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Dalla Maremma al GP d’Aragona con la Honda Crossrunner

- Il nostro corrispondente della Superbike, Carlo Baldi, ha raggiunto il circuito spagnolo in sella alla nuova maxi della Honda. Ecco il racconto del suo viaggio, con tanti appunti riguardanti la Crossrunner
Dalla Maremma al GP d’Aragona con la Honda Crossrunner


Il mio report

Il mio viaggio è iniziato e si è concluso a Castiglione della Pescaia. Proprio come Ambrogio Fogar che dal paesino toscano salpò in barca a vela il 1 Novembre 1973 per poi farvi ritorno nel dicembre del 1974, dopo quasi 400 giorni e dopo aver compiuto il giro del mondo in solitaria.
A parte la località di partenza e di arrivo, nient’altro mi lega al grande navigatore italiano visto che il mio viaggio è stato molto più breve e soprattutto molto meno difficile grazie alla nuova Honda Crossunner che durante la prova si è ben comportata. Una moto facile, comoda e sicura, con la proverbiale affidabilità Honda. Io non sono un tester, ma un motociclista (ahimè….) di lungo corso che ama le moto ed i viaggi in moto. Per questo ha accettato di buon grado la proposta di utilizzare la crossover della Honda per raggiungere Alcaniz dove, al nuovo Motorland Aragon, si è svolta la settima prova del mondiale Superbike.

La moto del nostro viaggio

Avevo visto la Crossunner solo in fotografia e devo dire che dal vivo è meno “panciuta” di quanto mi fosse sembrata nei vari servizi fotografici. Una volta seduti sull’ampia sella, l’estensione delle braccia per afferrare il manubrio risulta perfetta e i comandi sono facilmente raggiungibili e intuitivi. In un primo momento ho fatto fatica ad azionare le frecce senza toccare anche il pulsante dell’avvisatore acustico, mentre ho apprezzato il pulsante posizionato sul lato destro dei comandi che azione le quattro frecce di emergenza.
La sella poi è abbastanza bassa (816 mm) e mi consente di appoggiare i piedi completamente a terra. Bastano pochi chilometri per sentirsi a proprio agio su questa Honda, anche grazie a un motore che risponde sempre in modo brillante e immediato e a una maneggevolezza che si percepisce subito, ma che come vedremo in seguito, si apprezza molto nel misto, dove risulta davvero godibile. L’unica nota stonata ci sono sembrate le pedane, leggermente arretrate, che hanno richiesto un poco di tempo per potercisi abituare.
I tecnici della Honda Italia, visto l’impiego prettamente turistico che ne avrei fatto, hanno montato sulla mia Crossrunner un piccolo parabrezza, vale a dire una protezione all’aria più grande di quella montata di serie. Un accorgimento che si è rivelato azzeccato. La sua altezza è perfetta in quanto dirotta l’aria sulla parte superiore del casco e protegge quindi non solo il busto, ma anche la visiera da polvere e moscerini.
Purtroppo al momento della nostra prova bauletto e borse non erano ancora disponibili e quindi ho fatto ricorso a una borsa da serbatoio magnetica, a uno zaino e al vecchio e insostituibile ragno elastico con il quale ho fissato alla parte posteriore della sella la tuta antipioggia. Ho trovato stranamente difficile rimuovere e ancor più riposizionare la sella, che si sblocca con la chiave di avviamento, tramite una serratura posizionata sulla fiancatina destra. Il sottosella può ospitare solo i documenti e il kit degli attrezzi che però ben difficilmente dovrete utilizzare vista la proverbiale affidabilità Honda.
 

Quasi 900 chilometri di autostrada hanno messo a dura prova il mio fondo schiena e la Crossrunner. Mentre il primo ne è uscito un poco dolorante, la seconda non ha accusato il colpo...



Le tappe di avvicinamento ad Aragona

Mi sono lasciato alle spalle Castiglione della Pescaia e ho attraverso Follonica (cittadina di mare alquanto bruttina che già mi fa rimpiangere Castiglione), ho percorso la nuova Aurelia sino a Rosignano, dove ho imboccato l’autostrada A12 in direzione Genova. Pur non essendo una gran turismo, la Crossunner in autostrada si comporta benissimo, soprattutto grazie al suo eccezionale motore quattro cilindri a V di 90°.
Un motore potente quanto elastico e dotato di una gran coppia. In autostrada si arriva facilmente ai fatidici 130 km/h previsti dal codice della strada, e anche in sesta marcia il motore della XRunner si rivela pronto e sale di giri facilmente, tanto che bisogna stare concentrati (sui pochi punti rimasti sulla nostra patente) per non superare i limiti. Parlando di marce e del cambio, lo stesso è risultato sempre molto preciso e rumoroso solo quando si inserisce la prima marcia. Com’è consuetudine in casa Honda basta un leggero tocco con la punta del piede per inserire la marcia successiva, senza possibilità di sfollare (come invece mi è capitato in passato su alcune granturismo di altre marche).
Basta aprire un poco di più il gas per vedere il contagiri digitale salire velocemente sino a 6.500, dove il V-Tec passa da due a quattro valvole. Rispetto al VFR800 il passaggio è molto meno brusco in quanto il sistema è stato rivisto dalla Honda.
Sinceramente la spinta che si avverte sul VFR800 al passaggio alle quattro valvole non l’avevo mai ritenuta fastidiosa, ma questa nuova Honda si rivolge a un pubblico più ampio, quindi i tecnici della casa di Tokio hanno deciso di renderlo più “mansueto”. Come abbiamo detto la protezione all’aria, grazie al parabrezza maggiorato, è ottima anche alle alte velocità e visto che le vibrazioni non si fanno sentire, in poche ore arriviamo a Genova, giusto in tempo per restare imbottigliati nella solita interminabile fila che caratterizzata quel tratto di autostrada.
Per fortuna l’ingombro laterale della XRunner ci consente di passare tra i camion e le macchine ferme in colonna e riesco così ad imboccare l’autostrada in direzione Ventimiglia, riprendendo il mio viaggio. Anche se la temperatura del motore è ancora elevata a causa del tratto percorso a bassa velocità, non appena posso riprendere la corsa, avverto appena il calore e solo sulla parte bassa delle gambe. Una buona notizia visto che in Spagna ci aspettano temperature decisamente molto alte. Giunto in prossimità di Savona incontro un tipico temporale estivo, con forti scrosci d’acqua di breve durata che mi fanno apprezzare la protezione del cupolino maggiorato e della carena che protegge le gambe e che mi consente di non bagnarmi, a conferma che l’aerodinamica di questa moto è stata studiata nella galleria del vento. Lascio l’autostrada per Ventimiglia ed entro nella Savona-Torino per uscire poco dopo al casello di Millesimo e prendere la strada per Montezemolo. La prima tappa del viaggio mi ha portato nel minuscolo paese piemontese che ha dato i natali alla famiglia Cordero del ben noto Luca. Oltre che per la famiglia Cordero, Montezemolo è ben conosciuta soprattutto dai motociclisti sia piemontesi che liguri, in quanto rappresenta il punto di incontro per entrambi e la porta di accesso alle Langhe. Nella piazzetta davanti all’unico bar del paese nei weekend si arrivano a contare anche trecento moto! Da Montezemolo in poi è un vero e proprio festival delle curve e della guida agile e sportiva. Il terreno ideale per questa nuova Honda. Sulle colline che circondano Montezemolo, la Langa Cebana, si possono apprezzare non solo il carattere del motore del VFR, ma anche la sua ciclistica, che sulla XRunner è stata alzata di 12 mm per consentire qualche passaggio in un fuoristrada, ovviamente poco impegnativo. Molto precisi e performanti anche i Pirelli Scorpion Trail che consentono di pennellare traiettorie precise e di osare qualche piega più accentuata.
Gli Scorpion Trail che equipaggiano di serie la Honda (120/70-R17 all’anteriore e 180/55-R17 al posteriore) rappresentano un’evoluzione che Pirelli ha sviluppato in collaborazione con la casa motociclistica giapponese e che ha dato origine ad una gomma radiale bi-mescola, con una parte centrale più resistente e spalle laterali più morbide.
Grazie all’assenza del cavalletto centrale ed alla distanza da terra del voluminoso terminale di scarico (4 in 2 in 1) non si corre il rischio di toccare l’asfalto. E poi all’occorrenza si può contare su di un impianto frenante di primordine con tanto di frenata integrale Honda ed abs di serie. Diciamo subito che l’abs non è invasivo e che nei 2.200 chilometri del mio viaggio non l’ho mai avvertito, anche se qualche frenata decisa sono stato costretto a farla, soprattutto nel caotico traffico di Barcellona.

La seconda tappa: arrivo a Barcellona

Dopo aver pernottato a Montezemolo ed aver apprezzato i piccoli quanto deliziosi ravioli locali, la mattina dopo si riparte per la seconda tappa che mi porterà a Barcellona. Quasi 900 chilometri di autostrada hanno messo a dura prova… il mio fondo schiena e la Crossrunner. Mentre il primo ne è uscito un poco dolorante, la seconda non ha accusato il colpo e dopo aver macinato tutti quei chilometri in autostrada a velocità medio-alte si è poi districata disinvoltamente anche nell’incredibile e caotico traffico di Barcellona. E questo è proprio lo spirito della Xrunner, una moto adatta ai viaggi in autostrada, così come al traffico delle città, prediligendo comunque sempre i percorsi misti dove il motore e la ciclistica si fanno apprezzare al massimo. Durante il lungo tragitto che ci ha portato nella citta Catalana, ho potuto constatare come la strumentazione digitale sia veramente completa e oltre alle numerose spie possiamo contare su orologio, contagiri, tre contachilometri, temperatura del liquido di raffreddamento e indicatore della benzina. A proposito di benzina e di consumi (in Spagna la benzina costa circa euro 1,30 al litro mentre in Francia supera 1,60) la nostra Crossrunner non si può definire parca, così come non lo era il VFR. Se non gli si tira troppo il collo il consumo si aggira sui 16 km/litro mentre in caso contrario ci si avvicina ai 13.
Rintracciato un hotel con parcheggio custodito, ho pernottato a Barcellona, ma visto il traffico che caratterizza le strade del capoluogo catalano, mi sono rimesso in strada la mattina dopo verso le 7, per imboccare l’autostrada in direzione Tarragona-Valencia. La fatica del giorno precedente aveva lasciato il posto all’eccitazione di essere ormai in prossimità della mia meta. Solo 250 km mi separavano da Alcaniz e dal Motorland Aragon. L’aria fresca del mattino mi ha accompagnato sin quasi a Tarragona, dove ho lasciato l’autostrada per inoltrarmi sulla statale che da Tarragona conduce a Remus e Alcaniz. Questa strada all’inizio è a due corsie, ma dopo qualche decina di chilometri la corsia diventa unica e la strada inizia a salire per poi diventare una delle più belle che io abbia percorso in moto. Oltre centoventi chilometri di curve dolci e raccordate su di un percorso collinare che sembrava fatto apposta per la nostra Honda. Così come nelle Langhe anche sulla statale che conduce ad Alcaniz abbiamo benedetto la ciclistica ed il motore, ma anche la posizione di guida ed il largo manubrio della XRunner. Mentre il giorno prima non vedevo l’ora di poter arrivare a Barcellona, il giorno successivo speravo che Alcaniz non arrivasse mai, per poter sfruttare tutta la coppia della Crossrunner sui saliscendi della A 420 dove in un'ora avrò incrociato si e no 4 autovetture e due camion.
Un paradiso del motociclista. E invece Alcaniz è ben presto apparsa all’orizzonte, sovrastata dal bellissimo Castillo de Calatrava, costruzione del XII secolo. Non sono entrato in città ed ho invece seguito i cartelli arancioni che indicavano il Motorland Aragon. Costeggio il laghetto che mi ricordavo di aver visto in foto e dopo due rotonde mi trovo davanti all’ingresso del Motorland. I custodi sono stati molto gentili e comprensivi e mostrando solo il mio pass permanente sono riuscito a entrare in moto nel paddock della Superbike dove, come ogni giovedì mattina, erano ferventi i preparativi per le prove del giorno successivo.
La XRunner ha destato molta curiosità e sono stati in molti a riconoscerla e a farmi domande su questo nuovo prodotto della casa di Hamamatsu. Persino Ruben Xaus ha voluto salirci e ne ho approfittato per scattargli qualche foto. Purtroppo nemmeno il giovedì le moto possono entrare in pista, ma con un permesso speciale della Infront ho portato la Crossrunner sin sotto il podio e sul rettilineo di partenza.

Mi immergo nel clima e nella tensione che precedono le prove e le gare, che vi ho raccontato nella sezione Superbike di Moto.it.
Mi resta però il ricordo di un bellissimo viaggio con una moto divertente e “umana” adatta per un suo davvero totale anche in coppia, visto che la sella può ospitare comodamente il passeggero. Invidio sin da ora che utilizzerà la nuova Crossrunner nelle ormai prossime ferie estive e riuscirà quindi a divertirsi in piena sicurezza. Ancora una volta Honda ha realizzato una moto facile, adatta a tutti e che si può utilizzare in autostrada come in città, sul misto come sullo sterrato. Sono convinto che la Crossunner sarà un'altra pietra miliare nella storia della casa motociclistica più grande del mondo, assieme alla Transalp e alla mitica VFR dalla quale deriva.

 

  • antonio.berretta, Paciano (PG)

    andiamo al concreto

    Premesso che l'ho comperata perchè mi piace, tralasciamo la linea e l'utilizzo di parti "vecchie" e veniamo a quelli che secondo me sono difetti o lacune gravi.
    1. il consumo è eccessivo per una moto turistica poi ognuno di noi può rigirarla come vuole.
    2. il cupolino non protegge e quello alto Honda crea delle turbolenze e un rumore insopportabile (neanche i tappi funzionano).
    3. l'idea geniale di invertire il comando del clacson con quello delle frecce spostare lo trovo MOLTO inopportuno e pericoloso (l'utilizzo del clacson in situazioni pericolose deve essere impulsivo e immediato)
    4. la guida non è neutrale e nel misto tende a chiuderti il manubrio rendendo poco piacevole la guida.
    5. trovo assurdo che in una moto di questo genere il rapporto della prima marcia sia talmente lungo che non si può andare ad una velocità inferiore a 13-15 km/h. Trovatevi in uno sterrato in salita e con la moto carica e ditemi come ve la cavate!!!!
    6. manca lo spazio per qualunque cosa
    7. la strumentazione è illeggibile e mancano alcune informazioni utili e che anche la concorrenza ha come la temperatura esterna.
    Ora mi fermo ma non posso rimanere sorpreso che la Honda abbia messo in commercio un mezzo così piano di lacune. E, purtroppo, devo dire che anche i tester di MOTO.IT hanno un approccio o superficiale o compiacente.
  • andrea.gasparini7334, Castel d'Ario (MN)

    Necessito di aiuto

    Premetto che non ho mai posseduto una moto.
    Dall'eta' di 14, desideravo possederne una, ma non ho mai potuto per vari motivi (che non sto' ad elencarvi ora).
    Il problema e' che; ora all'eta' di 51 anni,ho una voglia matta di acquistarne una.
    Questo devo riconoscerlo, mi fa anche un po' di paura, perche' non so che scelta fare, per questioni di sicurezza personale e del futuro passeggero (mia moglie).
    C'e' chi mi consiglia essendo la prima moto, la NX 700 della Honda, chi la Crossrunner di cui ho letto le vostre impressioni e pareri, e chi mi consiglia la R 1200 GS, perche' la ritiene piu' sicura e confortevole per chi la guida ed anche per il passeggero ( a cui tengo molto ).
    A me la GS, spaventa solo per la dimensione.
    Sono alquanto incerto!!!
    Se qualcuno di voi puo' aiutarmi nella scelta, un grazie anticipato.
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Scheda tecnica

Honda Crossrunner ABS (2010 - 14)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello Crossrunner
  • Allestimento Crossrunner ABS (2010 - 14)
  • Categoria Turismo
  • Inizio produzione 2010
  • Fine produzione 2014
  • Prezzo da 11.175 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.130 mm
  • Larghezza 799 mm
  • Altezza 1.243 mm
  • Altezza minima da terra 140 mm
  • Altezza sella da terra MIN 816 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.464 mm
  • Peso a secco 218,9 Kg
  • Peso in ordine di marcia 240,4 Kg
  • Cilindrata 782 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V 90
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 72 mm
  • Corsa 48 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 16
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 102 cv - 75 kw - 10.000 rpm
  • Coppia 7 kgm - 73 nm - 9.500 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 21,5 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A diamante, con doppia trave in alluminio, “pivotless”
  • Sospensione anteriore Forcella telescopica a cartuccia da 43mm,
  • Escursione anteriore 108 mm
  • Sospensione posteriore Pro-Link con monoammortizzatore caricato a gas HMAS,
  • Escursione posteriore 119 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 296 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 256 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 R17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 R17
  • Batteria n.d.
  • Capacità 12V/11AH (YTZ-12S)
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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