Tecnica e storia

La fine di un ciclo motoristico. E poi?

- Arrivati al culmine dello sviluppo, cosa resta da fare nei motori? Vediamo alcuni esempi dalle GP del passato.
La fine di un ciclo motoristico. E poi?

Dopo che si sono affermati, certi schemi sono oggetto di un lungo lavoro di perfezionamento, fino a che non si arriva a uno stadio tale che praticamente non sono possibili ulteriori miglioramenti.
Si giunge cioè a una autentica condizione di stallo e quindi, per incrementare ancora le prestazioni, non rimane altro da fare che cercare vie diverse e imboccarle con decisione dopo averle individuate (se ci si riesce).

Oggi siamo vicini a una situazione del genere, come dimostrano ampiamente i moderni quadricilindrici di serie di 1000 cm3. Hanno tutti quattro valvole per cilindro, distribuzione bialbero e schemi costruttivi assai simili. Gli angoli tra le valvole e i rapporti di compressione differiscono ben poco da un motore all’altro; le potenze erogate (come pure le velocità di rotazione) sono molto vicine tra loro e aumentano in misura sempre minore di anno in anno, segno che ormai si sta raschiando il fondo del barile.
Per incrementare ulteriormente le potenze specifiche, in modo realmente sostanzioso, ci vorrebbe qualcosa di radicalmente diverso, come ad esempio il passaggio alla sovralimentazione.

Qualcosa di analogo accade anche alle MotoGP, i cui motori forniscono potenze molto simili. Qualcuno ha (forse) 270 cavalli o addirittura qualcosa di più, mentre qualcun altro ne ha (forse) poco meno di 265, con curve di erogazione che sono solo leggermente diverse da moto a moto.

 

La foto mostra il meraviglioso motore di una Mondial 175 bialbero del 1956, identico come disegno a quello da Gran Premio di 125 cm3 dello stesso periodo. L’evoluzione subita è evidente, ma lo schema costruttivo è fondamentalmente uguale a quello del monocilindrico del 1949
La foto mostra il meraviglioso motore di una Mondial 175 bialbero del 1956, identico come disegno a quello da Gran Premio di 125 cm3 dello stesso periodo. L’evoluzione subita è evidente, ma lo schema costruttivo è fondamentalmente uguale a quello del monocilindrico del 1949

 

L'esempio del passato

Pure in passato si sono verificate situazioni analoghe. Un caso interessante è ad esempio quello dei monocilindrici da Gran Premio italiani nel periodo che va dai primi anni Cinquanta all’inizio del decennio successivo. La Mondial 125 bialbero, apparsa nel 1948 e impostasi l’anno successivo nel primo Campionato Mondiale ha effettivamente aperto un’era.
Questa moto è stata progettata dal grande Alfonso Drusiani, che sicuramente aveva fatto tesoro delle esperienze accumulate nell’anteguerra da altri costruttori bolognesi e aveva osservato con grande attenzione i monocilindrici inglesi da competizione di 350 e di 500 cm3.
Il successo della Mondial ha portato all’abbandono dei motori a due tempi da parte degli altri costruttori impegnati nei Gran Premi; in particolare la strada indicata dalla Mondial è stata rapidamente seguita dalla Morini (con distribuzione monoalbero) e dalla MV Agusta. Lo schema adottato era semplice e razionale: nella testa venivano alloggiate due valvole fortemente inclinate tra loro, al cui richiamo provvedevano molle a spillo lavoranti allo scoperto. Superiormente alla testa veniva fissato un castello che ospitava i due alberi a camme (uno solo nella Morini). A seconda dei casi il comando della distribuzione poteva essere ad alberello e coppie coniche o a cascata di ingranaggi.

La Mondial ha lavorato a lungo al perfezionamento dei suoi monocilindrici bialbero, che hanno subito una importante rivisitazione attorno al 1956, ma è comunque rimasta sempre fedele allo schema impiegato in origine.
Nel 1957 gli ultimi 125 usciti dal reparto corse di via Milazzo a Bologna erogavano attorno a 18-19 cavalli a un regime dell’ordine di 11.500 giri/min o poco più. La loro potenza specifica era quindi di circa 150 CV/litro e la velocità media del pistone era vicina ai 22 metri al secondo.
L’evoluzione dei monocilindrici MV Agusta da GP è avvenuta in maniera analoga, senza mai modificare lo schema costruttivo originale, adottato nel 1950 con il passaggio dal due al quattro tempi. Per chi voleva costruire una monocilindrica da competizione, la “ricetta” all’epoca era la stessa (cioè quella appena descritta).

Pure la Ducati, per la sua prima 125 da GP, con testa bialbero tradizionale, ha adottato uno schema analogo; subito dopo però si è posta in una categoria a sé stante grazie a una inedita distribuzione desmodromica (che prevedeva tre alberi a camme).

 

Il formidabile 250 Morini da Gran Premio dei primi anni Sessanta rappresenta il massimo livello evolutivo raggiunto dalla classica scuola tecnica italiana, per quanto riguarda le monocilindriche da competizione
Il formidabile 250 Morini da Gran Premio dei primi anni Sessanta rappresenta il massimo livello evolutivo raggiunto dalla classica scuola tecnica italiana, per quanto riguarda le monocilindriche da competizione

 

Attorno alla metà degli anni Cinquanta la Morini si è concentrata sulla classe 175 realizzando il famoso Rebello, destinato alle maratone stradali e alle gare juniores, che si è poi evoluto in versioni di cilindrata maggiore, dotate di teste bialbero.
Il capolavoro della casa bolognese è stato però il monocilindrico 250 bialbero da Gran Premio, che ha fatto il suo esordio nel 1958 con 32 cavalli a 10.500 giri/min ed è arrivato ad erogare poco più di 36 CV a oltre 11.000 giri/min nel 1963, quando è arrivato secondo (per due soli punti!) nel Campionato Mondiale. Questa moto ha rappresentato il punto più alto raggiunto dalla classica scuola italiana per quanto riguarda i monocilindrici da competizione a quattro tempi. Il culmine di una linea evolutiva che ormai non poteva essere ulteriormente sviluppata…

All’inizio degli anni Sessanta era ormai chiaro a tutti che per raggiungere potenze maggiori occorreva aumentare il numero dei cilindri e fare raggiungere ai motori regimi di rotazione più elevati. I bicilindrici hanno preso il posto dei mono nella classe 125 e nella 250 sono addirittura comparsi i quadricilindrici Benelli e Honda.
La casa giapponese, che ha mostrato a tutti la strada delle quattro valvole per cilindro (già note da tempo ma mai affermatesi con decisione), ha spinto ancora più in là il frazionamento dei suoi motori da competizione realizzando capolavori come il 50 bicilindrico, il 125 a cinque cilindri e il 250 a sei cilindri (foto Morio in apertura).

 

  • AlbertoD76, Crevacuore (BI)

    Sarebbe possibile utilizzare i gas di scarico per generare corrente elettrica per alimentare un motore elettrico, invece di attivare un turbo compressore. Forse entrambi.
  • lucamax62, Milano (MI)

    Mi pare che ilpunto caro Clake sia un altro.

    Le potenze non aumentano perché non ce n'è l'esigenza, sia nella motogp che su strada.
    Semmai la vera domanda sull'argomento soluzione tecniche innovative è un altra.

    Perché nessuna casa investe in ricerca e sviluppo per fornire al mercato un motore con buone prestazioni ma consumi ridottissimi ?

    Un noto giornalista del settore mi raccontava 30 anni fa di aver visto durante una visita alla HRC un prototipo di scooter 4 tempi di piccola cilindrata che faceva 100 km con un litro di benzina, alla domanda "come mai Honda non lo produce" la risposta dell'ing. giapponese fu "perché il mercato non lo richiede" .

    Quindi dubito che la tecnica motoristica sia al capolinea, è il mercato che determina la produzione e la tecnica. Ora il mercato è in stallo perché nei mercati evoluti i giovani non vanno più in moto mentre per i mercati emergenti ci sono già i prodotti richiesti.
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