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Fino a qualche anno fa, ma forse potremmo dire mese fa, noi europei e italiani in particolare guardavamo con poca attenzione a quanto avveniva in India per quel che concerne la vendita di motocicli. Forse perché ci sentivamo e in alcuni casi ci sentiamo ancora, detentori di una qualche purezza nobiliare in quanto padri fondatori di questo tipo di industria e innegabilmente maestri in quest'arte. Nessuno, in fondo, può toglierci la storia e nemmeno - come si dice in quesi casi - i titoli.
Certo, tutti eravamo consapevoli di quanto l'India fosse una nazione popolosa e di quanti indiani prediligessero da tempo per motivi economici, di traffico e anche climatici muoversi su due anziché su quattro ruote. Ricordo bene però come soltanto pochi anni fa veniva visto come eccentrico chi in Italia decideva di muoversi in sella ad una Bullet. Vuoi perché vantiamo la lunga tradizione motociclistica di cui sopra la cui evoluzione ha portato a standard tecnico-prestazionali di un certo tipo, vuoi perché il nostro mercato e quello indiano sono sempre stati molto diversi. Per farla breve si guardava a quel che succedeva in India poche volte e con superficialità, non necessariamente snobismo.
Negli ultimi anni però le cose sono cambiate. Ciò che succede in Cina e in India è diventato molto interessante anche per noi per molti aspetti. E con la prima persona plurale non intendo soltanto gli addetti ai lavori, i giornalisti, ma soprattutto gli appassionati che hanno iniziato a interessarsi prima e ad acquistare poi moto costruite in queste due grandi nazioni. A muoverli è stata soprattutto la convenienza economica, ma è semplicistico e banale ridurre tutto a questo.
La riscoperta di una cilindrata fino a qualche anno fa dimenticata passa anche da questa contaminazione asiatica del nostro mercato. Forse si pensava che ai motociclisti nostrani non sarebbero più interessate moto di piccola cilindrata, invece si tratta di uno dei segmenti più in crescita degli ultimi tempi. Anche perché banalmente era un segmento dato per estinto. E il merito di aver scoperchiato questo piccolo vaso di Pandora come abbiamo detto più volte va riconosciuto in particolar modo a Royal Enfield. Altri si sono uniti nella competizione e ora la scelta è ampia, basta vedere l'entusiasmo suscitato dalla Honda GB350S o dalle Triumph 400. Sarebbe stato lo stesso soltanto una manciata di anni fa?
Tuttavia credo sia sempre formativo oltre che curioso il confronto numerico del nostro mercato con quello indiano. Ci aiuta ad avere una migliore prospettiva. Nello scorso mese di luglio in India la cilindrata compresa tra 350 e 450 ha immatricolato 85.197 unità con un solido aumento del 19,52% su base annua rispetto alle 71.285 unità di luglio 2024. Su base mensile invece la crescita è contenuta in uno 0,36% a indice di una progressione costante e non di un picco: la domanda è stabile.
La succitata Royal Enfield ha rappresentato la quota maggiore delle vendite in questo segmento. La Classic 350 ha guidato il gruppo con 26.516 unità vendute, in crescita del 24,06% su base annua ma in calo del 9,10% su base mensile, mostrando un leggero rallentamento dopo un giugno robusto. La HNTR 350 ha seguito con 18.373 unità, in crescita del 30,39% su base annua e del 12,99% su base mensile, dimostrando la sua popolarità tra gli acquirenti più giovani. La Bullet 350 ha registrato una crescita stellare del 59,28% su base annua, con 15.847 unità, sebbene le vendite su base mensile siano diminuite del 7,28%. Anche la Meteor 350 ha contribuito in modo significativo con 8.600 unità, con un aumento dell'8,85% su base annua e del 14,44% su base mensile.
La Casa delle "made like a gun, fast like a bullet" non è però la sola a vendere bene in questa classifica. Anche Triumph con le sue 400, il gruppo Jawa - Yezdi - BSA di Mahindra, la stessa Honda la cui CB 350 ha raddoppiato le vendite rispetto lo scorso anno e anche KTM con le 390, sono tutti in crescita. La nostra Aprilia con le sue RS e Tuono 457 fatica ancora un po' a inserirsi con costanza, ma c'è.
Curiosamente infatti sembra che a faticare maggiormente siano i modelli più "moderni". Ad esempio la Royal Enfield Himalayan dopo il boom dello scorso anno, ora vede vendite in calo del 43,81% su base annua a 1.556 unità e del 23,58% su base mensile. Analogamente, la Guerrilla 450 ha venduto solo 688 unità, in calo del 53,17% su base annua e leggermente inferiore a giugno. Questi numeri suggeriscono che, mentre le RE classiche e in stile retrò rimangono forti, i modelli liquid cooled devono ancora imporsi.
In un contesto del genere con numeri di questo tipo, direte voi, c'è da festeggiare per Royal Enfield. La Casa indiana, però, fa capire che la domanda sarebbe probabilmente maggiore se ci fosse una tassazione più equa. Ecco di cosa si tratta e perché alla fine riguarda anche noi.
In India c'è un'imposta chiamata GST (Goods and Services Tax) che corrisponde più o meno alla nostra Iva, la cui aliquota non è del tutto indifferente perché è del 28% sul valore del bene o servizio acquistato. Questo però non vale per tutto e ci sono aliquote differenziate del 5, 12, 18 o appunto 28% a seconda se il bene è considerato di lusso o meno. Ad esempio se si compra una moto elettrica la GST è soltanto del 5% e questo perché il governo indiano ha deciso di incentivare concretamente il passaggio ad una mobilità a batterie detassandola. Non è stata l'unica scelta fatta. Proprio nelle scorse settimane è stato deciso di creare due differenti aliquote per le automobili in modo da favorire l'acquisto delle più piccole citycar. Per loro si parla del 18% mentre chi acquista una vettura di grandi dimensioni andrà a compensare questa perdita pagando una GST del 40%.
Siddhartha Lal, Presidente Esecutivo di Eicher Motors proprietario di Royal Enfield, ha recentemente commentato favorevolmente su LinkedIn l'ipotesi che il governo porti la GST al 18% su tutte le motociclette analogamente alle city car. Altre fonti indicano che sarà invece proprio la cilindrata 350 ad essere uno spartiacque. Così si avrebbe il 18% per le moto fino a 350 ma salirebbe al 40% per quelle superiori. Sarebbe chiaro in questo caso che le vendite andrebbero a premiare ulteriormente quelli che già sono i modelli più venduti di Royal Enfield, ma allo stesso tempo andrebbero penalizzati quelli che già vendono meno come 450 e 650 che, a questo punto, diventerebbero sempre più dei modelli pensati per i mercati occidentali come in effetti già sono, ma dovrebbero fare i conti con volumi ben diversi e meno fondi. Perché la sfida è sempre globale. "Un'aliquota differenziata ridurrebbe drasticamente il segmento nazionale delle motociclette superiori a 350 cc e soffocherebbe gli investimenti necessari all'India per competere a livello globale", ha aggiunto Lal.
Andando a vedere le vendite globali di Royal Enfield ad agosto, notiamo che le cilindrate fino a 350 rappresentano l'86,5% per la Casa e che il 90% delle moto prodotte è destinato al mercato interno. "Il successo all'estero richiede una gamma di prodotti ampia e competitiva e una GST punitiva sulle motociclette superiori a 350 cc relegherebbe il settore ai veicoli a due ruote di cilindrata inferiore, compromettendo la capacità dei marchi indiani di costruire solide reti di concessionari e un valore di marca in tutto il mondo", ha aggiunto. Inoltre come ha osservato sempre Lal, "le motociclette superiori a 350 cc rappresentano circa l'1% del mercato indiano delle motociclette. Aumentare la GST su di esse aggiungerebbe un fatturato trascurabile, ma contrarrebbe il segmento. Per i motociclisti indiani, queste motociclette non sono beni di lusso; sono alternative efficienti e convenienti alle auto, che offrono consumi di carburante e manutenzione ridotti, vantaggi che contribuiscono anche a ridurre le importazioni di carburante dell'India", ha affermato Lal che prosegue sottolineando come questo sia il momento si sostenere la spinta dell'industria motociclista indiana che di fatto si sta imponendo sullo scacchiere internazionale. Avere possibilità di fare investimenti ora significa candidarsi al ruolo di leader per la mobilità di domani creando un indotto enorme. E non stentiamo a crederlo vedendo l'enorme differenza di volumi che c'è tra il mercato indiano e quelli occidentali come il nostro. Basta chiedere alla Gran Bretagna, da colonizzatrice a "colonizzata": Royal Enfield era già indiana da tempo, nel mentre lo sono diventati anche gli altri marchi storici come Norton (TVS) e BSA (Mahindra). Solo Triumph resiste in mano alla famiglia Bloor benché abbia un'importante partnership con Bajaj che le sta permettendo di essere competitiva per l'appunto anche in mercati come l'indiano, ma non solo.
Intanto in Italia il mercato della moto sembra dividersi non tanto per cilindrata quanto per reddito dell'acquirente. Da un lato chi può ancora permettersi delle motociclette costose di grossa cilindrata e dall'altro chi invece abbraccia le proposte indo-cinesi, economiche sì ma sempre più concrete e raffinate. A convincerlo il prezzo sicuramente, ma non solo quello lo dicevamo all'inizio. Sono moto che fanno promesse semplici e le mantengono e hanno un'estetica accattivante. E nel mezzo? Vien da chiedersi se non siano opportune delle politiche a sostegno di un settore che ci ha visto primeggiare e che ci vede ancora in vetta in termini di qualità e innovazione ma che è sempre più esposto ai venti dell'est. Ma viene anche da chiedersi, anziché aspettare l'intervento divino, se la nostra industria occidentale non abbia invece da imparare qualcosa, se non ci siano degli insegnamenti da trarre. Nel mentre, noi teniamo un po' più d'occhio i numeri, si sa mai.
