Triumph Street Triple ed R 2013

Gli anni comunque passano anche per le moto di successo come la Street Triple (ne sono stati venduti 50.000 pezzi nell’arco di un lustro), quindi a Hinckley si sono rimboccati le maniche e sugli allori ci hanno messo gli altri a dormire.
Come ci spiega Michela Amenduni (Marketing Manager di Triumph Italia) "le migliorie non sono solo a livello estetico, ma anche a livello di sostanza: un contenimento del peso con una riduzione di 6 kg, un nuovo telaio più agile e dinamico e lo scarico ribassato. Questo consente una centralizzazione delle masse e un riposizionamento dei pesi che migliorano la guida della Street".
La nuova Street Triple non è stata stravolta, piuttosto si è evoluta, seguendo precisi dettami tecnici definiti dagli uomini del reparto sviluppo. Meno peso e distribuito meglio, adesso abbiamo una ripartizione posteriore/anteriore di 48% - 52% contro i precedenti 51/49, con una maggior centralizzazione delle masse (il nuovo terminale di scarico basso che fa risparmiare ben 3.6 kg ne è la riprova), 6 chili in meno sulla bilancia e un'estetica più fresca e al passo con la concorrenza.

Estetica

Questo è un parametro soggettivo, certamente, ma la nuova Street Triple appare decisamente più al passo coi tempi e soprattutto più curata nei particolari. Lo scarico basso può piacere oppure no, sta di fatto che ai fini della distribuzione dei pesi, questo posizionamento è decisamente ottimale, mentre la linea appare più snella e pulita sia nella vista laterale che nel tre quarti posteriore. Le fiancatine copri radiatore sono più curate, così come l’estetica dei singoli componenti, tra i quali spiccano gli specchi retrovisori. Il tutto appare più ordinato e coerente.
Tre le colorazioni disponibili per la base, Phantom Black, Crystal White e Carribean Blue, mentre per la R, che è contraddistinta anche dal telaio verniciato di rosso, così come i fianchetti del radiatore e le strisce sui cerchi, è prevista una esclusiva versione Matt Graphite.
 

Telaio e sospensioni

Il telaio doppio trave in alluminio della Street Triple è stato completamente ridisegnato (adesso è formato da 8 pezzi al posto degli 11 precedenti), così come il forcellone doppio braccio in alluminio, che perde alla prova bilancia 0.6 kg. Nuovo anche il telaietto reggisella in alluminio pressofuso. Le sospensioni sono Kayaba a steli rovesciati da 41 mm di diametro (prive di regolazione sulla versione “base”) con escursione utile di 110 mm, mentre il mono, sempre Kayaba, è regolabile unicamente nel precarico molla, e ha una escursione di 125 mm.
Per la versione “R”, sono previsti forcella e mono dedicati, sempre Kayaba, ma in questo caso abbiamo la possibilità di regolare oltre al precarico, anche compressione e ritorno. Le escursioni crescono a 115 mm davanti e 135 mm dietro. Un’altra differenza rispetto alla versione “base” è legata al posizionamento del perno forcellone che nella “R” è stato abbassato di 4 mm, spostamento che porta variazioni anche all’inclinazione del cannotto di sterzo, che passa da 24.1° a 23.4°, così come all’avancorsa, che passa da 99.6 a 95 mm.
Migliorato l’angolo di sterzo, che aumenta di un 10%, passando da 28 a 31°, sembra poca roba, ma alla prova dei fatti le differenze si sentono.

Freni

La novità più importante è legata alla possibilità di dotare la Street Triple di un sistema antibloccaggio ABS messo a punto da Nissin (le moto del test ne erano sprovviste in quanto sarà disponibile solo da metà dicembre), fornitore anche delle pinze freno anteriori a doppio pistoncino e relativa pompa freno da 19 mm sulla R, da 14 mm sulla base. Dischi freno da 310 mm davanti e 220 mm dietro sono forniti da Brembo, così come la pinza freno posteriore (quest’ultima ha permesso un risparmio di peso che sommato a quello garantito dal disco e dal cerchio ha diminuito del 7% le masse non sospese).

Motore

Il tre cilindri non ha ricevuto cure particolari, se non una messa a punto dell’iniezione elettronica, e dei relativi corpi farfallati, che non hanno migliorato potenza e coppia, che rimangono rispettivamente di 106 cv (78 kW) a 11.850 giri e 68 Nm a 9.750 giri, ma hanno portato benefici soprattutto sui consumi. I dati dichiarati parlano di un miglioramento del 30% nel consumo urbano (sceso da 7,1 a 5,5 l/100 km), e a velocità costante di 90 km/h del 12% (da 4,6 a 4,1 l/100 km).
Il cambio è stato modificato nella rapportatura della prima, ora più lunga, e si è cercata una migliore fluidità nel passaggio tra la prima e la seconda marcia.

Strumentazione

La strumentazione è sempre mista analogico/digitale, e si può considerare completa. Contachilometri parziali e totale, livello e consumo medio del carburante, cronometro, orologio, temperatura motore, indicatore marcia inserita, con la chicca degli indicatori pressione pneumatici (optional).

La nostra prova

La cavalcata sulle strade che circondano la città di Almeria in Andalusia, la faremo in sella a delle Street Triple R, più o meno accessoriate, alcune infatti montano tra le altre cose gli scarichi Arrow e il cambio elettronico, mentre le versioni ABS arriveranno sul mercato a breve.
Tutto ciò che di buono ha seminato la vecchia Street, la versione 2013 la raccoglie e ne fa tesoro. Quindi abbiamo una posizione in sella che mette a proprio agio il guidatore (il passeggero è meglio che se ne stia a casa o che si prenda un taxi), grazie a un ampio manubrio, pedane che non costringono le gambe a posizioni yoga e una sella che seppur non particolarmente imbottita, ha una conformazione decisamente comoda. Sotto quest’ultima può trovare posto un pratico e utile lucchettone a U, mentre al posto del classico sacchettino in plastica per gli attrezzi, troviamo cacciavite e chiavi varie (non molte per la verità) direttamente incastrate nella plastica che funge da chiusura inferiore del codino.

Le moto del test sono accessoriate con il cupolino anteriore, più estetico che funzionale, para motore laterali, indicatori di direzione a LED e copri sella posteriori. L’estetica certamente ci guadagna, il portafogli meno. A farsi prendere la mano, la Street può essere personalizzata profondamente, sia dal lato estetico, che funzionale, la lista degli accessori comprende una vasta gamma di optional.

Il tre cilindri, che sia o meno dotato di scarico aperto, è una goduria per le orecchie, anche da freddo, quando il sound che esce dal terminale di scarico è ancora più rauco. Bastano pochi istanti per vedere l’indicatore della temperatura salire di qualche linea, e questo ci permette di schiarire la voce del tricilindrico senza che questo ne possa soffrire. Prende i giri rapidamente questo motore, e come conseguenza ci si trova a gestire accelerazioni e riprese di un certo livello. Agile e guizzante, ma mai nervosa, così appare sin da subito la Street, che rispetto alla versione precedente sembra essere più compassata, ma non per questo meno divertente.
Il motore è piacevole nella guida rilassata, grazie a una corposità unita a una regolarità di erogazione davvero ottime tra i 3.000 e i 6.000 giri; passando oltre, diciamo dai 7.500/8.000 giri, si entra in sala giochi!
Il suono dell’aspirazione si fa davvero coinvolgente, mentre l’ago del contagiri sale molto rapidamente e l’accensione in sequenza dei led blu sopra al contagiri ci suggerisce che sarebbe meglio cambiare marcia. In questo frangente emergono le buone doti del cambio, rapido e preciso, che se coadiuvato dal quick shifter diventa uno spasso.

Precisa in inserimento, con un motore che sin dai medi ti tira fuori dalle curve come una fionda, la Street Triple è davvero appagante da guidare, e molto ben equilibrata. Le condizioni meteo non proprio favorevoli, nuvolo al mattino, pioggia debole al pomeriggio, con temperature che variavano dagli 8 ai 14°, ci hanno permesso di saggiarne le qualità anche in condizioni di aderenza non ottimali, e ne è emerso un comportamento dinamico molto sicuro. Anche le Pirelli Diablo Rosso Corsa di primo equipaggiamento ci hanno messo del loro, ma che la Street possa contare su un abbinamento motore/ciclistica ottimale, è fuori di dubbio.

I freni, seppur privi di ABS si sono dimostrati perfettamente modulabili, oltre che estremamente potenti, almeno per l’utilizzo stradale, mentre le sospensioni garantiscono un confort più che discreto, senza per questo scendere a compromessi con la guida sportiva. Forcella e mono non entrano mai in crisi, anche quando il ritmo diventa serrato, e la loro capacità di smorzare le sconnessioni e eventuali “eccessi” nella guida, è davvero apprezzabile.
Nel quadro generale il tre cilindri, oltre a garantire prestazioni degne di nota, si dimostra anche un ottimo compagno di viaggio, vibrando poco e solo ai regimi medio alti. In autostrada più che le scarse vibrazioni del tre cilindri, il fastidio arriva dalla quantità di aria che investe chi guida, siamo pur sempre in sella a una naked, e anche nel caso in cui si monti il cupolino optional, i 130 km/h sono il limite oltre il quale il confort inizia a decadere vistosamente.

Pregi

Immagine | Guidabilità | Prestazioni

Difetti

Per ora nessuno