ad alleggerire la Daytona 675R che pesa 184 kg totali, compreso 1,5 kg dell'ABS, rispetto ai 186 della “vecchia”.
Di pregio la dotazione delle sospensioni, che nella sola configurazione R prevede Öhlins totalmente regolabili davanti e dietro (la versione base prevede delle KYB), in particolare, forcella NIX30 e mono TTX36.

 
Il video in pista della Triumph Daytona 675 2013


Motore


Il tre cilindri va di moda, soprattutto grazie alle sue caratteristiche intrinseche di compattezza e prestazioni, se ne sono accorte MV Agusta prima, e ultimamente anche Yamaha, per cui la scelta effettuata da Triumph anni fa è stata vincente e lo è ancora, viste le prestazioni , ma soprattutto la guidabilità e la piacevolezza di questo propulsore. Anche in questa versione 2013 il tre cilindri inglese non si smentisce e grazie alle profonde modifiche apportate, lo si può definire un motore inedito.

il tre cilindri inglese e grazie alle modifiche apportate, lo si può definire un motore inedito
il tre cilindri inglese e grazie alle modifiche apportate, lo si può definire un motore inedito

La ricerca di un maggior allungo, ha portato i tecnici inglesi a ridefinire alesaggio e corsa del propulsore, che oggi si può dire più superquadro che in passato. Il primo parametro, quello riferito al diametro dei pistoni, passa da 74 a 76 mm, mentre la loro corsa scende da 52.3 a 49.6 mm, con un rapporto di compressione accresciuto. Affinate anche le caratteristiche di scorrevolezza dei cilindri, che ora possono contare su un riporto superficiale in Nikasil, mentre valvole in titanio, albero motore e rotore dell'alternatore alleggeriti (rispettivamente del 5 e 15%) e doppi iniettori, permettono un innalzamento del regime di rotazione del motore da 13.900 a 14.400 giri. La potenza sale a 128 CV a 12.500 giri, 3 in più di prima, mentre il valore di coppia tocca i 74 Nm a 11.500 giri, 2 in più di quanti ne esprimesse il precedente tre cilindri.
Varia anche il rapporto di trasmissione grazie ad un pignone da 15 denti al posto del precedente da 16. Il reparto trasmissione prevede anche un'altra novità, la frizione antisaltellamento, oltre a una miglioria negli innesti del cambio tra la prima e la seconda marcia. La R ha inoltre il cambio dotato di quick shifter, cambio assistito elettronicamente, montato di serie (la base lo prevede come otpional), che varia i tempi di cambiata in funzione della velocità e del regime di rotazione del motore.


Freni


L'ABS rappresenta un'altra importante novità della Daytona 675R 2013, il sistema antibloccaggio delle ruote è di serie sulla versione top, mentre per dotarne la base si deve mettere mano al portafogli. I due dischi anteriori da 310 mm sono lavorati da una coppia di pinze monoblocco Brembo con attacco radiale, così come radiale è la pompa freno, sempre Brembo (la standard prevede un impianto totalmente Nissin). Dietro il disco da 220 mm è invece accoppiato a una pompa a singolo pistoncino, sempre fornita dal costruttore italiano. Nissin ha sviluppato l'ABS per la Daytona, con la particolarità della doppia modalità (oltre alla possibilità di poterlo disinserire). Normal e Circuit sono le due scelte a disposizione, e non ci vuole un'aquila per capirne le differenti caratteristiche di utilizzo. Almeno speriamo!


Come va


Il circuito di Cartagena è una pista perfetta per mettere alla prova la nuova Daytona 675R, molto tecnico e impegnativo, il tracciato spagnolo esalta le ciclistiche rigorose e mette in evidenza eventuali difetti senza tanti complimenti. Ebbene la prima presa di contatto con la sportiva inglese ha come risultato che di pregi ne

La prima presa di contatto con la sportiva inglese ha come risultato che di pregi ne troviamo tanti e di difetti … nessuno

troviamo tanti e di difetti … nessuno. Troppo buoni? No, direi troppo bravi gli uomini che hanno sviluppato questa moto. Sorvolando su un peccato veniale come la strumentazione praticamente illeggibile in certe condizioni di luce (si vede bene solo il contagiri analogico), il resto è da applauso. Sparita la posizione di guida che caricava eccessivamente i polsi (grazie a una sella 1 cm più bassa e ai semi manubri più alti di 5 mm), la Daytona si guida davvero bene. Gommata di serie con le performanti, e omologate per uso stradale, Pirello Diablo Supercorsa SP, la tricilindrica inglese si può definire una sportiva plug and play, ci sali e vai come se fosse sempre stata la tua moto. Agile e reattiva, soprattutto nella versione dotata del kit pista, niente pedane passeggero, specchi e porta targa, scarico Arrow (che da solo vale 6 kg sulla bilancia), la Daytona 675R è facile da guidare, fin sulla soglia del limite, almeno nostro!


Avantreno preciso, in ogni situazione, inserimento percorrenza e uscita di curva, un appoggio consistente e un posteriore che si può davvero sfruttare senza timore, con aperture di gas senza tanti riguardi (almeno finché le gomme non sono alla frutta). Nei cambi di direzione, condizione in cui la vecchia serie pagava pegno nei confronti di qualche (forse sarebbe meglio dire di una o due) rivale più rapida, ma anche più nervosa, la nuova “R” si dimostra migliorata decisamente. Dove invece si tocca con mano il progresso maggiore è nell'allungo del tre cilindri, che spinge di più agli alti regimi, ma soprattutto allunga maggiormente, pur senza perdere quella trattabilità che ha contraddistinto il suo predecessore. Solo una velata incertezza di erogazione che emerge nel chiudi – apri in seconda marcia, ma per il resto questo è davvero un motore con i fiocchi. Non sarà il più potente, ma le doti di guidabilità e quindi di erogazione sono davvero notevoli. Difficile stabilire se le caratteristiche di ripresa leggermente migliorate siano merito delle modifiche al motore, o del pignone con un dente in meno.

Impianto frenante con ABS
Impianto frenante con ABS


Di notevole c'è anche l'impianto frenante, con un ABS che in modalità “Circuit” è davvero difficile da percepire. Un paio di frenate, per così dire “lunghe”, non hanno richiesto il suo intervento. E se non è intervenuto in queste condizioni, il suo limite di intervento è davvero alto, per la felicità di tutti i superpiloti detrattori di questa utilissimo accessorio. Attualmente è probabilmente il miglior ABS che abbiamo provato.


Il cambio elettronico è spettacolare da utilizzare, in combinazione con lo scarico Arrow quasi esaltante (i “botti” che tira dopo ogni cambiata sono da registrare); rende difficile giudicare se c'è stato un miglioramento o no nella precisione degli innesti e nella rapidità di cambiata, tanto è che alla fine il suo comportamento durante il test è stato ottimo.
Il sole inizia a calare, così come la temperatura dell'aria, è venuta l'ora di lasciare la Daytona 675R agli uomini della Triumph che aspettano ai box. Speriamo che ci sia presto la possibilità di incontrarci nuovamente con la moto, non con gli uomini Triumph!


Pregi


Guida | Caratteristiche motore | Dotazione


Difetti


Leggibilità strumentazione

  • Final3444, Venaria Reale (TO)

    bella, potente, ma...

    l'ho provata oggi: potente, scattante, precisa, facile da guidare, ottima dotazione di serie (modello R)
    tutto vero, tranne una cosa: ma dov'è che la posizione è comoda???
    personalmente l'ho trovata scomodissima! addirittura avevo un polso indolenzito alla fine della prova, durata 30 minuti! e di certo non credo che sia colpa dell'altezza, dato che sono alto 1.73.... ho invece trovato comodissima la nuova ninja 636, che ho provato qualche giorno fa, anche se ovviamente per il resto sono due mondi diversi
  • AL827914, Capalbio (GR)

    bella la versione nera
Inserisci il tuo commento

Scheda tecnica

Triumph Daytona 675 R ABS (2009 - 16)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Triumph
  • Modello Daytona 675
  • Allestimento Daytona 675 R ABS (2009 - 16)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2009
  • Fine produzione 2016
  • Prezzo da 14.650 - franco concessionario
  • Garanzia 2 Anni di garanzia, 2 anni assistenza
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.045 mm
  • Larghezza 695 mm
  • Altezza 1.112 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 830 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.375 mm
  • Peso a secco 184 Kg
  • Peso in ordine di marcia 184 Kg
  • Cilindrata 675 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 3
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 76 mm
  • Corsa 49,58 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 128 cv - 94 kw - 12.500 rpm
  • Coppia 8 kgm - 74 nm - 11.500 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17,4 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Anteriore: doppia trave in alluminio Posteriore: in 2 parti pressofuso
  • Sospensione anteriore Forcella Ohlins upside down NIX30 da 43mm regolabile in precarico
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore Ohlins TTX36 twin tube con serbatoio piggy back regolabile in compressione e ritorno,
  • Escursione posteriore 133 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Triumph

Confronta moto

Confronta la moto selezionata con quella che vuoi, sia nuova che uscita dai listini.

Ad esempio puoi confrontare la moto che desideri acquistare con quella da te posseduta in questo momento e vedere le differenze.

Confronta