Confronto in pista

KTM, la sfida impossibile

RC8R contro Super Duke R 1290
- Una giornata al Mugello per ragionare, a mente calda e fredda, sulle differenze fra una supersportiva e una supernaked. Dall'impostazione, alla difficoltà di guida, dalle emozioni, al rendimento
KTM, la sfida impossibile

Non fate quelle facce. Non fate quelle facce, dai, davvero: questa prova, o meglio – per chiamare le cose con il proprio nome – questo confronto impossibile, nasce proprio dai vostri commenti. Tutte le volte che ci siamo trovati a provare una delle ultime supernaked ci siamo infatti accorti di come queste sportive estreme ma prive di carenatura abbiano la capacità di dividere i cuori degli appassionati. Perché se da un lato risultano sempre più prestanti e gustose nell’uso in circuito, dall’altro stanno diventando sempre più impegnative e specialistiche nelle strade aperte al pubblico.

La derivazione sempre più diretta da modelli supersportivi ha infatti trasformato il segmento delle naked sportive da brillanti moto stradali ad alternative alle supersportive con manubrio largo e senza carenatura. Una situazione che ci ha più volte spinto a consigliare ai possessori di questi missili senza carenatura di dare libero sfogo ai loro pruriti sportivi solo in circuito, affermazione che ha portato ad un’ulteriore radicalizzazione delle posizioni degli appassionati: da chi le celebra come alternative comunque più godibili e versatili alle supersportive, ai detrattori che ne criticano il loro essere adatte ad entrambi gli usi (strada e pista) ma il non eccellere in nessuno dei due.

 

Abbiamo quindi pensato di sfruttare la gentile ospitalità di KTM ad una delle date del suo Track’N’Test per dare vita ad una sfida. Mettere l’una contro l’altra la RC8R, punta di diamante supersportiva della Casa di Mattighofen, e la Super Duke R 1290. Un confronto impossibile, lo sappiamo, pieno di se e di ma. La differenza generazionale fra i due mezzi, che in comune hanno praticamente solo la marca sul serbatoio e lo schema di base del propulsore, introduce diverse variabili che ci impediscono di dare un verdetto decisivo in merito alla questione iniziale. Ma il poter disporre di due mezzi tanto efficaci (perché sull’efficacia e il gusto di guida offerti tanto sulla Super Duke R quanto dalla RC8R non ci possono essere dubbi) nello stesso teatro di un circuito come quello del Mugello, vario ed impegnativo, ci offre la possibilità di confrontare sensazioni e comportamenti e trarre qualche conclusione un pochino meno scontata di quanto non si possa fare nelle chiacchiere a bocce ferme.

 

Le nostre protagoniste

Non staremo a descrivervi ancora una volta le due KTM oggetto del nostro scontro, di cui vi abbiamo parlato diffusamente nelle prove dell’epoca (trovate qui quella della Super Duke R e qui quella della RC8R); ci limitiamo ad inquadrarle per contestualizzare meglio la situazione.

La RC8R è l’ultima evoluzione della sportiva con cui KTM ha esordito nel segmento Superbike nel 2008. A parte qualche lamentela su cambio e vibrazioni, la Casa di Mattighofen ha fatto centro al primo colpo, definendo una moto rivelatasi subito estremamente efficace ed accessibile anche ai meno esperti – non certo per carenza prestazionale, ma perché la ciclistica sana e l’erogazione lineare rendeva comunque gestibile la mandria di cavalli di cui era dotata. Dall’anno dopo è arrivata la RC8R oggetto del nostro confronto, più potente (175 cv) e leggermente più raffinata in alcune componenti fra cui il comparto sospensioni ovviamente fornito da WP. Una leggera revisione nel 2011 (motore a doppia accensione, inerzie interne riviste, qualche affinamento ciclistico, ma niente elettronica) l’ha resa ancora più efficace, in attesa che KTM decida quando proseguire nel progetto Superbike con un modello completamente nuovo.

 

Ha lasciato tutti di stucco, perché in fondo nemmeno gli addetti ai lavori pensavano che KTM avrebbe potuto creare una moto tanto folle

La Super Duke 1290 è invece nata l’anno scorso. Ha lasciato tutti di stucco fin dalle prime immagini, perché in fondo nemmeno noi addetti ai lavori pensavamo che KTM avrebbe potuto creare una moto tanto folle. Lo stupore è successivamente aumentato – con l’aggiunta di quell’euforia normalmente associata all’uso di alcolici o sostanze psicotrope – quando l’abbiamo potuta provare. La 1290 è una moto allo stesso tempo folle e incredibilmente sensata, ma di questo ne parleremo più avanti; qui ci limitiamo ad inquadrarla meglio dicendo che la sua vena di pazzia prestazionale viene tenuta a bada da un’elettronica allo stato dell’arte ma soprattutto che, nel contesto della categoria Supernaked, è più vicina alle proposte più stradali che non alle superbike senza carenatura e con manubrio largo (o streetfighter se preferite) come Aprilia Tuono o BMW S1000R.

 

Assetto di guida

La KTM RC8R forse è la moto meno adatta ad evidenziare le scomodità tipiche della supersportiva, perché la bicilindrica arancione è quasi certamente la più accogliente del segmento. Compatta ma spaziosa, offre tanto spazio alle gambe e ampia libertà nella guida di corpo; trova nella linea di sella un po’ alta l’unica… barriera architettonica per i meno dotati verticalmente. Il carico dei polsi è marcato ma non eccessivo, e i semimanubri sembrano offrire sempre quel magico compromesso fra sostegno in staccata e appiglio quando si sposta il corpo all’interno in piega.

 

Comoda e naturale, la posizione della Super Duke 1290 R asseconda anche nella guida in pista
Comoda e naturale, la posizione della Super Duke 1290 R asseconda anche nella guida in pista

Certo, anche così la Super Duke 1290R resta indiscutibilmente più comoda; la posizione di guida è fra le più azzeccate del settore, con manubrio ben conformato, un ragionevole carico sull’avantreno e pedane anche qui lontane da eccessi – in un verso o nell’altro – che spesso affliggono la concorrenza. Si guida bene tanto con un’impostazione stradale quanto con gli spostamenti del corpo tipici della pista, e anche quando la mostruosa coppia del bicilindrico KTM fa di tutto per farvi scappare la moto da sotto non ci si trova mai a doversi attaccare al manubrio a tutti i costi. L’unica lamentela va ad un cambio con un puntale della leva molto corto, probabilmente per evitare di fresarlo sull’asfalto viste le pieghe concesse dalla ciclistica: in scalata ce la si cava, mentre in innesto il piede deve ruotare verso l’interno, movimento poco naturale quando si forza un po’ il ritmo.

 

Differenze in rettilineo

Potrebbe sembrare ozioso paragonare il comportamento delle due moto in rettilineo, ma i comportamenti sono talmente diversi che vale la pena di raccontarvi nel dettaglio cosa succede a bordo delle due KTM sulle rette – lunghe e brevi – del tracciato toscano.

Partiamo dalla RC8R: in assenza di qualsivoglia forma di gestione elettronica, la deformazione mentale derivante dall’abitudine ci fa usare un po’ di prudenza nello spalancare il gas, ma non ce ne sarebbe bisogno. La Superbike di Mattighofen è dotata di una ciclistica sana e di tanta trazione, e srotolare l’acceleratore porta a vedere rapidamente velocità importanti. La RC8R fa tanta strada ad ogni accelerazione senza causare inutili innalzamenti delle pulsazioni: efficace e progressiva, l’erogazione della KTM è quella che si vorrebbe su qualunque sportiva.

La posizione in sella è comoda e il cupolino offre protezione più che adeguata, tanto che in fondo all’importante rettilineo del Mugello si arrivano a vedere velocità riservate qualche tempo fa ai mezzi da gara. Mettiamola così: in caso non lo sapeste, diversamente da quanto accade su alcune concorrenti, il tachimetro della RC8R continua imperterrito a funzionare anche oltre i 300 all’ora. Si fila comunque dritti come fusi, senza avvertire precarietà degne di nota, e quando si richiamano i freni la RC8R decelera con decisione – si ferma, come dicono i piloti – e senza scomporsi nonostante l’assenza della frizione antisaltellamento.

 

Molto diversa la storia sulla Super Duke R. Spalancare il gas sulla 1290 è un’esperienza che dovrebbe far parte del curriculum di qualunque motociclista sportivo: quale che sia il rapporto inserito e il regime il bicilindrico di Mattighofen spinge come un dannato, causando gustosissimi alleggerimenti dell’avantreno. I brevi rettilinei che collegano le curve del Mugello si divorano con la ruota anteriore che pela l’asfalto senza che però la Super Duke perda mai precisione. Basta evitare di fare troppo affidamento sullo sterzo e usare il peso del corpo per puntare la KTM dove si desidera, per il resto si tratta solo di prestare un minimo di attenzione al pedale del cambio.
 

 

La rapportatura corta, azzeccatissima per l’uso stradale ma poco adatta all’uso in circuito, porta infatti a dover usare il cambio un po’ più del necessario; poco male, perché alla fine godere della progressione del motore che riprende ad ogni innesto è un’esperienza davvero esaltante, ma si paga un po’ in rendimento. Il problema nasce quando le velocità si fanno importanti, frangente in cui è necessario conciliare la necessità di spiattellarsi sul serbatoio, perché la protezione aerodinamica va segnalata come inesistente, con quella di allentare il più possibile la presa sul manubrio per evitare di innescare ondeggiamenti.

In fondo al rettilineo del Mugello, raccogliendosi il più possibile abbiamo visto costantemente velocità superiori ai 280 all’ora (non li vedrete nel video a causa dalla posizione leggermente rialzata imposta dalla telecamera montata sul serbatoio, NdR), raggiunti con una spinta che per una naked ha dell’incredibile: pensate che se non si alleggerisce l’acceleratore lo scollinamento successivo al traguardo porta l’avantreno a sollevarsi di netto. Insomma, sulla RC8R la vita in rettilineo è molto più facile. Sulla 1290, che per inciso vanta la stessa efficacia in staccata della cugina supersportiva, l’arrivo del momento di attaccarsi ai freni diventa quasi un sollievo.

 

Comportamento in curva

In moto però quello che conta sono le curve, e sotto questo aspetto ci sentiamo di tranquillizzare tutti: quale che sia la vostra preferenza, supernaked e sportiva regalano grandi emozioni e soddisfazioni anche se con comportamenti molto diversi.
Sulla Super Duke R l’inserimento esalta: il manubrio largo rende l’inscrizione in traiettoria una formalità. Se avete il manico e la decisione giusti il passaggio fra la verticale e la massima piega avviene in un tempo infinitesimale senza che mai lo sterzo della supernaked KTM dia l’impressione di potersi chiudere o comunque tradirvi. Se non siete piloti con tanto di pedigree forse non sfrutterete appieno la rapidità della Super Duke ma potrete comunque apprezzarne l’agilità, tanto in strada che in pista tanto più che – appunto – non se ne pagano mai le conseguenze. Non si riscontrano sottosterzi o criticità degne di nota, anche se è evidente come al salire delle velocità di percorrenza (provate a pensare alle due Arrabbiate) il feeling sul “davanti” diventi un po’ meno solido rispetto alle supersportive.

 

Il segreto della Super Duke R sta proprio qui, nella capacità di coniugare un comportamento da moto da gara con una sicurezza e una solidità capaci di rassicurare anche chi non ha doti di guida da superman. L’unica lamentela che si può muovere alla supernaked (non la KTM, ma tutte) è che il manubrio largo toglie ovviamente un po’ di feeling al massimo della piega, e che le pedane relativamente basse arrivano presto a fresarsi sull’asfalto oltre al fatto che la posizione è evidentemente ottimizzata per la guida stradale, dove i movimenti del corpo sono decisamente più limitati che in pista. Una situazione che ha però i suoi vantaggi nei cambi di direzione, dove basta un bel colpo sullo sterzo per raccordare in un fazzoletto d’asfalto anche la più rapida delle varianti.

 

I semimanubri della RC8R sono molto più comodi nella classica posizione in piega e il feeling in percorrenza è decisamente superiore

La RC8R non può vantare la stessa telepatica rapidità nell’inserimento in traiettoria, ma i suoi semimanubri risultano molto più comodi nella classica posizione in piega e il feeling in percorrenza, soprattutto sul veloce o dove è necessario raccordare due curve è decisamente superiore. Perdonateci l’abuso di un ormai stantio luogo comune, ma dove la Super Duke mostra qualche limite, la RC8R infonde una sicurezza eccezionale dando l’impressione di avere i semimanubri fissati direttamente sul perno ruota anteriore.

La posizione più caricata sull’avantreno conferisce alla supersportiva una maggior sicurezza (psicologica ma entro certi limiti anche oggettiva) al massimo della piega e anche nei cambi di direzione, pur non potendo vantare l’agilità della cugina nuda, i semimanubri rendono più semplice spostare il corpo da una parte all’altra della moto senza attaccarsi al manubrio perturbando così meno l’assetto del mezzo.

 

…e allora alla fine?

Come era facile immaginare non possiamo – nessuno può – trarre una conclusione realmente oggettiva sulla diatriba relativa alle supernaked e al conseguente confronto fra la naked e la superbike. Quello che possiamo dirvi è che sì, certo, il livello prestazionale di entrambe è tale da fare sì che ce le si possa godere al meglio – per non dire cercarne il limite, ma in questo caso bisogna essere ottimamente dotati in fatto di manico – solamente in pista, ma la cosa non significa che si comportino allo stesso modo o che su strada siano altrettanto godibili.

A prescindere da insindacabili gusti personali, la discriminante nella scelta fra le due è facilmente individuabile nel numero di uscite in pista che si fanno. Se vi limitate a due/tre giornate l’anno è difficile giustificare i sacrifici in termini di versatilità ed efficacia stradale imposti dalla natura stessa della supersportiva, mentre se la pista è la ragion d’essere della vostra passione motociclistica, e anche quando uscite su strada amate guidare di corpo e vi limitate ad asfalti lisci come biliardi la superbike diventa una proposta più sensata.

 

Semplificando molto il concetto: la Super Duke R – ma il discorso vale, pur con diversi caveat, per tutte le supernaked – richiede la pista per essere sfruttata appieno perché le sue prestazioni motoristiche sono semplicemente fantascientifiche, ma anche per strada sa dare grandi soddisfazioni. Non è infatti pensabile scaricare a terra la cavalleria di cui è dotata nel normale uso stradale a meno di non volersi giocare la patente o le ossa una volta per chilometro ma allo stesso tempo, pur con tanto potenziale, la supernaked KTM è comunque godibilissima anche lontana dai cordoli.

Con la Super Duke si può andare in giro ad un ritmo infernale anche con il gas aperto a metà senza provare quel senso di frustrazione sempre più presente quando le mani stringono due semimanubri sulle sempre più disastrate e pattugliate strade di casa nostra. E quando si varcano i cancelli di un autodromo è possibile giocarsela con le supersportive quasi ad armi pari. Scusate se è poco.

  • sbkduca01, Milano (MI)

    SD1290

    guidata OFF su tutto ha un bellissimo motore... ruzza da dio ma credetemi è meno complicata di una R1 del '98.. ho 52 annetti e ero pilotino open europa.... la r1 '98 era , la SD. Lineare.. senza sorprese.. sterzo solido che perde però in alte velocvità, oltre i 160 in percorrenza di curva se siete sdraiati.... ovvio, manubrio largo. Voelte non perderla di avantreno? banale.. usatela suprmotard,.. accetta la guida la contrario del vecchio 990 R.. SD che in SM andava dritto enon faceva la curva.

    il meglio è motore e forcellone e mono dietro, per i pali.. epotevano usare almeno la stessa cura di quelli della SMR )) R del 2011... quelli dello SD1290 sono proprio poverelli.. e manca il precarico...

    da 4000 a 6500 è godibilissima anche in off su tutto... dopo la rampa del motore..ovvero la velocità con cui sale di giri è spaziale e specie in piega devi gestire bene ma si fa si fa.

    se tutto ON... fate il cavolo che volete in piena uscita di curva a qualunque regime aprite e lei sta li.. la sentite oscillare.. derapare ma sta li,, unico neo.... NON SIETE VOI MA E' LEI, QUINDI NON PENSATE DI ESSERE AMRQUEZ E' SOLO LEI CHE FA SPETTACOLO.... andatira con elettronica ON elevatissima nel misto medio cioè tra 60km/h e ca 180 km/h... sopra non ha senso.. e sotto i 60 ci sono aktre mito utili.... tipo SMR 990 R....

    non concordo con marc e corte... sonbo lunghe.. lunghissime, in montagna, passi di montagna le curve a gomito le fa in prima sfrizionando...la SMR 990 R le fa in 2a o prima in piena marcia.. ergo.... io sto nettendo pignone z16 ovvero un dente in meno..

    tre consigli a poco costo ma utili
    a)sfilate forche di 9 mm dall'originale e diventa svelta davvera
    b) levate amm, sterzo originale e mettetene uno regolabile e teneletelo lasco di carico, urca se gira...dopo
    c) mettete Z16 ( -1 dente pignone) e regolate interasse a minimo...è llunga di serie... piu' della RC8!!!!!
    d) mettete catalizzare arrows.... pesa pochissimo e levate il barilotto originale ma lasciate il terminale originale.. caramba non capiscono e va bene cosi.. e non rompono l epalle..
    e) mettete batteria al litio, pesa solo 500gr contro i ca 6 kili della oroginale... usate il modello per la SMR 990 R.. va benissimo... credetemi..

    per il resto.... non mettete donna dietro perchè 55 kili appesi dietro la rovinano in maniera devastante e godetevela..... tutto on usatela.. tutto off FATECI LA MANO PIANO PIANO... E' DOLCE MA STRONZETTA.... ED IL POSTERIORE TIENE MA FINO AD UN CERTIO PUNTO... ma pneus originali sono molto ma molto buoni in ogno condizione... credewtemi.. da passo giau, a passo gavia a penice a cabella ligure oppure su autostrada ( che pro' faccio poco ovvio)...

    unico neo ma per me che sono vecchietto e da pista... odio il RIDE BY WIRE....

    ciauzzzzzzzzz
  • gigo, L'Aquila (AQ)

    Complimenti

    Bell'articolo, scritto senza pregiudizi di sorta.....
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Scheda tecnica

KTM 1290 Super Duke R ABS (2014 - 16)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca KTM
  • Modello 1290 Super Duke R
  • Allestimento 1290 Super Duke R ABS (2014 - 16)
  • Categoria Naked
  • Inizio produzione 2013
  • Fine produzione 2016
  • Prezzo da 16.110 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza n.d.
  • Larghezza n.d.
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra 140 mm
  • Altezza sella da terra MIN 835 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.482 mm
  • Peso a secco 189 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 1.301 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V 75
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione n.d.
  • Alesaggio 108 mm
  • Corsa 71 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 180 cv - 132 kw - 8.870 rpm
  • Coppia 15 kgm - 144 nm - 6.500 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 18 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Telaio a traliccio composto da tubi d'acciaio in cromo molibdeno, verniciato a polvere
  • Sospensione anteriore WP Suspension Up Side Down
  • Escursione anteriore 125 mm
  • Sospensione posteriore WP Suspension Monoshock
  • Escursione posteriore 156 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 240 mm
  • ABS
  • Tipo ruote n.d.
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore n.d.
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore n.d.
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
KTM
  • Sportmotorcycle Italia S.R.L. Via Spallanzani 16/A
    24061 Albano Sant'Alessandro (BG) - Italia
      http://www.ktm.com/it/

Scheda tecnica

KTM 1190 RC8 R (2009 - 16)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca KTM
  • Modello 1190 RC8
  • Allestimento 1190 RC8 R (2009 - 16)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2008
  • Fine produzione 2016
  • Prezzo da 16.800 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza n.d.
  • Larghezza n.d.
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra 110 mm
  • Altezza sella da terra MIN 805 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.425 mm
  • Peso a secco 184 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 1.148 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V 75
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione n.d.
  • Alesaggio 105 mm
  • Corsa 69 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 175 cv - 129 kw - 10.250 rpm
  • Coppia 13 kgm - 127 nm - 8.000 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 16,5 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Telaio a traliccio composto da tubi di acciaio in cromo molibdeno, verniciato in polvere
  • Sospensione anteriore WP Suspension Up Side Down
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore WP Suspension Monoshock
  • Escursione posteriore 120 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS No
  • Tipo ruote n.d.
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore n.d.
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore n.d.
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
KTM
  • Sportmotorcycle Italia S.R.L. Via Spallanzani 16/A
    24061 Albano Sant'Alessandro (BG) - Italia
      http://www.ktm.com/it/

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