Prova supersportiva

Ducati Panigale R

- La Homologation Special Ducati, realizzata in una manciata di esemplari e dal prezzo fuori scala. Poco a suo agio su strada, in pista gratifica con una guida fuori portata di quasi tutte le altre supersport
Ducati Panigale R

E’ ampiamente dimostrato che gli occhiali della nostalgia tingano tutto di rosa. Per gli appassionati di moto, la cosa significa che spesso si cada nella trappola di considerare sempre più belli i tempi andati. Se la cosa è difficile quando si parla della produzione di serie, perché le moto migliorano costantemente e, al netto di pochi casi, è difficile salire su una moto d’antan e trovarla migliore di una di oggi, quando si pensa allo sport è molto più facile.

Lo sport, per sua natura, vive di cicli più o meno altalenanti, ed è facile cadere nella trappola della nostalgia. La più canaglia di tutte, è quella che fa ricordare quella stagione d’oro della Superbike identificabile con il decennio degli anni 90. Una stagione fatta di grandi piloti, ma anche, e soprattutto, di grandi moto, non a caso ancora scolpite nella memoria degli appassionati. Allora, quando la SBK visse il suo periodo di massimo splendore, tanto da insidiare la superiorità mediatica e prestazionale della stessa 500 GP, le Case producevano meravigliose serie limitatissime delle loro sportive, quando non proprio modelli speciali, pensati solo ed esclusivamente per correre nei campionati riservati alle derivate di serie. Le avevano battezzate Homologation Specials, moto speciali appunto, prodotte spesso in perdita nei numeri minimi per potersi aggiudicare la fiche di omologazione del modello necessaria a correre in Superbike.

La linea senza tempo della Ducati Panigale viene affinata nel modello 2015
La linea senza tempo della Ducati Panigale viene affinata nel modello 2015

Lo scenario oggi è cambiato radicalmente. Il declino delle supersportive, contemporaneo a quello del Mondiale Superbike, ha fatto si che le Case abbiano ridotto significativamente gli investimenti in questa categoria. Modelli come quelli sopra citati non hanno più un reale senso commerciale, a meno che chi li produca non punti ancora tanto sulla SBK. Un dovere e un credo per Ducati, che lì ha gettato le fondamenta del suo mito, tanto da rimanere l’ultima delle grandi a produrre, anno dopo anno, una versione speciale della propria Superbike destinata esclusivamente a fare da base omologativa per la moto da schierare sulle griglie di tutto il mondo. Ci correggiamo: destinata a quello, e a fare la felicità di pochi fortunati facoltosi in grado di mettersele in garage, ed usarle per farne godere tutti i sensi.

Signore e signori, eccovi la Ducati Panigale R 2015: la versione più racing di tutta la famiglia Panigale. Una moto prodotta in serie limitata, andata esaurita praticamente subito, tanto da non essere presente nel parco stampa Ducati perché… irrilevante da un punto di vista commerciale.

Abbiamo avuto però la fortuna di riuscire a farcene prestare una per una presa di contatto in pista presso il Cremona Circuit, a San Martino del Lago. Un privilegio che ci ha permesso di toccare con mano le differenze con la pur eccezionale 1299 stradale (che, lo ricordiamo in caso ve ne foste scordati, è risultata la più veloce nella nostra comparativa delle Supersportive 2015 a Monza) scoprendo una moto ancora più efficace e gratificante nella guida in pista. Vi raccontiamo perché e percome.

Com’è fatta?

Non è un caso se non leggete un’indicazione numerica per la cilindrata nel nome della Ducati Panigale R. Come già successo in casa Ducati fin dai tempi della 851, infatti, la cubatura dei modelli più stradali va per una strada differente rispetto a quella della base per la Superbike. A fronte dell’aumento di cilindrata per i due modelli di produzione più ampia, ovvero Panigale 1299 e 1299S, la “R” resta ferma a 1198cc, ottenuti con misure caratteristiche di 112 x 60,8mm.

Per tutto il resto – aggiornamenti telaistici, styling e, soprattutto, dotazione elettronica – la Panigale R segue l’evoluzione di cui è stata protagonista la 1299, ma con alcune importantissime differenze pensate per renderla più leggera ed efficace nell’uso specialistico e, soprattutto, nello sviluppo della moto portata in gara da Chaz Davies e Davide Giugliano.

Iniziamo dal motore: il Superquadro della “Erre” pareggia il conto fra valvole d’aspirazione e scarico adottando anche per queste ultime il nobile titanio, già utilizzato anche per le bielle. I pistoni sono inedite unità a mantello accorciato e con due fasce (un segmento ed un raschiaolio), e l’albero motore è stato ulteriormente alleggerito, con successiva riequilibratura delle masse ottenuta con l’adozione di pastiglie in tungsteno applicate sui contrappesi.

Il tutto determina un propulsore più leggero dove conta di più, ovvero nelle componenti interne; all’atto pratico si ottiene un motore più pronto a prendere giri e a girare alto (con il contributo di assi a camme dalla fasatura dedicata) ma anche con inerzie giroscopiche meno influenti sulla ciclistica, che risulta così più neutra e agile. I risultati più tangibili sono però una potenza massima che pareggia il valore ottenuto aumentando la cilindrata sulla 1299, ovvero 205 cavalli a 11.500 giri, ed una coppia di 136,2 Nm a 10.250 giri/minuto. Vi chiederemo di fidarvi di Borgo Panigale, perché non trattandosi di una moto del parco stampa non abbiamo naturalmente potuto “torturarla” al banco prova.

Cambia anche la trasmissione, con una frizione racing più robusta (adozione necessaria a seguito del contingentamento dei propulsori nel nuovo regolamento agonistico) e l’assistenza elettronica in innesto e scalata arrivate con il nuovo pacchetto elettronico 2016. La Panigale R guadagna infatti la piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) che sovrintende alla gestione di ABS (attivo anche in curva), anti-impennata DWC (Ducati Wheelie Control), l’ormai raffinatissimo controllo di trazione DTC e la gestione del freno motore EBC. Tutto quanto monitorato e registrato dal sistema Ducati Data Analysis+GPS che, tanto per gradire, registra anche l’angolo di piega e i tempi sul giro di ogni pista. Il sistema si attiva premendo il pulsante del lampeggio al primo taglio del traguardo, dopodiché le informazioni relative al giro vengono memorizzate ad ogni successivo passaggio, per poter essere poi analizzate con il software dedicato su un laptop Windows o Apple.

Data la destinazione d’uso estremamente specifica, e quasi esclusivamente pistaiola, la Panigale R non è dotata delle sospensioni semiattive Öhlins event-based, ma conta su più specialistiche unità meccaniche della Casa svedese. All’avantreno troviamo una forcella NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con trattamento superficiale TiN per gli steli, naturalmente completamente regolabile, mentre al posteriore, in posizione orizzontale ed ancorato a leveraggi progressivi, lavora un monoammortizzatore TTX 36.

Il forcellone in alluminio ha il perno regolabile su quattro posizioni; anche il cannotto di sterzo – come da buona tradizione inaugurata sulla 916 – è ad inclinazione variabile. In questo caso attraverso boccole dedicate che consentono di avanzare l’asse di 5 mm rispetto alla posizione di default (con un corrispondente aumento dell’interasse, che passa da 1.437 a 1.442mm) aumentando la stabilità in generale, ma soprattutto negli ingressi in curva a freni tirati.

  • Potenza massima 205 cv
  • Coppia massima 136,2 Nm
  • Peso a secco 162 kg
  • Serbatoio 17 L
  • Prezzo 33.240 Euro

Completano il quadro diversi dettagli in fibra di carbonio, un silenziatore Akrapovic omologato in titanio – a cui fa da contrappunto, in aspirazione, il filtro aria ad elevata permeabilità SprintFilter P08 – e una batteria agli ioni di litio più sensibilmente più leggera di quella adottata sugli altri modelli. Il risparmio di peso complessivo, rispetto alla precedente 1199R, è di 6 kg. Risparmio sensibile, soprattutto considerando che il peso dichiarato a secco si attesta a soli 162 kg a secco (contro i 164 della 1299S), che diventano 184 in ordine di marcia.

Come va

Salendo in sella, si ritrova nella Panigale R l’ormai consueta posizione di guida della supersportiva Ducati: pedane alte ma ben arretrate e manubrio ampio. La sella è come sempre strettissima nella zona di raccordo con il serbatoio, con una correlazione che rende agevole la guida di corpo e, probabilmente, non risulterebbe nemmeno troppo scomoda nell’uso sportivo stradale.

Il motore è un altro discorso: di spiccata indole sportiva, con masse volaniche sensibilmente ridotte, mal tollera l’andatura costante a basso regime manifestando seghettamenti e qualche strappo nell’erogazione. Non appena si può iniziare ad aprire il gas, però, il Superquadro della Panigale R gratifica con un’erogazione lineare e una rapidità a prendere giri quasi sorprendente. Non ha la schiena, la botta di coppia ai medi regimi della sorella 1299, ma paradossalmente in pista lo si può considerare un pregio: consente di aprire il gas in piega con meno riguardi senza costringere l’elettronica ad intervenire per tenere a bada la coppia scaricata sulla ruota posteriore, facendo invece tanta strada senza troppi drammi, e con grande efficacia.

Il controllo di trazione, che già conosciamo dalla 1299, è praticamente perfetto, ma ci sentiremmo di dire che il suo lavoro venga facilitato da una ciclistica dotata di eccellente grip meccanico, perché, pur con le Supercorsa SP di primo equipaggiamento – sicuramente meno performanti delle gomme in mescola che la “Erre” merita – lo abbiamo sentito entrare in funzione molto di rado, e solo in frangenti in cui ce ne aspettavamo l’intervento, pur utilizzando il Riding Mode Race e i livelli meno intrusivi fra gli otto disponibili.

In rettilineo la propensione a prendere giri molto rapidamente fa si che non si avvertano complessi d’inferiorità rispetto alla 1299, rispetto alla quale – pur in mancanza di un reale confronto diretto – azzarderemmo forse invece un piccolo vantaggio in accelerazione. Il cambio è rapidissimo e preciso in innesto e in scalata; nella posizione di serie la leva è un po’ bassa, causando qualche difficoltà ai meno alti quando si scivola indietro con il sedere rannicchiandosi dietro al cupolino, ma si tratta di una regolazione semplicissima per chiunque sappia tenere in mano una chiave a brugola.

Quello che forse però affascina di più, della Panigale R, è lo spettacolare equilibrio fra agilità e precisione. Capace di iscriversi in traiettoria con rapidità degna di una moto di metà della sua cilindrata, la “Erre” cambia direzione quasi azzerando i transitori: nelle varianti si passa da una piega all’altra con una velocità fulminea. Per contro, la ciclistica – già con l’assetto di serie scelto da Ducati – si rivela precisa come un bisturi, offrendo un avantreno capace di disegnare traiettorie millimetriche e ripetibili, giro dopo giro, come pochi altri.

Pur con una taratura naturalmente molto sostenuta, le Öhlins in dotazione alla Panigale R vantano una scorrevolezza tale da far quasi sparire irregolarità dell’asfalto normalmente percettibili su altre moto. L’assetto è quasi perfetto, e se qualche limite emerge lo fa solo se...ci si impigrisce. Se non si contrasta la naturale tendenza a scivolare indietro in accelerazione, alle velocità molto elevate la leggerezza della Panigale R si paga con qualche ondeggiamento dello sterzo sull’asfalto imperfetto. Fenomeno non preoccupante, che peraltro l’ammortizzatore di sterzo smorza molto rapidamente, ma che costituisce l’unica, quasi impercettibile, macchiolina su un quadro generale altrimenti di assoluta eccellenza.

Per chi è?

La risposta più facile sarebbe “per chiunque se la possa permettere”, perché bastano pochi giri di pista per restare a bocca spalancata. Bisogna essere del tutto allergici ai bicilindrici per non venire colpiti dalla guida che la Panigale R sa offrire, tanto in termini di prestazioni motoristiche che, soprattutto, di efficacia ciclistica: la Homologation Special Ducati ha qualcosa in più rispetto a tutte le sue concorrenti dirette, tanto da doverle considerare tali solo fino ad un certo punto.

Il vantaggio potrà sembrare marginale, se ci si limita all’analisi della scheda tecnica, ma credeteci: una volta presa confidenza con la Panigale R, anche senza volerne esplorare i limiti (del resto verosimilmente fuori della portata della maggior parte degli appassionati non dotati di licenza) ci si rende rapidamente conto dell’assenza di rivali in termini di equilibrio globale fra efficacia ciclistica e prestazioni motoristiche, a meno di non andare a scomodare moto ancora più elitarie.

Per contro, se ci si limitasse a volerla utilizzare su strada, la si troverebbe più scomoda e paradossalmente meno efficace della sorella 1299, che può vantare un’erogazione ben più raffinata e corposa ai bassi regimi ed una versatilità – soprattutto nella versione S, con sospensioni elettroniche – molto superiore. Capiamo il fascino del blasone e il piacere di possedere (e sfoggiare) una moto tanto raffinata ed esclusiva, ma se l’acquisto volesse solo soddisfare il feticismo di un ricco appassionato gli consiglieremmo di tenerla in salotto e… portarla in pista a farla sfogare ogni tanto. Perché solo così potrebbe apprezzare dove siano i diecimila e passa euro di differenza con una “banale” 1299S.

Pregi e difetti

  • Leggerezza | Guida | Erogazione
  • Uso stradale

 

  • leonard gas, Grosseto (GR)

    si dai..
    speriamo che il prossimo anno con melandri
    vinca qualcosa questa moto......
  • TheBerronespolo, Rosignano Monferrato (AL)

    Caimà, più percorrenza in curva? C'è scritto sul libretto uso e manutenzione della BMW? Le vedi le gare della WSBK? Chaz DAVIS lo conosci?
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Scheda tecnica

Ducati 1199 Panigale R ABS (2013 - 17)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Ducati
  • Modello 1199 Panigale
  • Allestimento 1199 Panigale R ABS (2013 - 17)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2013
  • Fine produzione 2017
  • Prezzo da 33.240 - franco concessionario
  • Garanzia 24 mesi chilometraggio illimitato
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.075 mm
  • Larghezza 810 mm
  • Altezza 1.277 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 830 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.442 mm
  • Peso a secco 165 Kg
  • Peso in ordine di marcia 184 Kg
  • Cilindrata 1.198 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V 90
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 112 mm
  • Corsa 60,8 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione desmodromica
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 195 cv - 143 kw - 10.750 rpm
  • Coppia 14 kgm - 132 nm - 9.000 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Monoscoscca in lega di alluminio
  • Sospensione anteriore Forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con TiN, completamente regolabile.
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore Regolabile: progressiva/flat. Monoammortizzatore Ohlins TTX36 completamente regolabile. Forcellone monobraccio in alluminio. Pivot del forcellone regolabile.
  • Escursione posteriore 130 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 330 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 245 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 200/55 ZR17
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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