EICMA 2014

Kawasaki Ninja H2 2015

- Al salone EICMA di Milano arriva la versione stradale della supersportiva sovralimentata Kawasaki
Kawasaki Ninja H2 2015

Finalmente è arrivata anche lei, la Kawasaki Ninja H2 “base”, se così si può definire: dopo il debutto della mostruosa H2R limitata all’uso in circuito, al Salone EICMA di Milano la Casa di Akashi svela l’H2 stradale, accreditata di una potenza inferiore e certamente meno raffinata ma altrettanto affascinante.

Sono infatti “solo” 200 i cavalli dichiarati (a 11.000 giri) e 133 i Newton/metro cinquecento giri più sotto: anche considerando i 10 in più ottenibili ad airbox in pressione, si tratta di prestazioni elevatissime ma che non fanno gridare al miracolo venendo raggiunte anche dalle più recenti proposte della classe Superbike senza bisogno di sovralimentazione. La Kawasaki offrirà sicuramente un’erogazione molto più grintosa ai bassi e medi regimi, resta però un po’ di perplessità di fronte ad un valore a cui siamo ormai abituati.

Il logo della nuova Kawasaki Ninja H2
Il logo della nuova Kawasaki Ninja H2

La Ninja H2 deriva strettamente dalla H2R, ed è stata realizzata con uno sforzo collettivo da parte di Kawasaki Heavy Industries: oltre al reparto moto, infatti, la progettazione è stata svolta dalla divisione Aerospace – che si è occupata dell’aerodinamica – e dalla Gas Turbine & Machinery per quanto riguarda il compressore centrifugo. Per questo è stato adottato il logo storico (il River Mark), che simboleggia l’impegno del gruppo Kawasaki, sulla parte frontale del cupolino.

Motore

Il propulsore è un quadricilindrico in linea da 998 cc, sovralimentato attraverso l’adozione di un compressore centrifugo in posizione centrale dietro ai cilindri lubrificato (e raffreddato) dall’olio motore. Importante il fatto che il motore sia stato pensato fin dall’inizio per questa soluzione, ottimizzando tanto le prestazioni del compressore quanto la distribuzione di spazi e masse, risparmiandosi ad esempio l’adozione di un intercooler. Il compressore è azionato dall’albero motore attraverso una cascata di ingranaggi che ne moltiplica il regime di rotazione di un fattore 9,2: ai circa 14.000 giri dell’intervento del limitatore corrispondono quindi circa 130.000 giri del compressore.

  • Potenza massima 210 cavalli
  • Peso in ordine di marcia 238 chili
  • Coppia massima 133,5 Newton/metro
  • Prezzo N.D. Euro

Di fatto il propulsore si rivela robustissimo, essendo strutturato per resistere alle sollecitazioni della versione H2R (accreditata di 300 cavalli) dalla quale differisce solo per alberi a camme, frizione (naturalmente antisaltellamento, con particolari forniti da Brembo) e guarnizioni della testa. Le valvole sono in acciaio all’aspirazione e in inconel/acciaio allo scarico per meglio resistere alle alte temperature; per lo stesso motivo i pistoni sono ricavati per stampaggio e non forgiatura.

L'airbox in alluminio
L'airbox in alluminio

All’alimentazione provvede una presa d’aria sul lato sinistro che va a riempire (e pressurizzare) un airbox dal volume di ben sei litri realizzato in alluminio per disperdere meglio il calore mantenendo quindi più fresca l’aria ed assicurando una tenuta perfetta anche con il compressore in pressione. Per migliorare l’atomizzazione del carburante, inoltre, gli iniettori dirigono il getto contro reticelle in acciaio. I condotti di aspirazione sono lucidati, mentre allo scarico si trovano collettori (in acciaio) rettilinei realizzati per idroformatura.

Gestione elettronica e finiture

tutto il sistema di alimentazione è controllato da un sistema ride-by-wire, parte di un impianto integrato che offre controllo di trazione predittivo (KTRC) su tre livelli (pista, strada, fondi scivolosi) più modalità Rain, launch control (KLCM) con tre strategie d’intervento e gestione del freno motore (KEBC). L’assistenza al pilota continua naturalmente con l’ABS intelligente KIBS già visto sulla ZX-10R; per la prima volta, inoltre, Kawasaki offre di serie il cambio elettroassistito KQS. Per scongiurare reazioni inconsulte dello sterzo, la H2 è dotata di ammortizzatore di sterzo elettronico Ohlins.

La strumentazione, ispirata a quella degli aerei da caccia, è composta da contagiri analogico e tachimetro LCD con l’ovvio corollario di spie e dati integrati nel display programmabile. Tutti i comandi sono posti sui blocchetti a manubrio per avere costantemente tutto sotto controllo. L’impianto d’illuminazione è completamente a LED.

Ciclistica

Ha fatto scalpore l’uso di un traliccio in acciaio altoresistenziale da parte di Kawasaki, pioniera del monoscocca nei Gran Premi con le KR anni 70. La scelta è nata per le migliori caratteristiche di raffreddamento offerte dalla struttura aperta del traliccio, ma anche per poter modulare con maggior facilità rigidità e flessibilità. Il motore agisce come parte stressata integrando la piastra che ospita il perno forcellone; una “prima” assoluta anche qui, dal momento che sulla H2 debutta il primo monobraccio della storia di Kawasaki.

Il forcellone monobraccio, prima assoluta su una Kawasaki
Il forcellone monobraccio, prima assoluta su una Kawasaki

Il comparto sospensioni può contare su una forcella con steli (rovesciati) da 43 mm KYB AOS-II, prima declinazione stradale della forcella AOS pressurizzata utilizzata nel cross con separazione di aria e olio. Al posteriore troviamo un monoammortizzatore con schema Uni-Trak. L’impianto frenante è Brembo, con dischi da 330 mm lavorati da pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini da 30 mm. Al posteriore si trova un disco singolo da 250 mm; il tutto è montato su inediti cerchi a cinque razze da 17” che calzano pneumatici nelle misure 120/70 e 200/55.

La ciclistica è ovviamente piuttosto conservativa nelle misure caratteristiche, con un interasse di 1.455 mm, un angolo di sterzo di 24,7° e un’avancorsa di 108 mm per garantire la dovuta stabilità ad un mezzo dalla marcata vocazione velocistica. Naturalmente curatissima quindi anche l’aerodinamica, anche se spariscono gli winglet visti sulla H2R: una parte del loro effetto viene svolto dagli specchietti, disegnati dalla divisione Aerospace e dotati di flaps per generare deportanza e mantenere l’H2 attaccata a terra.

  • duca916, Cartosio (AL)

    sorry...come soora

    Soprattutto con piu di 100 kg e dico 100 kg in meno.....non dimentichiamo mai cosa diceva il buon COLIN CHAPMAN
  • sam36, Montebelluna (TV)

    @Francesco.Contessi9951

    Come ho scritto nel mio post, al di là dei meri dati, sarebbe interessante vedere le curve caratteristiche di potenza e coppia di questo motore. Mi sembra altresì chiaro che sia stato volutamente imposto un limite, ben al di sotto delle reali potenzialità; immagino inoltre che tale limite sia imposto da un' elettronica "conservativa" oltre che dalla volontà di non scatenare una rincorsa a potenze "monstre". Tale progetto trova tutti i suoi pregi nella versione H2R. Attendo fiducioso una prova su strada o qualche prova al banco con comparative.
Inserisci il tuo commento