EICMA 2014

Kawasaki Ninja H2R 2015

- Al Salone EICMA di Milano sbarca in Italia anche la mostruosa Ninja H2R da oltre 300 cavalli. Finalmente la scheda tecnica completa
Kawasaki Ninja H2R 2015

Dopo il debutto ad Intermot, dove Kawasaki ha volutamente lasciato diversi dati della Ninja H2R avvolti nel mistero, finalmente la supersportiva sovralimentata di Akashi ci… srotola le sue credenziali con una scheda tecnica completa che evidenzia le differenze con la H2 stradale.

La Ninja H2R è una di quelle rarissime moto forse senza senso, ma che vengono realizzate perché la Casa vuole dimostrare cosa sia capace di fare a costo di andare in rimessa economica. Kawasaki, una delle grandi Zaibatsu giapponesi, ha scelto di coinvolgere tutte le sue divisioni nella realizzazione di questa supersportiva: dalla Gas Turbine & Machinery che ha svolto la progettazione del compressore integrato nel propulsore fino alla Aerospace (non tutti lo sanno, ma gran parte degli Shuttle statunitensi è realizzata da Kawasaki)  per gli studi aerodinamici e le sovrastrutture in compositi.

Un motore più spinto

La differenza più evidente rispetto alla Ninja H2 sta nella potenza massima erogata dal motore quadricilindrico in linea con distribuzione plurivalvole e compressore centrifugo. Al posto dei 200/210 cavalli dichiarati per la sorella stradale la H2R eroga 310 cavalli a 14.000 giri, che diventano 326 grazie alla pressurizzazione dell’airbox oltre i 200 km/h. La coppia massima passa da 133,5 a 165 Newton/metri. Differenze dovute ad un motore che eroga la potenza massima quasi tremila giri più in alto grazie a differenze nella fasatura dell’asse a camme. Lo scarico, che mantiene le caratteristiche già dichiarate per l’H2, è realizzato interamente in titanio ed è dotato di un silenziatore a megafono (che all’apparenza silenzia ben poco…)

Lo scarico in titanio con silenziatore a megafono della Ninja H2R
Lo scarico in titanio con silenziatore a megafono della Ninja H2R

La parte ciclistica coincide quasi totalmente per dotazione con quella della sorella H2: le sospensioni KYB vedono il debutto della forcella AOS-II ed un monoammortizzatore Uni-Trak; il comparto frenante è affidato ad unità Brembo, con una coppia di dischi da 330 mm e pinze monoblocco con pistoncini da 30 mm all’avantreno, e ad un disco singolo al retrotreno. Anche i cerchi sono gli stessi, ma con un’importante differenza in tema di pneumatici: la H2R monta gomme slick Bridgestone Racing Battlax V01 (misure 120/600 e 190/650 x 17”) normalmente utilizzate sulle Superbike per resistere alle sollecitazioni dell’altissima velocità.

Ciclistica: priorità velocistiche

Considerazioni che hanno portato naturalmente alla ridefinizione di diversi dettagli del telaio: il cannotto di sterzo guadagna quasi mezzo grado di apertura (25,1 invece dei 24,7°) sulla H2 pur lasciando invariata l’avancorsa (108 mm) lasciando intendere l’uso di diverse piastre di sterzo. L’interasse è curiosamente più contenuto, con un valore di 1450 mm contro i 1455 della H2, e il peso - grazie al massiccio impiego di pregiata fibra di carbonio - scende da 238 a 216 kg in ordine di marcia.

  • Potenza massima 310 cavalli
  • Coppia massima 165 Newton/metro
  • Peso in ordine di marcia 216 chili
  • Prezzo N.D. Euro

Assetto e sovrastrutture – visibilmente diverse nella ripartizione di masse e volumi da quelle di una Supersportiva tradizionale – sono stati definiti per conferire alla H2R una maggior stabilità e miglior penetrazione aerodinamica, prendendo ispirazione dalle auto da F1. Tutta la carenatura è stata disegnata (utilizzando soluzioni aeronautiche come i preziosi winglets che prendono il posto degli specchietti) per generare deportanza, massimizzare l’efficienza e la protezione aerodinamiche e conferire stabilità ad un mezzo la cui velocità massima dev’essere altrettanto aeronautica.

Winglets in fibra di carbonio prendono il posto degli specchietti
Winglets in fibra di carbonio prendono il posto degli specchietti

Elettronica a fattor comune

Invariata la gestione elettronica: tutto il sistema di alimentazione è controllato da un sistema ride-by-wire, parte di un impianto integrato che offre controllo di trazione predittivo (KTRC) su tre livelli (pista, strada, fondi scivolosi) più modalità Rain, launch control (KLCM) con tre strategie d’intervento e gestione del freno motore (KEBC). L’assistenza al pilota continua naturalmente con l’ABS intelligente KIBS già visto sulla ZX-10R; per la prima volta, inoltre, Kawasaki offre di serie il cambio elettroassistito KQS. Per scongiurare reazioni inconsulte dello sterzo, la H2 è dotata di ammortizzatore di sterzo elettronico Ohlins.

La strumentazione della H2R
La strumentazione della H2R

La strumentazione, ispirata a quella degli aerei da caccia, è composta da contagiri analogico e tachimetro LCD con l’ovvio corollario di spie e dati integrati nel display programmabile. Tutti i comandi sono posti sui blocchetti a manubrio per avere costantemente tutto sotto controllo. L’impianto d’illuminazione è completamente a LED. 

  • Alberto200886, Modena (MO)

    200 cv

    Tra le case giapponesi esiste una cosa chiamata Gentleman's agreement
    ( patto tra gentiluomini ) e prevede che le moto omologate per uso stradale non superino il limite dei 200 cv. Kawasaki evidentemente vuole rispettarlo, proponendo però una moto con un potenziale molto più elevato e con una
    accelerazione mostruosa ( direi che qualcuno l'ha già provata ). I contenuto tecnologici di questa moto credo che vadano ben oltre la potenza dichiarata o reale che sia. In questo momento l'unico desiderio che ho è quello di provarla, spero di riuscire un giorno.
  • GIXXER K5, Bozzolo (MN)

    MAH !!!!!!

    Molte perplessità nel vedere questo modello, a me pare proprio brutta e se devo andare in casa KAWA mi prendo una ZX 10 che tra l'altro non mi ha mai emozionato come fece il modello del 2004. Ma ovviamente i gusti sono gusti!! Un saluto.
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