Aprilia Dorsoduro 1200 2012

di Andrea Perfetti
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Bella era bella. Nel 2012 la maxi di Noale è stata migliorata nel motore e nel telaio. Abs e Atc aiutano alla grande nel gestire la potenza bestiale di 130 cv. Costa meno di prima: 10.990 euro

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12 marzo 2012

Aprilia Dorsoduro 1200

Perché rinnovare un modello presentato poco più di un anno fa? E' questa la prima domanda che ci siamo posti di fronte all'evoluzione 2012 della Dorsoduro 1200. Le ragioni sono diverse, alcune puramente commerciali. C'è anche da considerare una rivisitazione tecnica che, unita a un leggero restyling, ha sortito effetti piacevoli. Partiamo dagli aspetti commerciali: la Dorsoduro 1200 riveste per la Casa di Noale una grande importanza, con lei Aprilia intende raggiungere gli appassionati di motardone sportive, un segmento che negli ultimi anni ha attirato molti motociclisti provenienti dalle supersportive. Ecco spiegato il prezzo inferiore di oltre 1.500 euro. Ora la 1200 costa 10.990 euro (rossa o bianca con grafiche racing), e ha sempre di serie l'Abs e l'Atc (il controllo di trazione derivato da quello della RSV4). Oltre al bicilindrico più potente della categoria, forte di 130 cavalli a soli 8.700 giri.
Il prezzo ci sembra interessante e realmente competitivo. Sin troppo, se pensiamo che la sorellina Dorsoduro 750 Factory costa 10.790 euro e, pur con tante parti in pregiato carbonio, non regge il confronto con l'esuberante 1200.

La 1200 sfoggia un gran motore, un bicilindrico con cui è impossibile non fare amicizia. Il rumore è gustoso e prepotente anche ai bassi

A livello di motore e di ciclistica ci sono solo affinamenti, ma hanno dato risultati apprezzabili alla guida. Il bicilindrico è stato rivisto a livello di mappature e di gestione del controllo di trazione; anche il ride by wire è stato ulteriormente migliorato. E riviste sono state le grafiche, ora più “tamarre” e secondo noi molto più adatte all'indole bestiale della 1200. La moto ha un look molto più Aprilia, meno fighetto rispetto allo scorso anno. Ricorda la sana ignoranza della 750 Factory grazie al contrasto tra il rosso e il nero. Anche a motore spento avvisa che sotto il nostro sedere pulsano 130 cavalli. Davvero tanta roba per una supermoto. Sono infine nuovi il portarga e il parafango anteriore, la cui plastica imita la trama della fibra di carbonio.

Un motore bestiale

Il bicilindrico V2 di 90° da 1.200 cc impiega il comando ride by wire con 3 mappature del motore (Touring e Sport da 130 cavalli, e Rain da 100 cavalli), la potenza massima è di 130 cavalli a 8.700 giri, il limitatore interviene a circa 9.500 giri, mentre la coppia massima è di 115 Nm a 7.200 giri.
Abs e Atc sono di serie; ora il controllo di trazione presenta un diverso livello di intervento che gestisce diversamente l'erogazione della potenza durante l'impennata, a seconda del tipo di controllo impostato (da 1, molto libero, a 3, il più conservativo).

Nuovi cerchi e setting delle sospensioni rivisto

La Dorsoduro 1200 impiega nuovi cerchi a tre razze sdoppiate (prima erano cinque), che consentono un risparmio di 2,3 kg rispetto a prima. Un dato significativo, che influisce sull'effetto giroscopico delle ruote, rendendo la moto più agile e reattiva. Il peso a secco è di circa 190 kg, il serbatoio ospita 15 litri di benzina (compresa la riserva di 3,5 l). Di pari passo sono state riviste le sospensioni, che ora sono più rigide e con meno escursione al fine di garantire un assetto più fermo nella guida veloce sui percorsi di montagna.
Il telaio è invariato, a traliccio in acciaio con piastre laterali e telaietto in alluminio. Sachs si conferma fornitore delle sospensioni. La forcella è a steli rovesciati con steli da 43 mm, interamente regolabile al pari dell'ammortizzatore laterale a gas con serbatoio separato. La corsa è di 160 mm davanti e 155 dietro.

Freni da superbike marchiati Brembo

La Casa italiana fornisce la triade di dischi, con la coppia da 320 mm che affianca il singolo posteriore da 240 mm. All'avantreno spiccano le pinze radiali a quattro pistoncini. L'Abs è disinseribile anche a motore acceso.

Il video della nostra prova

La prova della Dorsoduro 1200 m.y. 2012

Non ne facciamo mistero: la 750 ci era piaciuta da matti grazie soprattutto alla ciclistica sopraffina che regala da subito tanta confidenza e sincerità, che consentono di andare forte fatti pochi metri. La 1200 era una “bestiaccia” più impegnativa, a cui dare del “lei” in virtù dei 130 cavalli e di un assetto che doveva domare delle belle botte di coppia ai medi regimi. Aprilia ha sfruttato il riposizionamento della sua 1200 per dare una bella rinfrescata al comportamento dinamico della maxi Dorsoduro. Le modifiche hanno sortito l'effetto sperato. Ora la moto ha un assetto più rigido, più sportivo. Digerisce peggio il manto stradale rovinato, ma quando si dà gas – e con lei capita spesso – regala un controllo appagante.

A livello di motore e di ciclistica ci sono solo affinamenti, ma hanno dato risultati apprezzabili alla guida

La seduta è sempre a 870 mm da terra, il manubrio è largo come quello di una moto da cross e bisogna fare i conti con una frizione dal comando molto “maschio”. D'altra parte le molle devono gestire una coppia davvero sostanziosa. I freni Brembo sono fantastici, potenza e modulabilità sono di alto livello e l'Abs Continental fa il suo lavoro perfettamente. Ossia ricorda raramente di esserci, con interventi davvero sporadici. Il cambio ha una corsa breve e nella guida tranquilla ha inserimenti piuttosto duri, che diventano dolci e immediati quando si guida forte e si usa la leva ad alto regime. La strumentazione Matrix fa molto MotoGP grazie al contagiri analogico di grandi dimensioni e si legge bene, oltre a vantare il computer di bordo. Il motore merita invece un capitolo dedicato...

130 cavalli che esplodono ai medi regimi

La 1200 sfoggia un gran motore, un bicilindrico con cui è impossibile non fare amicizia. Il rumore è gustoso e prepotente anche ai bassi (appena accesso mi sono voltato per sincerarmi fosse omologato). Silenzioso di meccanica, sfoggia una invidiabile regolarità di funzionamento già a 2.000 giri. A 3.000 fa capire di che pasta è fatto e inizia a spingere con decisione. A questo regime in sesta corrispondono già 80 km/h. Mille giri dopo ti stupisci di quanta birra abbia il V90 veneto, ma è dai 5 agli 8.000 giri che la 1200 ti strappa letteralmente le braccia e ti spara con veemenza fuori da ogni curva. Non importa che tu sia in seconda o in quarta, l'erogazione è davvero furiosa, tanto che i 130 cavalli dichiarati paiono sin pochi.
Il controllo di trazione funziona alla perfezione. Va detto che è chiamato a un super lavoro dall'erogazione brutale del bicilindrico a partire dai 5.000 giri. Anche sul livello 1 dell'Atc (il più libero) deve spesso accorciare il guinzaglio alla Dorsoduro.

A 10.990 la Casa italiana offre un piatto gustoso. Pensiamo alle prestazioni del motore e alla bella guida offerta dalla ciclistica, conditi dal valore intrinseco dei sistemi elettronici di serie

E i consumi? Non credo siano il primo cruccio di chi sceglierà la maxi di Noale. L'economy run non è la priorità di chi guida una dispensatrice di adrenalina da 130 cavalli in un corpo da supermoto. Nell'extraurbano abbiamo comunque consumato circa 6 l//100 km senza sfruttare le prestazioni esagerate della Dorsoduro. E abbiamo rischiato il colpo di sonno. Meglio sacrificare qualche goccio di preziosa verde e divertirsi tra le curve. D'altra parte una moto così non nasce per fare lunghi viaggi, ma per far godere. E ci riesce benissimo.

Il comportamento della ciclistica

La Dorsoduro 1200 è migliorata molto tra le curve. La versione 1200 vanta un assetto rigido, ma sempre coerente e preciso nell'assecondare i desideri del pilota. Le sospensioni sono “gnucche”, fanno battere i denti sui tombini e sulle giunture, ma reggono le staccate tirate sin dentro la curva e offrono tanta trazione in uscita, assecondate in questo dall'Atc tarato dall'Aprilia. Ora la Dorsoduro si confronta a testa alta con le storiche rivali di sempre, che rispondono ai nomi di Ducati e KTM.
La Hypermotard 1100 EVO ha un motore più pronto ai bassi, ma basta superare i 5.000 giri per vedere la rivale di Borgo Panigale sparire negli specchietti dell'Aprilia. Inoltre l'avantreno della moto veneta si rivela più comunicativo ai massimi angoli di piega e permette di correggere le traiettorie in modo più rapido e istintivo. La KTM 990 SMR ha un comportamento ciclistico simile a quello della Dorsoduro, è anzi più agile sino ai 100 km/h. Oltre questa soglia è invece l'Aprilia a svettare grazie a un telaio che alle alte velocità offre rigore direzionale e stabilità da moto sportiva.

A 10.990 la Casa italiana offre un piatto gustoso. Pensiamo alle prestazioni del motore e alla bella guida offerta dalla ciclistica, conditi dal valore intrinseco dei sistemi elettronici di serie (ride by wire, Abs e Atc). La ciliegina sulla torta? Sulla Dorsoduro trova un'accoglienza dignitosa anche il passeggero, che però dovrà abituarsi ad abbracciare molto spesso il suo pilota.