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Special CR&S VUN PPP

- Prunta Per Pista, ecco svelato l’acronimo meneghino della super monocilindrica da 70 cv per 128 kg. Destinata ai circuiti, dove dà la paga a mezzi ben più potenti
Tutto nasce dall’estro di Roberto Crepaldi che, nel 1992, crea la CR&S (Cafè Racers and Superbikes) per dare libero sfogo alla sua pazza voglia di moto fuori dagli schemi. Tempo un anno e Roberto inizia a collaborare con il tecnico neozelandese John Britten, a cui fornisce assistenza tecnica e logistica nelle gare europee. Ben presto CR&S fonda una squadra corse e partecipa ai campionati internazionali con Britten V1000. La scomparsa di Britten spinge CR&S al cambiamento. Con i nuovi soci, Giovanni Cabassi e Giorgio Sarti, e con la firma di Roberto Pattoni – proprio lui, l’uomo Paton – prende forma l’idea di una leggera motocicletta monocilindrica capace di suonare le sportive a due e quattro cilindri, sia su strada che in pista. E alla seconda versione, la VUN PPP, dedichiamo lo Speciale di Moto.it. E’ una moto estrema per destinazione – il suo campo d'azione elettivo è il circuito – ma al contempo semplice nella gestione. Nasce dalla collaborazione consolidata tra CR&S e Paton Engineering, a cui si aggiunge lo zampino del Team Pami, che da anni sviluppa il motore BMW/Rotax/Bombardier. Roberto Crepaldi si è posto un obbiettivo prioritario: creare una motocicletta facile, veloce (non solo sui circuiti lenti, non crediate). Quindi bando agli avviatori esterni e alle meccaniche da revisionare ogni 10 uscite in pista. Con la VUN sono sufficienti i cambi di olio e filtri per correre diverse stagioni senza il patema di spaccare tutto. IL BOMBARDONE Il cuore della CR&S non necessita di presentazione, è realizzato dalla Bombardier Rotax, leader mondiale nella costruzione e progettazione di questa tipologia di motori. Alimentato dall’iniezione elettronica, vanta una cubatura di 652 cc, la distribuzione a doppio albero a camme in testa con 4 valvole, la lubrificazione a carter secco (l’olio trova posto nello scenoso serbatoio in alluminio davanti al motore) e il cambio a 5 rapporti. Il radiatore in alluminio è collocato lateralmente, ne risulta una sezione frontale estremamente ridotta. Roba da 125. Nella versione stradale il Rotax sviluppa 54 cavalli, che salgono a 68 a 7.500 giri/min nel modello che vedete in foto. Merito del pistone alleggerito e dello scarico libero da 105 decibel che dà respiro al motore. È realizzato interamente in titanio da QD ed è collocato sotto il motore. Saggia decisione, giacché gli scarichi sotto codone servono solo ad incrementare le masse, oltre ad alzare inutilmente il baricentro della moto. È nei dettagli che PPP conquista chi desidera un mezzo unico, diverso dalle moto carenate così simili tra loro. I cerchi in magnesio a cinque razze Marvic “Piuma” permettono di contenere il peso sotto la soglia dei 130 kg (ma è possibile avere VUN con gli ancor più leggeri cerchi in carbonio PST). Il telaio reggisella in carbonio e il serbatoio in alluminio spazzolato definiscono un mezzo dalla chiara impronta racing. Impronta che ritroviamo nel reparto ammortizzante. In CR&S hanno preteso il meglio, come dimostra la forcella Ceriani da 46 mm all’avantreno e il monoammortizzatore Ohlins, interamente regolabili. DISCO SINGOLO Il peso contenuto e l’impianto frenante Brembo Racing – con pinza anteriore ad attacco radiale – garantiscono decelerazioni violente, ma perfettamente controllabili. Il padellone anteriore da 320 mm è sufficiente a tirare staccate da ultima curva dell’ultimo giro. Quando scendiamo in pista, siamo disposti a rinunciare a ogni comodità: ben venga la sella in neoprene dallo spessore minimal. Sì, perché in moto anche il sedere è utile a "leggere" il comportamento della ciclistica. Il telaio è un traliccio tubolare d’acciaio a cui si vincolano il telaietto reggisella, il forcellone e i supporti pedane saldati manualmente a TIG. Le piastre motore in lega leggera sono ricavate dal pieno e sono fornite da Rizoma, così come le piastre forcella e i supporti del manubrio ricavati dal pieno. MADE IN LOMBARDIA Abbiamo lasciato per ultime le considerazioni estetiche e il prezzo della VUN pistaiola. Le prime sono soggettive, certo, ma lasciateci dire che “l’è propri bela!”. Lo diciamo in dialetto milanese, perché l’azienda di Roberto è cresciuta all’ombra della Madonnina. E VUN non cela una sigla misteriosa, è semplicemente la traduzione meneghina di “uno”. Il prezzo è da fuoriserie, € 23.940 (IVA inclusa - Franco Fabbrica). Ma se Cupido ha fatto centro, sappiate che esiste anche la versione stradale, con la sua bella omologazione Euro 3, a 14.220 €. Andrea Perfetti
  • PGB, LEGNANO (MI)

    e ora ci aspettiamo la "Dü"

    Bellissima la vun, ma ora ci aspettiamo un modello un modello un po
    meno sportivo, più adatto ad un uso quotidiano e più alla portata di
    tutti.
  • enzo lo presto, Milano (MI)

    special speciale!!!!

    che bella è sta vun! è vero, costa piu della diuk, ma ha pezzi e finiture da leccarsi le dita. lontani anni luce da moto di grande produzione.

    mi prenderei quella nera solo per tenerla in salotto.
    sai poi la moglie come rompe le palle...
    saluti
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