DUCATI 848

di Francesco Paolillo
FB: Facebook

Il suo DNA deriva dal mondo SBK, ma i 134 cv della bianca 848 si adattano meravigliosamente anche alla guida stradale

di Francesco Paolillo
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26 gennaio 2008

Il mondo ducatista, dopo la presentazione della 1098, era in trepidante attesa. Sì, perché come tradizione vuole, le superbike di Borgo Panigale vengono offerte in due cilindrate diverse. È stato così per le indimenticabili 998/748, per la plurivittoriosa 999 presente nei listini anche in versione 749, si continua oggi con la 848, sorella minore della desideratissima 1098.
La doppia cilindrata serviva per poter partecipare a due campionati distinti, Supersport e Superbike, oltre che a offrire un'alternativa alla clientela.

Infatti la 848 è stata pensata per poter accontentare quella parte di appassionati che ritengono la 1098 troppo potente e impegnativa da guidare, o magari solo troppo gravosa per il portafogli.
I 14.000 € necessari per portarsi a casa la 848, rappresentano pur sempre un bel risparmio rispetto ai 17.000 della sorellona, che può vantare solo un propulsore maggiorato e nessuna differenza estetica.
La 848, identica alla sorella maggiore nelle sovrastrutture e in gran parte della dotazione tecnica, offre un approccio più tranquillo, grazie al quale anche il motociclista si può togliere parecchie soddisfazioni e soprattutto divertirsi, senza dover per forza ricorrere alla pista.
Già perché la sfruttabilità e il carattere del bicilindrico 848, pur mantenendo le caratteristiche di potenza e sportività obbligatorie per una Ducati, rendono la nuova nata decisamente più friendly nell'approccio.

Bella con l'anima
Per la 1098 avevamo scritto che era stata realizzata per un utilizzo 95% pista, 5% strada nel caso della 848 la percentuale scende a un 75% - 25%.
Sia chiaro che 134 (98,5 Kw) a 10.000 giri/min e 9,8 kgm (96 Nm) di coppia a 8.250 giri/min sono numeri importanti che definiscono il carattere di una moto, soprattutto se bicilindrica e con una cilindrata di poco superiore agli ottocento centimetri cubici. Basti pensare che rispetto alla precedente 749 la cilindrata è cresciuta del 13%, ma la potenza ha subito un incremento del 30%, con un peso a secco calato di ben 20 kg (ora sono 168 a secco).
L'ottimo risultato ottenuto sulla bilancia è in parte riconducibile al nuovo propulsore, che grazie all'utilizzo di un innovativo metodo di fusione del basamento è dimagrito di ben 3,5 kg, mentre la frizione, ora in bagno d'olio, e il relativo coperchio hanno permesso di risparmiare altri 1,6 kg. Anche la coppia di cerchi Marchesini ci mette del suo per la bilancia, grazie a un peso davvero minimo che migliora anche le prestazioni dinamiche.

Il reparto sospensioni è marchiato Showa, con la forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in tutto e per tutto, così come il mono posteriore, ed è identico a quello della 1098.

La 848, identica alla sorella maggiore nelle sovrastrutture e in gran parte della dotazione tecnica, offre un approccio più tranquillo

Stesso discorso per il telaio a traliccio, mentre l'unica differenza che si può notare, motore escluso, è legata al differente impianto frenante. La 848 monta un impianto Brembo, non esclusivo come quello della 1098, ma pur sempre performante: un doppio disco da 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini, che come leggerete più avanti si dimostra più facile da gestire.

Immutata rispetto alla 1098 nell'impostazione di guida, ben caricata sulle braccia e con il busto moderatamente avanzato, la 848 è impostata come una vera supersportiva. Le leve regolabili permettono di perfezionare ulteriormente la posizione di guida.
La sella seppur poco imbottita, non è così scomoda come potrebbe apparire, mentre il sellino del passeggero è così come appare: bello e impossibile. Sotto di esso però si trova un vano portaoggetti piccolo ma utilissimo, dove poter riporre documenti e bloccadisco.

Fuoriserie quotidiana
L'utilizzo quotidiano non rappresenta un problema, soprattutto grazie al propulsore, docile e fruibile nell'erogazione. È sufficiente mantenerlo sopra ai 3.500 giri per ottenere una fluidità di funzionamento decisamente appagante e adatta all'utilizzo stradale. Una volta fatta l'abitudine alla posizione di guida, la 848 mostra di sapersi adattare anche dal punto di vista dinamico alla guida di tutti i giorni.
I 168 kg a secco e le dimensioni contenute permettono di muoversi con discreta agilità anche nel traffico più convulso, frangente nel quale è però facile urtare con le mani il cupolino durante le svolte più strette.
La frizione, leggermente pesante ma dallo stacco progressivo e il cambio preciso rendono il tutto più semplice.
Il calore notevole, che si percepisce sotto la sella, in questa stagione non disturba affatto, ma logicamente il giudizio sarebbe diverso se ci trovassimo in estate.
Abbandonata la città, ci spostiamo su percosri extraurbani più veloci e decisamente meno noiosi.

Il bicilindrico si schiarisce la voce e passa dal gorgheggio al canto vero e proprio, con l'indicatore del contagiri (dalla leggibilità migliorabile) che inizia a muoversi nella parte alta. Inutile ai fini della guida e soprattutto del divertimento, tirare oltre i 10.000 giri, con le luci del cruscotto che avvisano dell'approssimarsi al limitatore.
Mantenete il bicilindrico sopra i 6/7.000 giri, e lui risponderà con un tiro e una castagna impensabili per un ottoemmezzo.
Inserimenti di curva rapidi e decisi vengono seguiti da uscite di curva altrettanto veloci con il propulsore che spinge forte, ma sempre in maniera lineare. I cambi di direzione sono precisi, l'avantreno difficilmente perde la linea, anche sugli asfalti più rovinati.
Uno dei pregi di questa moto, infatti, è la grande capacità della ciclistica di essere performante anche nel caso in cui ci si trovi a percorrere strade non proprio perfette. Le Pirelli Diablo Supercorsa PRO ci mettono del loro (anche con queste temperature), ma la bontà della ciclistica e l'ottimo compromesso raggiunto per il set up standard delle sospensioni sono tangibili.

Le cose non cambiano aumentando il ritmo e forzando maggiormente l'andatura, la 848 segue fedelmente quanto impartito dal pilota senza titubanze. L'impianto frenante, meno racing di quello che equipaggia la 1098, si dimostra più facile e altrettanto performante.

: I 168 kg a secco e le dimensioni contenute permettono di muoversi con discreta agilità anche nel traffico più convulso

L'eccessiva reattività e la scarsa modulabilità nell'utilizzo su strada sono caratteristiche sconosciute all'impianto della 848. Il doppio disco anteriore con pinze radiali, oltre a risultare potentissimo, si distingue per la perfetta modulabilità, sia alle basse che alle alte velocità. Ottima la risposta del freno posteriore, discretamente potente ma tutt'altro che incline al bloccaggio.

Facendo ritorno a Milano percorriamo un bel tratto di autostrada, che evidenzia lo scarso riparo aerodinamico del rastremato cupolino. Fa parte del gioco, 848 non nasce certo per ammaliare i turisti.
Le vibrazioni, seppur presenti, non infastidiscono e soprattutto hanno una frequenza bassa che non addormenta gli arti.

Una volta arrivati in redazione, a bocce ferme, si discute su questo e quel particolare, su come si è comportata la moto in questo e quel frangente.
848 è risultata essere la Ducati sportiva più facile e fruibile degli ultimi anni, senza che questo aspetto influisca in alcuna maniera sulle prestazioni pure e sul divertimento di guida.
Un gran bel lavoro.