HUSQVARNA Cross Enduro 2008

Gli uomini guidati dall’ingegner Manfredi Fenici hanno lavorato a testa bassa sui nuovi modelli, guidati da una stella polare precisa. Le Husqvarna, ci riferiamo in particolare alle 4 tempi, peccavano in ergonomia e in guidabilità nello stretto. Osservati speciali erano la sella, posta al terzo piano, gli ingombri laterali importanti e la lentezza nel girare intorno al paletto – tipica situazione da fettucciato enduristico. Non è più così, il nuovo telaio semiperimetrale in acciaio e il lay out completamente rivisto centrano il bersaglio. E la gamma TE, sia 250 che 450, gode di un impianto d’iniezione elettronica a punto e dotato in origine della doppia mappatura per lo scarico racing.

- TC e TE, 4 tempi tutti nuovi: la lista degli interventi riempie il carrello. L’ergonomia innanzi tutto. Le moto appaiono immediatamente piccole, compatte. Merito del nuovo telaio, più raccolto attorno al motore. E di tutte le sovrastrutture della moto. La sella è più bassa di 10 mm nella parte anteriore, e di ben 40 in quella centrale i convogliatori (che sui vecchi modelli avevano in certe situazioni il vizio di impigliarsi) sono più stretti di 40 mm, grazie anche al nuovo serbatoio da 7,2 litri che si sviluppa in lunghezza sotto la sella. Le nuove plastiche e la posizione di guida moderna, protesa sull’anteriore, completano il quadro di moto dalla linea aggressiva, esaltata dalle colorazioni bianco/rosse del nuovo corso Husqvarna. L’impianto di scarico cambia sponda: ora corre sul fianco sinistro della moto.
- Fedeli all’acciaio: soli 10 mesi sono bastati agli ingegneri Husqy per arrivare al nuovo telaio, comune ai 4 tempi Cross ed Enduro. Si tratta di una struttura semiperimetrale di tubi ovali e quadri più leggera di 1 kg, caratterizzata da nuove geometrie utili a ottenere una guida avanzata, reattiva. Non solo, il nuovo telaio è studiato per ospitare l’iniezione elettronica (il condotto di aspirazione ha forma rettilinea) e per migliorare l’accessibilità meccanica. Il link dell’ammortizzatore è rivisto al fine di diminuire i carichi sul telaio cambiano anche il forcellone e il telaietto posteriore, più compatti e realizzati sempre in alluminio.  E perché non utilizzare lo stesso materiale per il telaio? A detta di Manfredi Fenici non ci sono giustificazioni tecniche a favore dell’alluminio, anzi. Almeno finché non sarà il marketing a scovarle…
- Marzocchi/Sachs, matrimonio perfetto. All’anteriore troviamo le forcelle Marzocchi con steli da 50 mm e pompante interno “alto”  sigillato sui modelli TC (i modelli TE ne sono sprovvisti). Al posteriore il mono Sachs ha un’asta portata a 18 mm (prima erano 16) e il suo peculiare sistema a valvola è stato rivisto per migliorare il passaggio dell’olio.
- Estetica e funzionalità. Al ringiovanimento della gamma contribuiscono il nuovo manubrio Tommaselli, senza traversino e conificato, i paramotore e paratelaio in alluminio abbondantemente forati, le protezioni in plastica del telaio e il cavalletto laterale irrobustito. Finalmente i modelli Enduro presentano un porta targa minimalista, con luce a led. E il motore si rifà il trucco: d’effetto è la contrapposizione tra il nero del carter e il rosso del coperchio copri valvole. Le prime Husqy testarossa appagano la vista, con buona pace dei ferraristi.
- Iniezione senza ritorno. Come quella dei modelli TE, che non prevede il condotto di ritorno verso il serbatoio (così detta Return Less). O come il futuro prossimo che attende le moto da off road, Cross compresi. I modelli da Enduro TE (250, 450, 510) montano il nuovo impianto a iniezione Mikuni con corpo farfallato da 42 mm (equivalente a un carburatore con diffusore da 39 mm) servito dalla pompa di benzina annegata nel serbatoio.  I Cross TC restano fedeli al carburatore Keihin. Scelta dettata dall’impossibilità attuale di dotare queste moto dell’iniezione elettronica senza batteria. Non ci sono poi vincoli legati alle normative di omologazione. Sì perché le TE rispettano pienamente i parametri Euro 3 e sono equipaggiate in origine di scarico catalizzato e sonda lambda. Una paratia in alluminio protegge gli stivali del pilota da “catalitiche” scottature.
Pregi e difetti dell’iniezione. Tra i pregi sicuramente mettiamo la carburazione sempre a punto, grazie alla centralina che legge più parametri e adegua di conseguenza l’iniezione, senza che differenze di temperatura esterna, umidità e altitudine possano sporcare l’erogazione del motore. Il corretto tenore della miscela aria/benzina migliora anche il rendimento e quindi il consumo. Difetti? Il tuning della moto, caro agli appassionati, dovrà gioco forza limitarsi alle sospensioni e allo scarico. Ma in Husqvarna hanno pensato anche a loro: la centralina contiene 2 mappature, una è dedicata allo scarico in configurazione racing. È sufficiente scollegare la sonda lambda e coprirla con l’apposito cappuccio per passare dalla mappa Euro 3 a quella racing. Lo scarico Arrow in alluminio (optional) viene consegnato con il DB killer, che Moto.it consiglia di utilizzare sempre. Ne va della conservazione della specie… 

Gli interventi al cuore della meccanica sono stati di affinamento e di incremento dell’affidabilità. Per potenza ed erogazione 450 e 510 erano già ai vertici delle rispettive categorie. Cambia la frizione, che presenta un nuovo gruppo cestello/dischi. E cambiano molti componenti dell’avviamento: decompressore e ingranaggi sono riprogettati, assorbono meno energia e facilitano la messa in moto. Le enduro TE mantengono la leva di avviamento – nuova ed ergonomica – utile anche con l’impianto d’iniezione (basta una minima quantità di energia residua per attivare la pompa elettrica). I TC hanno l’avviamento a pedale, immediato anche a motore caldo e in optional quello elettrico.               
- 250 4 tempi. Questo motore merita un discorso a parte. Condivide il basamento dei big 4 stroke e, come questi, il tipo di alimentazione (carburatore sul TC e iniezione sul TE). I modelli 2008 non hanno subito un ulteriore sviluppo, le attenzioni sono oggi rivolte al collaudo del nuovo 250 “piccolo” (con tutta probabilità di serie sui M.Y. 2009), nato con basamento dedicato e già autore di ottimi risultati nel mondiale E1 con Bartosz Oblucki.
- Caro, vecchio duettì. Non sarà politicamente corretto, ma ci schieriamo con Husqvarna in difesa delle moto a 2 tempi. È vero, il futuro dice 4 tempi: le loro prestazioni sono inavvicinabili. Ma la guida agile e reattiva del 125 resta un’ottima palestra per le nuove leve che si avvicinano all’off road. Così come la leggerezza del 250 può aiutare i meno allenati sugli ostacoli più ostici. Soprattutto i costi di acquisto e di gestione giocano a favore di chi in moto vuole divertirsi, senza l’assillo del tempo sul giro o del risultato nell’assoluta.
La versione da Cross CR 125 beneficia di un nuovo cilindro a 5 travasi e inediti sono la forcella Marzocchi da 45 mm e l’ammortizzatore Sachs. Modifiche, queste ultime, comuni anche agli Enduro WR 125 e 250.

Il responso della pista. Husqvarna c’è.
ENDURO
Proviamo la gamma TE su di un fettucciato ricavato alle spalle della pista di motocross di Malpensa. Tratti guidati si alternano ad altri veloci, con tanto di pratone in contro pendenza e paletti dove svoltare nel classico “fazzoletto”.
Ci prendiamo anche qualche libertà sul campo da Cross, dove spesso gli enduristi vanno ad allenarsi.

TE 250 4T
Cominciamo dalla piccola 4 tempi.
La posizione di guida è più raccolta, e non di poco. Si siede avanti (le pedane sono state avanzate di 15 mm), a ridosso del serbatoio, il manubrio senza traversino si impugna bene e ha una piega moderna, di chiara scuola crossistica. I convogliatori sono ancora leggermente più larghi della migliore concorrenza, ma il passo in avanti è evidente. Leve e comandi sono al posto giusto, frizione e comando del gas sono di burro.
La moto ha la chiave di accensione posta a fianco della strumentazione e, dato il contatto, l’avviamento è immediato. Non c’è il rubinetto della benzina, né la riserva. I 7,2 litri di capacità forniscono però una buona autonomia, grazie ai consumi sempre ridotti.
L’iniezione elettronica sulle moto da fuoristrada è una svolta epocale, siamo curiosi di mettere alla frusta il piccolo 250. Il motore gira pulito e non ha vuoti di erogazione o incertezze al richiamo del gas. La schiena a metà non è tanta, bisogna farlo girare in alto, aiutandosi con la frizione nei tratti più lenti. La guida ricorda da vicino quella di un 125, con il vantaggio in questo caso di una trazione ottimale e di reazione mai nervose. L’erogazione dolce e l’assenza di vere impennate nella curva di coppia fanno della TE 250 la regina del sottobosco. La possibilità di dare gas a 2 mani la rende adatta a chi vuole divertirsi senza dover fare i conti con 50 cavalli sotto il sedere. L’avviamento elettrico, nonostante ripetuti stop per esigenze fotografiche, non ha mostrato il fianco alle critiche.
L’altra novità è il telaio semiperimetrale.
La guida è risultata intuitiva e facile. La moto svolta rapida attorno al paletto, ma non è ancora la più agile in questo frangente.
Il bello di Husqvarna è dato dalla stabilità che invita a tenere aperto e non coglie mai di sorpresa con reazioni improvvise. Da sempre un pregio delle moto varesine.
Il mono Sachs lavora bene già con il setting standard, dà sostegno e trazione in uscita di curva. La forcella Marzocchi presenta una taratura perfettibile: ha dalla sua una buona scorrevolezza, ma di base è tendenzialmente morbida e l’avantreno tende a restare basso (ma va detto che chi scrive supera i 90 chili).
Un limite, questo, avvertibile più che altro sul campo da Cross.
I freni sfruttano impianti Brembo (dischi da 260 mm davanti e 240 dietro), che vantano una buona modulabilità anche su fondi a scarsa aderenza. Solo l’anteriore richiede di applicare una certa forza per ottenere i migliori risultati.
E’ disponibile presso la rete Husqvarna al prezzo di 8.373 €, iva inclusa.

TE 450 4T
Pochi giri di parole, ve lo diciamo subito: questa moto va bene. E segna una svolta in casa Husqvarna.
Ritroviamo la proverbiale stabilità, necessaria su moto così prestazionali, accompagnata finalmente da una maneggevolezza ciclistica che prende le distanze dal passato. Il nuovo telaio lavora bene, assecondato da un reparto sospensivo all’altezza.  
Il mono Sachs sfrutta il nuovo link e garantisce una progressione corretta in uscita di curva, impedendo alla sospensione di chiudersi troppo. Il tipico sasso smosso da mulattiera non era presente sul campo di prova, ci riserveremo una prova più approfondita.
Solito discorso per i freni: ottima la modulabilità, migliorabile la risposta del comando anteriore. Anche se – va detto - una maggior prontezza presenterebbe il conto sui terreni viscidi.
La posizione in sella ricalca quella della 250, di cui condivide le plastiche. Quelle extra large del 2007 sono sostituite da pannelli compatti. Solo il labbro nero posto sotto i convogliatori può interferire con gli stivali e uscire dalla sua sede.
Veniamo al motore.
L’avviamento elettrico non ha mancato un colpo, nonostante ora anche iniezione e pompa della benzina gravino sulla batteria.
Il maggior pregio dell’erogazione è la linearità ai bassi e medi regimi. Merito anche dell’iniezione, che addolcisce la risposta in prima apertura. Tutto il contrario quindi del famigerato effetto on-off che affligge i mono dotati di questo tipo d’alimentazione.
La potenza è in ogni caso tanta, difficile anche per il pilota esperto sfruttarla tutta. Manca la botta ai medi - quella da entrata in coppia – che sporca la percorrenza di curva e fa scartare il posteriore e questo è un vantaggio. Ma, se si insiste con il polso destro, i cavalli ci sono e lanciano la moto ad alte velocità. L’ingegner Fenici ci confermava che sono solo 4 i cavalli che separano la TE dalla TC. E si sente!
Il cambio è un valido alleato, si manovra bene e ha nella terza marcia il rapporto jolly, buono per tutte le occasioni.
La TE 450 costerà 8.495 € (Iva inclusa), un prezzo in linea con la concorrenza europea, ma inferiore rispetto ai competitori giapponesi.

CROSS
TC 250
Vediamo ora come si comporta il nuovo telaio sul campo da Cross. Posto che posizione in sella ed ergonomia sono quelle della sorelle da Enduro, sulla moto si sta bene. Il pilota riesce a caricare correttamente l’avantreno, altrettanto agevole risulta spostarsi longitudinalmente.
Il semiperimetrale consente buoni cambi di direzione e permette alla moto di curvare rapida dentro gli appoggi. La stabilità è alta e colpisce la semplicità con cui si corregge l’assetto in aria. Roba da due tempi.
Cambio e freni lavorano bene, così come forcella e ammortizzatore, capaci di assorbire le botte peggiori che regalano i denti di Malpensa.

La Marzocchi con cartuccia sigillata ha una prima risposta sensibile, che aiuta a copiare le buche poste in rapida successione. È tendenzialmente morbida, ma le regolazioni permettono di trovare il giusto feeling con l’anteriore.
Il motore non presenta il comodo avviamento elettrico – optional che ripugna ai duri e puri del Cross – ma si avvia con una leggera pressione sul kick starter, miracolo dei nuovi ingranaggi. Unica avvertenza: a caldo usate sempre l’apposito bottone rosso, sennò non c’è verso di rimetterla in moto.
Veniamo alle prestazioni. La potenza massima è interessante e permette al pilota di medio livello di divertirsi senza problemi. La coppia a metà è invece debole, per essere veloci c’è una sola strada: un dito sulla frizione e via, stile 125. Il gap con la migliore concorrenza è sensibile, ma se si cerca una moto facile e intuitiva, la TC 250 è valida, ha tutto quel che serve. Se l’obiettivo è invece il podio del regionale, le mancano quei 2 o 3 cavalli per agguantare la migliore.
Il prezzo gioca a favore di Husqvarna che, con 7.820 € Iva inclusa, naviga nella parte bassa dei listini Cross.

TC 450
Prendete uno dei monocilindrici 450 con l’erogazione meglio gestibile ed eliminate il suo difetto storico, la marcata inerzia in fase di rilascio del gas.
Unite un telaio nato sotto la migliore stella, e shakerate il tutto.
In estrema sintesi questo è il feedback immediato della prova della TC 450. La cilindrata di per sé è impegnativa, prova ne siano le sempre maggiori difficoltà che l’appassionato incontra nello sfruttare il potenziale enorme di questi mezzi.
A Cassinetta hanno operato nella direzione della fruibilità, della facilità d’uso. Senza compromettere le prestazioni, che a pieno regime sono comunque da cardiopalma.
L’avviamento a pedale non richiede alcuno sforzo. Solo a caldo, sull’esemplare in prova, non era sempre immediato in ogni caso entro la terza pedalata ripartiva il concerto offerto dallo scarico in titanio (collettori compresi).
Il motore è pieno e regolare sin dai bassi regimi, da cui esce con una progressione esemplare. C’è una corrispondenza diretta, senza filtri, tra manopola destra e potenza erogata. Allunga bene, ma non conviene insistere col gas. Meglio agganciare il rapporto superiore, tale è la prontezza con cui il mono lo tira.
Il punto di riferimento della categoria è Honda. Dalla prova si intuisce che lo era anche per i tecnici varesini, che hanno fatto un grande lavoro di messa a punto generale per agguantare la concorrenza.
Messa a punto che ha coinvolto le sospensioni. Si segnalano per la buona scorrevolezza, in particolare la Marzocchi non richiede l’intervento dello specialista di turno ed è adatta anche ai piloti più veloci.
Il telaio si fa apprezzare come sul resto della gamma. La maneggevolezza è migliorata al pari della TC 250, rispetto alla quale emerge solo una maggiore inerzia nei cambi di direzione.
La TC 450 del 2008 costituisce un’interessante alternativa alle solite quattro e mezzo, anche in virtù del prezzo di acquisto, fissato in 8.012 €.

CR 125
Una presa di contatto rapida, pochi giri sulla pista di Malpensa, utili a dirvi che Husqvarna in questa categoria offre un ottimo prodotto, costantemente sviluppato e a livello dei migliori 125 oggi sul mercato.
Il piccolo duettì si pone ai vertici assoluti per potenza massima e capacità di agganciare la marcia. Sulle salite del Ciglione il passaggio terza/quarta è da manuale: il motore accetta il rapporto superiore e continua la sua progressione senza perdere un giro. Solo ai bassi, in uscita dalle curve più strette, ci sono concorrenti più pronti al richiamo dell’acceleratore. Ma con la piccola CR è sufficiente una pelata alla frizione (modulabile e insensibile agli strapazzi) per riprendere vigore e schizzare in fuorigiri. Bilanciata e leggera la ciclistica, solo la forcella ha un setting morbido (ma è studiata per pesi ben più leggeri). È disponibile a 6.676€.