Ducati 848 EVO

di Francesco Paolillo
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Per il 2011 la Casa di Borgo Panigale innalza le prestazioni della più piccola tra le superbike di casa attraverso numerose migliorie al bicilindrico Testastretta 848 da 140 cavalli

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20 ottobre 2010

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L’EVOluzione

La crisi che attanaglia il mercato delle due ruote ne ha rallentato , ma non del tutto arrestato, lo sviluppo. A Borgo Panigale se da una parte sono stati affaccendati attorno al nuovo progetto “Diavel”, dall’altra non si sono scordati della piccola della gamma superbike. La 848 diventa 848 Evo, si Evolve e guadagna in prestazioni grazie a numerose migliorie tecniche.
Niente di nuovo nel guardaroba, se non per due nuove colorazioni, decisamente riuscite, dark stealth, tutta nera cerchi compresi in vendita a 13.500 euro, e white artic, bianco-perlato opaco con cerchi e telaio rossi a 14.250 euro, la stessa quotazione della precedente 848. Naturalmente a listino rimane la versione rossa.
Altre modifiche non ce ne sono, e a dire il vero non se ne sente la mancanza, le linee della superbike bolognese sono ancora attuali e fanno invidia a concorrenti più giovani, da qualunque angolazione la si osservi, mentre le finiture e i materiali sono al top della categoria.

Tagliando al cuore

Dove sono state messe le mani è sotto la carrozzeria, e più precisamente dentro al bicilindrico Testastretta Evoluzione, che pur mantenendo invariati alesaggio e corsa (94 mm x 61,2mm), e di conseguenza la cilindrata del motore, ha messo nella stalla qualche cavallo in più (erano 134 a 10.000 giri/min. adesso sono 140 a10.500/min.).
Anche la coppia ne ha tratto giovamento, passando da 9,8 a 10 Kgm, erogati però un pelo più in alto, si passa dai 8.250 a 9.750 giri/min. della Evo.
Questi risultati sono stati ottenuti grazie ad una nuova testata, alla riproggettazione dei condotti di aspirazione oltre che dei pistoni e della camera di combustione, che vengono approvvigionati da nuovi corpi farfallati ellittici da 60 mm. Queste modifiche hanno innalzato il rapporto di compressione da 12:1 a 13.2:1, mentre nuovi alberi a camme, dal profilo più spinto, permettono alzate valvole incrementate. Queste ultime naturalmente sfruttano il sistema Desmo per il loro funzionamento.
Novità anche per l’impianto frenante, con una coppia di pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale che mordono i dischi semiflottanti da 320 mm. Questa modifica ha permesso a parità di sforzo applicato alla leva, di incrementare la decelerazione del 20%.
Da sottolineare che sono stati prolungati i chilometraggi tra un tagliando e l’altro, 12.000 chilometri sono un traguardo più che meritevole su di un motore così tirato.

La 848 Evo tra i cordoli di questa pista è una goduria, con il bicilindrico che spinge forte, ma senza mettere mai in soggezione

La prova

Il Circuito Enzo e Dino Ferrari, Imola per gli amici, è sempre una gran bella pista (tranne la nuova variante che batte quella di Monza per bruttezza, chi l’ha pensata doveva proprio aver mangiato pesante la sera prima…) con gli scollinamenti e curvoni veloci da pelo che esaltano pregi, ma in particolare i difetti delle moto.
La 848 Evo tra i cordoli di questa pista è una goduria, con il bicilindrico che spinge forte, ma senza mettere mai in soggezione (al contrario della sorellona 1198 SP che si diverte a metterti alle strette) con un sound emesso dal doppio scarico posteriore che è sempre esaltante (se poi siete disposti a mettere mano al portafogli e ci montate centralina – filtro – scarico Termignoni, parliamo di sinfonia per le orecchie).
Le modifiche al Desmo hanno aggiunto birra in alto, e soprattutto un maggiore allungo (circa 500 giri in più) caratteristica che mancava all’848 precedente, in compenso la curva di coppia in basso e ai medi regimi è praticamente identica.
La posizione di guida non è cambiata per nulla, sempre ben caricata (pure troppo) sugli avambracci, e busto reclinato abbondantemente in avanti. Purtroppo permane anche il problema dello schiacciamento mani sul cupolino una volta raggiunto il fondo corsa dello sterzo.
Il palmo delle mani “sovraccaricato” viene ulteriormente enfatizzato dalle staccate in discesa che si incontrano su questa pista, ma giro dopo giro si prendono le misure.
Davvero modesto l’impegno fisico richiesto nei cambi di direzione (i 168 kg a secco appaiono realistici), la Evo si fa sbatacchiare qua e là con noncuranza, eseguendo alla lettera i comandi impartiti dal pilota.
Gli alleggerimenti dell’avantreno in uscita di curva sono presenti (anche perché il nuovo bicilindrico fa il suo dovere!) ma non innescano sbacchettamenti fastidiosi, ai quali però può mettere una pezza l’ammortizzatore di sterzo, ora di serie, che però sembra quasi superfluo, giusto un oggetto da esibire. Rispetto a qualche concorrente del sol levante questa Ducati richiede un pelo in più di mestiere e maggiore determinazione nelle azioni, ma il risultato è decisamente più appagante per l’appassionato, mentre il bicilindrico trasmette emozioni ad ogni apertura di gas.
Queste sono particolarmente gustose dai 7.000/7.500 giri in poi, senza per forza dover andare a cozzare con il limitatore posto a 11.300 giri. Il cambio, rapido e preciso come da tradizione Ducati, lo si può chiamare all’ordine oltrepassati i 10.500 giri, oltre conviene andare solo nel caso in cui sia controproducente mettere una marcia (come all’approssimarsi di una staccata per esempio).
Fatela scorrere in curva e sfruttate la precisione e la stabilità dell’avantreno in percorrenza, e vedrete che il divertimento è assicurato.

L&rsquo;impianto frenante con le nuove pinze monoblocco funziona in maniera spettacolare — L’impianto frenante con le nuove pinze monoblocco funziona in maniera spettacolare

L’impianto frenante con le nuove pinze monoblocco funziona in maniera spettacolare, e quel 20% di decelerazione in più a parità di sforzo applicato alla leva, si sente e garantisce un ottimo feeling. Mi è bastato arrivare “lungo un paio “ di volte per saggiarne le qualità, potenza e modulabilità in primis.
Con il passare dei giri e l’innalzamento della temperatura (finalmente le tracce di umido iniziano a scomparire), inizio anche ad apprezzare la solidità d’appoggio e il grande grip offerto dalle Pirelli Supercorsa in mescola, SC1 dietro e SC2 all’anteriore, che per caratteristiche dinamiche e prestazionali, trovo particolarmente indicate per questa moto.
L’assetto delle sospensioni, Showa su entrambi gli assi, steli da 43 mm davanti e mono posteriore, ambedue totalmente regolabili, è naturalmente votato all’uso pistaiolo, e meno indicato per i trasferimenti stradali (però se avete pazienza e le chiavi adatte tutto si può modificare).