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Nuove Triumph Daytona 675 e 675R a EICMA 2012

- Tanti cambiamenti sopra e sottopelle per la media ipersportiva di Hinckley. Motore più potente, ciclistica più svelta, ABS evoluto e versione "R" già pronta pista. Piacevolmente contenuto l'aumento di prezzo
Nuove Triumph Daytona 675 e 675R a EICMA 2012

Gli investimenti, anche in tempi di crisi, pagano. Triumph, che dal 2008 ha letteralmente raddoppiato l'impegno nel proprio settore Design Engineering, ha una gamma passata da 13 a 23 modelli, di cui l'85% viene esportato e venduto in 52 paesi in tutto il mondo - è di quest'anno lo "sbarco" in Brasile, presso una sussidiaria di Manaus dove vengono prodotti i modelli destinati ai mercati di Nord e Sud America.

 

E chi osa vince: le vendite sono cresciute - nello stesso arco di tempo - del 19,6% (con un raddoppio della quota di mercato, passata dal 2,7 al 5,7%) a fronte di un calo del mercato del 45%. Nei tempi recenti sono "nate" le nuove Tiger 800, Trophy, Street Triple, Tiger Adventure e le Daytona 675 che siamo qui a vedere oggi. Ed è quindi giusto che prenda subito la parola Simon Warburton per raccontarcele meglio. 

 

«Chiunque l'abbia provata sa che alla Daytona 675 sarebbero bastati davvero pochi ritocchi per restare al vertice della sua categoria». A Hinckley però non credono nel dormire sugli allori, ed ecco allora il debutto - anticipato dalle foto spia circolate qualche giorno fa - di un Model Year 2013 rinnovato molto più in profondità di quanto non fosse lecito attendersi. Più potente (3cv), ricca di coppia (2Nm), leggera (1,5kg) ma soprattutto moderna nell'impostazione.

 

Un motore tutto nuovo

Non si tratta delle solite dichiarazioni di facciata: il propulsore della Daytona è stato rivisto per davvero. L'alesaggio cresce, la corsa cala e la personalità del motore cambia di conseguenza, anche grazie ad un nuovo blocco cilindri con riporto ceramico sulle pareti. La zona rossa si sposta più in alto (14.400 giri) e la potenza, il cui picco massimo di 128cv si legge a 12.600 giri, cala più gradualmente nella fase di allungo. La coppia cresce a tutti i regimi fino ad un valore massimo di 75Nm.

 

L'aspirazione adotta valvole in titanio (invariate nelle dimensioni) servite da una presa d'aria più ampia ed efficiente e da un impianto d'alimentazione completamente rinnovato con doppio iniettore per cilindro. Allo scarico si nota la perdita dell'impianto sottocodone in favore di un'unità ad andamento basso che centralizza le masse ed abbassa il baricentro. La trasmissione è dotata di frizione antisaltellamento con assistenza da parte della gestione elettronica del propulsore - il freno motore viene moderato aprendo le valvole a farfalla in fase di decelerazione.

 

Meno sezioni per il telaio

La composizione del telaio viene semplificata con l'adozione di un minor numero di sezioni. Più corto nell'interasse, cambiano distribuzione dei pesi e posizione di guida facendo affidamento su un nuovo telaietto reggisella in alluminio pressofuso. Il comparto sospensioni KYB viene rinnovato con le proposte più aggiornate della casa nipponica, con cerchi più leggeri che migliorano la rapidità d'ingresso in curva riducendo l'inerzia. Confermato Pirelli come fornitore degli pneumatici, va segnalata anche l'adozione di un nuovo sistema ABS (optional) del peso di solo 1,5kg. I pistaioli potranno disinserirlo oppure selezionare la taratura apposita, che ne limita l'intervento alla ruota anteriore e solo nelle frenate più estreme.

 

Diversa la posizione in sella, che conta su una riduzione dell'altezza di seduta (10mm) che diminuisce il carico sui polsi senza pregiudicare il controllo del mezzo nella guida sportiva. Stesse considerazioni per la carenatura, più affilata e leggera sia nella sostanza che nell'immagine e con dettagli più sportivi e raffinati come la piastra di sterzo, il portatarga a sgancio rapido per l'uso in circuito e la nuova strumentazione dotata - fra le altre cose - di cronometro e spie di cambiata.

 

A Hinckley non credono nel dormire sugli allori, ed ecco una Daytona 2013 rinnovata molto in profondità

675R


La versione R della Daytona è dedicata ai più pistaioli e a chi ama la componentistica più raffinata. La "R" è infatti dotata di sospensioni Öhlins top di gamma (mono TTX e forcella NIX30) per la massima regolabilità, e di impianto frenante con pinze Brembo monoblocco. Qui l'ABS è di serie ed ovviamente disinseribile, ed è presente anche il cambio elettronico il cui software è stato aggiornato. Diverse anche le componenti migliorate esteticamente: dettagli carena e parafanghi in fibra di carbonio, nonché telaietto reggisella verniciato in rosso con richiami sui cerchi.

 

Dotazione di serie e optional


Già ricca "così come l'ha fatta Triumph", la Daytona può contare su un ricco catalogo di accessori. Protezioni motore, forcellone e telaio; componenti ricavati dal pieno come serbatoi e leve freni e frizione, aste di livello olio colorate e tappi per serbatoi olio, ma anche lampeggiatori a LED ed antifurto (l'immobilizer è di serie). L'offerta si completa naturalmente con il silenziatore Arrow "ufficiale" per cui è già prevista la mappatura aggiuntiva sulla centralina. Il quickshifter può essere ovviamente montato anche sulla Daytona 675.

 

La garanzia è di due anni a chilometraggio illimitato come su tutti i modelli della casa di Hinckley. I prezzi franco concessionario spaziano dai 12.290€ della versione standard (ABS optional a 400€) ai 13.900 della R.

  • alfonso.manzilli, Napoli (NA)

    ormai "vanno quelle di lusso"

    Ebbene si, secondo le ultime statistiche di vendita la crisi si è fatta sentire tantissimo ed i segmenti a rimanere a galla, anzi forse a migliorare, sono quelli dei "beni di lusso, cioè di quelli che appartengono alle fasce privilegiate e protette.
    Non fa eccezione il mercato delle 2 ruote che si orienta sempre più su "600 r" , "1000 S" , insomma su motocicli da 12.000 euri in su, addio moto facile , agile, intuitiva bella e possibile ora bisogna avere il portafoglio a fisarmonica, oppure .... tutti a piedi!!
  • SnakeRoma1987, Roma (RM)

    fuorisella

    Gia la vecchia daytona aveva uno dei piu bei scarichi originali tra le moto di serie (sotto la sella a 2 uscite ), al limite se volevano cambiare potevano mettere un bel cannone laterale(tipo cbr 954 ) non sti scarichi che fanno schifo.!
    Per il resto la linea è ok anche se il codone sembra quello di mv f3 e la luce di posizione anteriore copiata al cbr 600 rr
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