Massimo Clarke: “Curiosità o provocazione?”

Il flussaggio della testa in questo caso non va ritenuto particolarmente significativo perché durante il funzionamento del motore il movimento del gas nei condotti è pulsante, mentre quando si impiega un flussometro esso è continuo. Pure le velocità sono ben diverse. Quella media dell’aria nella sezione ristretta del condotto è dell’ordine di una novantina di metri al secondo, corrispondenti a oltre 300 km/h. Quella reale varia di continuo da zero a un valore massimo assai elevato. A 12000 giri/min si hanno in ogni cilindro 100 fasi di aspirazione al secondo…

Dunque, quello che dà il vero responso è il banco prova motori. Ma non dobbiamo andare tutti sempre a manetta e in pista; nell’impiego normale è di importanza fondamentale il comportamento del motore nei transitori e quindi alla fine a contare maggiormente è la strada.

Per quanto mi riguarda, posso dire che in tutte le teste dei motori di altissime prestazioni che ho avuto modo di osservare (sono tante, e non mancano certo quelle di alcune superbike e di un paio di Formula Uno aspirate di qualche anno fa, quando i regimi di rotazione erano dell’ordine di 19.000 giri/min o giù di lì) i condotti di aspirazione erano molto ben levigati, anche se non certo lucidati a specchio. Questo conferma quanto era logico aspettarsi e quanto si ritrova del resto in tutti i migliori testi che trattano l’argomento.

Tanti gli aspetti in gioco

Ma allora, una finitura del genere, a cosa può servire? A prima vista sembrerebbe addirittura svantaggiosa! Ma in tal caso, lo sarebbe sempre? Prove effettuate su di un monocilindrico da cross hanno mostrato un miglioramento dell’erogazione ai medi regimi…

Per eventuali approfondimenti dell’argomento occorre prendere in considerazione diversi punti, iniziando dall’aumento della rugosità delle pareti del condotto e dal più elevato rapporto superficie/volume. Entrano in gioco quindi lo strato limite, la microturbolenza generata dalle piccole depressioni che si susseguono, la maggiore estensione della superficie bagnata, lo scambio termico più vigoroso. E il fatto che ai carichi parziali l’aria nei condotti ha una minore densità e ai regimi medi e bassi la sua velocità è modesta (al punto che si otterrebbero migliori risultati in termini prestazionali se i condotti avessero una sezione minore); la cosa può risultare svantaggiosa non solo per quanto riguarda lo sfruttamento dell’inerzia delle colonne gassose ma anche per quanto concerne la polverizzazione (se il motore è a carburatori) e la vaporizzazione del carburante. Quest’ultimo è un punto la cui importanza non va sottovalutata. Al proposito, può essere interessante segnalare che questa soluzione ha degli estimatori nello speedway dove, guarda caso, si impiega carburante alcolico…

Per concludere, può esserci il sospetto che il brillante Franco Cazzaniga abbia effettuato questa lavorazione anche con lo stesso intento che spinge certe case a realizzare modelli dallo styling inconsueto o ad adottare soluzioni al di fuori degli schemi usuali. In questi casi i costruttori non mirano tanto a ottenere prestazioni più elevate, quanto a offrire una dimostrazione di ciò che sono in grado di fare, ovvero del livello tecnologico raggiunto. E non è detto che non ci siano anche ragioni di marketing: di ciò che colpisce per la sua raffinatezza o per il suo essere comunque diverso, come si fa a non parlarne? E del resto, da chi è in grado di effettuare una finitura del genere ci si possono attendere lavorazioni straordinarie.
Spero che quanto riportato in questo articolo serva come stimolo per una simpatica discussione.

Perché ho tirato fuori questo argomento? Beh, le immagini sono talmente belle e inconsuete che non potevo non farle vedere! O forse ho sbagliato?