PROVA ANTEPRIMA

Honda Crossrunner

V4 new edge!
- La Casa giapponese dà nuova vita a uno dei suoi migliori motori di sempre, il V4 della VFR800 VTEC, e propone una moto dal design innovativo. Comoda in città come nei viaggi, sportiva quando serve. Ottima la frenata con ABS (di serie). Costa 10.990 euro
Honda Crossrunner


Palma di Majorca (Spagna). La prova della Honda Crossrunner

Nella vita bisogna osare, sono le scelte coraggiose quelle che pagano. Nei periodi di crisi l’immobilismo è rischioso, questo in Honda l’hanno capito – grazie anche alla spinta della filiale europea di Honda Italia, a Roma – e hanno deciso di percorrere una strada nuova, più vicina ai gusti dei motociclisti di oggi.
Lo scenario nel giro di quattro anni è cambiato radicalmente, cogliendo impreparati diversi costruttori; dimezzate le vendite delle moto sportive, in picchiata il gradimento delle naked, sono rimaste a galla (anzi, alcune sono pure cresciute) le moto comode, dall’immagine amichevole. Ma comunque capaci di soddisfare anche il palato dei motociclisti più esperti. No, non siamo caduti nella inflazionata metafora della moglie ubriaca e della botte piena. Il nostro riferimento va a quelle moto ricche di personalità (Ducati Multistrada, Triumph Tiger 800, KTM SMT per intenderci), che sanno però piegarsi con amorevole devozione anche all’utilizzo cittadino o turistico. Ora anche la Honda si unisce al gruppo new edge, e lo fa con la innovativa Crossrunner 800.
Difficile classificarla. Enduro stradale? Naked con cupolino extralarge? Tourer a manubrio alto? Lei va oltre le omologazioni e, più semplicemente, si adatta a fare quello che il pilota le chiede. E lo fa molto bene, proprio com’è lecito aspettarsi da una moto con l'ala sul serbatoio.

Motore e ciclistica. Dove c’eravamo già visti?

Quando è stata presentata all’Eicma del 2010, alcuni appassionati hanno storto il naso nello scorgere, sotto le vistose guance della Crossrunner, un motore e un telaio già visti. La new entry della Casa alata condivide infatti il motore e la ciclistica con la VFR800 VTEC. Una scelta dettata dalle economie di scala, certamente, motivata anche dal calo delle vendite sui mercati occidentali, che non giustifica gli investimenti necessari a sviluppare un nuovo motore.
A questo aggiungiamo che il V4 a 90° di 782 cc è ancora uno dei migliori motori in circolazione. È un quattro cilindri 16 valvole superquadro (72 mm di alesaggio, 48 di corsa), dotato del sistema di fasatura variabile delle valvole VTEC (che solo Honda offre nel panorama mondiale su una moto).  Migliora il rendimento ai bassi e medi regimi, riducendo anche i consumi, e regala un temperamento sportivo agli alti, dove sfodera un carattere da motore da corsa. Da provare almeno una volta nella vita.
Sviluppa 102 cavalli a 10.000 giri e 72,8 Nm a 9.500 giri, ma su questo quattro cilindri bialbero i numeri sono fredda simbologia, che lascia spazio alle emozioni non appena si gira la chiave di accensione.
Il cambio è a sei rapporti ed è servito da una morbida frizione a comando idraulico. Rispetto alla VFR cambia l’impianto di scarico, che adotta un catalizzatore singolo invece dei due del passato.

Telaio pivotless e forcellone monobraccio

La ciclistica offre, al pari del motore, componenti già visti, ma decisamente al passo con i tempi. Anzi, a guardare la concorrenza si può ben dire che la Crossrunner impiega soluzioni assai raffinate. Pensiamo al telaio bitrave in alluminio del tipo pivotless e al forcellone monobraccio, dello stesso materiale, sui cui si infulcra il cerchio a razze da 17". Il serbatoio, in metallo, contiene 21,5 litri; con questi a bordo la Crossrunner pesa 240 kg e garantisce un’autonomia di almeno 330 km nel ciclo combinato (città, statali e autostrada).
I cerchi, entrambi da 17 pollici, calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail (120/70 davanti e 180/55 dietro) appositamente realizzati dal costruttore lombardo per la Crossrunner.
Di pregio è anche la frenata, che impiega l’ABS combinato di serie (brava Honda, ci auguriamo che anche le altre Case la seguano). All’avantreno lavorano due dischi da 296 mm di diametro con pinze a tre pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 256 mm con pinza a due pistoncini.
La forcella HMAS ha steli tradizionali da 43 mm (una rovesciata probabilmente non sarebbe andata meglio, ma avrebbe donato un look più accattivante) e non è regolabile. L’ammortizzatore sfrutta il leveraggio Pro-link ed è regolabile nel precarico e nell’estensione idraulica.
 

Ogni sorpasso diventa una valida scusa per scalare un paio di marce, assecondati da un cambio semplicemente perfetto, e ascoltare la sinfonia prodotta dal VTEC. Le vibrazioni sono pari a zero. Davvero un motore eccellente, che bene fa la Honda a utilizzare sulla sua nuova fun bike


La finta cicciona

In fotografia la Crossrunner appare grossa, cicciona soprattutto nella zona centrale, dominata dalle guance e dalle griglie che proteggono i radiatori laterali. Dal vivo la moto è invece più minuta e raccolta, sensazione che viene amplificata una volta saliti in sella (a soli 816 mm da terra). È infatti stretta tra le gambe (merito del V4) e per nulla impegnativa anche nelle manovre da fermo.
Anche al design, studiato da Teofilo Plaza, bisogna fare l’occhio, come a tutti i prodotti (auto, moto, telefonini) che tracciano nuove linee guida.
Le finiture sono generalmente molto buone; non convince solamente la copertura plastica del manubrio, che appare un po’ troppo scooteristica e non in linea con la dotazione tecnica della Crossrunner.
I comandi a pedale, così come le pedane del passeggero, sono invece costruiti in alluminio e appagano la vista anche quando lo sguardo scende a cercare i dettagli meno visibili della moto.

La strumentazione digitale e i blocchetti elettrici

La strumentazione è posizionata in alto, proprio sotto gli occhi del pilota; è integralmente digitale e si legge agevolmente. Fornisce molte informazioni (carburante, due trip, consumo medio e istantaneo, temperatura del motore), ma manca l’indicazione della marcia inserita. I blocchetti elettrici sono ben fatti, ma non capiamo perché Honda abbia scelto di posizionare il pulsante del clacson sopra quello degli indicatori di direzione; non è intuitivo e si finisce spesso con lo strombazzare al posto di inserire o togliere la freccia.

La prova su strada

Mi permettete di introdurre la parte dinamica della nostra prova in modo davvero banale? Ok, vado. La Crossrunner è una Honda nel midollo (e che Honda, il DNA è quello della mitica VFR VTEC!), con lei ti senti a casa fatti pochi metri. Confidenza e sicurezza in sella vanno di pari passo, ma sulla Crossrunner sposano anche un comfort che è raro trovare sulle stradali pure.
A differenza delle maxi enduro (tipo BMW GS o Yamaha Super Ténéré per capirci) il manubrio è decisamente più stretto, sebbene posto in alto in modo da favorire la postura eretta.
La distanza tra sella e pedane è invece quella della VFR e sulle prime disorienta. Le gambe sono infatti abbastanza piegate (soprattutto per chi è alto) e i piedi risultano molto arretrati. Un mix strano (pedane arretrate e manubrio alto), che però non affatica nella guida turistica, mentre regala un ottimo controllo nella conduzione sportiva.
Il motore ha un rumore appagante sia di scarico che di aspirazione. Il fare incespicante del V4 ai bassi dà carattere alla Crossrunner e le consente comunque di scendere anche in sesta marcia nella zona bassa del contagiri, da cui viene fuori con una progressione che entusiasma.
Dai 4 ai 6.000 giri c’è tanta dolcezza, ma è dopo i 6.000 che il VTEC cambia faccia all’erogazione, dando una spinta decisa in avanti alla moto e al suo cavaliere. L’aspirazione comincia a urlare e, giunti in prossimità degli 8.000 giri, arriva un deciso calcio nel sedere che proietta la Crossrunner verso la zona rossa posta oltre i 10.000. Ogni sorpasso diventa una valida scusa per scalare un paio di marce, assecondati da un cambio semplicemente perfetto, e ascoltare la sinfonia prodotta dal VTEC. Le vibrazioni sono pari a zero. Davvero un motore eccellente, che bene fa la Honda a utilizzare sulla sua nuova fun bike.

La ciclistica asseconda anche la guida sportiva, che trova un valido alleato nel grip offerto dalle gomme Pirelli
La ciclistica asseconda anche la guida sportiva, che trova un valido alleato nel grip offerto dalle gomme Pirelli


La Xrunner convince tra le curve

La ciclistica asseconda anche la guida sportiva, che trova un valido alleato nel grip offerto dalle gomme Pirelli. L’asfalto di Palma di Majorca è a tratti osceno (ricordiamo peggiore solo quello greco!), ma le Scorpion avvisano sempre con largo anticipo la perdita di aderenza. Almeno in tre circostanze ci è scappato l’avantreno durante la percorrenza dei tornanti, ma gli pneumatici italiani ci hanno sempre messo una pezza – bontà loro – consentendoci di recuperare situazioni scabrose.
Le sospensioni evidenziano una taratura non troppo rigida. Sono comode sull’asfalto sconnesso, ma digeriscono anche la guida aggressiva a cui la moto invoglia sul misto. Abbiamo forzato l’andatura, ma il loro comportamento è sempre stato convincente, tanto da non farci sentire il bisogno di intervenire sulle regolazioni (del solo monoammortizzatore, posto che la forcella non è regolabile).

Consumi e protezione dall’aria

I consumi nel corso del nostro test, condotto non sempre ad andatura da parata, si sono attestati intorno ai 16,5 km/l. In autostrada alla velocità costante di 110 km/h il computer di bordo segna un incoraggiante 23 km/l. La protezione dall’aria, a dispetto del ridotto cupolino, è valida sino a 140 km/h. Tra gli accessori è comunque presente anche il parabrezza maggiorato di 12,6 cm.

La frenata è un punto di riferimento

Nelle prove delle ultime moto, anche di quelle da turismo, abbiamo notato una corsa – talvolta esagerata – alla potenza degli impianti frenanti. Una escalation che spesso arriva a pregiudicare la modulabilità di intervento sui comandi. Honda bene ha fatto a rinunciare a vistose pinze ad attacco radiale, preferendo la soluzione classica delle pinze a tre pistoncini già impiegata su altri modelli. La frenata è sempre potente, perfetta per l’utilizzo stradale. In più c’è una dolcezza di intervento che consente di pinzare fin dentro la curva. La frenata combinata inibisce la guida in stile supermotard, ma dona un controllo totale dell’azione sui freni. A tutto questo ben di dio si aggiunge la presenza dell’ABS ottimamente tarato. È così poco invasivo che si fatica a notarne la vigile presenza.

La Honda Crossrunner raggiungerà nelle prossime settimane la rete di vendita della Casa giapponese al prezzo di 10.990 euro. Tre le colorazioni previste (nera, bianca o rossa) e lunga la lista degli accessori dedicati, volti a renderla una instancabile compagna di viaggio (tris di borse, parabrezza, manopole riscaldate).
Nella nostra prova ha messo in luce una serie di qualità di rilievo, rispondendo in pieno a quanto richiesto dai motociclisti. Praticità, comfort e, all’occorrenza, tanto divertimento.



Pregi
Tenuta di strada | Comportamento del motore | Frenata | Comfort generale

Difetti
Qualche finitura migliorabile | Intuitività dei blocchetti elettrici

 

  • robocop14, Padova (PD)

    @Alex_B70

    Si è in offerta a 8.500 € per tutto il mese di marzo, aprile, maggio etc.
    Me l'ha confessato il concessionario Honda delle mie parti.
    Il prezzo probabilmente è stato riposizionato per il successo inferiore alle attese avuto in Italia da questa moto che (peraltro) mi piace non poco
  • Master Penny, Pescara (PE)

    sisi è proprio vero 8.500 € ed interessi zero!!

    ci stò dietro da un pò ho letto recenzioni e visto prove su strada ma non l'ho ancora provata.. appena l'ho incontrata è stata amore a prima "vista" (de gustibus...) a questo prezzo non me faccio scappare se poi il motore è come lo avete descritto sarà ancora più bella.. vi farò sapere ;)
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Scheda tecnica

Honda Crossrunner ABS (2010 - 14)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello Crossrunner
  • Allestimento Crossrunner ABS (2010 - 14)
  • Categoria Turismo
  • Inizio produzione 2010
  • Fine produzione 2014
  • Prezzo da 11.175 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.130 mm
  • Larghezza 799 mm
  • Altezza 1.243 mm
  • Altezza minima da terra 140 mm
  • Altezza sella da terra MIN 816 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.464 mm
  • Peso a secco 218,9 Kg
  • Peso in ordine di marcia 240,4 Kg
  • Cilindrata 782 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V 90
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 72 mm
  • Corsa 48 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 16
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 102 cv - 75 kw - 10.000 rpm
  • Coppia 7 kgm - 73 nm - 9.500 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 21,5 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A diamante, con doppia trave in alluminio, “pivotless”
  • Sospensione anteriore Forcella telescopica a cartuccia da 43mm,
  • Escursione anteriore 108 mm
  • Sospensione posteriore Pro-Link con monoammortizzatore caricato a gas HMAS,
  • Escursione posteriore 119 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 296 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 256 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 R17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 R17
  • Batteria n.d.
  • Capacità 12V/11AH (YTZ-12S)
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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