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Partiamo dalla cosa più difficile da spiegare: la postura. Perché la prima cosa che colpisce di questa Honda CB750 F2 firmata Carriero Corse non è la lista della spesa di componenti premium — per quanto impressionante — ma come la moto si presenta nello spazio. Sembra più corta, più raccolta, più concentrata su se stessa. Ci vogliono minuti per riconoscere la base di partenza, una delle più amate e apprezzate per le preparazioni in stile cafè racer e non tanto in ottica supersportiva. Le masse sono spinte verso il centro, il retrotreno è più alto, la linea superiore è tesa come una corda. Quella sensazione di lunghezza rilassata tipica della CB originale è sparita. Qui tutto appare compresso, pronto allo scatto.
È una sensazione precisa, non casuale, e vale la pena capire da dove viene.
Massimo Carriero non è un garagista della domenica con velleità estetiche. La sua firma, Carriero Corse, viene dall'endurance e dal rally, ambienti dove ogni scelta progettuale ha conseguenze concrete e misurabili. Quando decide di intraprendere un progetto custom, porta con sé quella mentalità: niente postureo, molta ingegneria. La base di partenza — una CB750 F2 del 1991 — è una moto giusta, solida, razionale. Figlia di un'epoca in cui le quattro cilindri giapponesi puntavano alla sostanza più che alla provocazione. Motori infiniti. Linee morbide, proporzioni distese. Una moto onesta. E profondamente anni Novanta.
Carriero non l'ha aggiornata. L'ha riscritta.
La modifica strutturalmente più radicale è il passaggio dal doppio ammortizzatore originale a un sistema monoammortizzatore con forcellone realizzato su misura, combinando alluminio lavorato al CNC, lamiera e sezioni in fibra di carbonio per equilibrare rigidità e contenimento del peso. L'ammortizzatore è un Öhlins regolabile con linkage dedicato — intercambiabile per modificare il comportamento del retrotreno — e la quota posteriore è regolabile in altezza. Il forcellone è anche più corto: accorcia l'interasse di 136 mm rispetto all'originale, con tutto quello che questo comporta in termini di agilità e risposta allo sterzo.
All'anteriore lavora una forcella rovesciate Öhlins completamente regolabile, stretta in piastre di sterzo fresate su misura che permettono di intervenire su angolo di sterzo e avancorsa. Un ammortizzatore di sterzo Öhlins completa il quadro. Non è hardware da catalogo assemblato insieme: è un sistema pensato in modo coerente, dove ogni componente dialoga con gli altri.
Il sottosella è un nuovo subtelaio compatto, realizzato a mano, che altera sensibilmente le proporzioni del retrotreno. Tutta l'elettronica di bordo vi è alloggiata con precisione certosina: batteria al litio Antigravity, bobine Dynatek e sistema di avviamento keyless, tutto integrato senza cavi in vista.
Il quattro cilindri in linea originale è stato smontato e ricostruito con una logica da preparazione racing. La cilindrata passa da 750 a 866 cc attraverso alesatura dei cilindri, pistoni personalizzati e aumento del rapporto di compressione. I carburatori respirano tramite filtri in schiuma prototipali e la mappatura è gestita con un kit Dynojet Stage 1.
Una delle modifiche più interessanti — e meno scontate — è la sostituzione del cambio originale a cinque rapporti con un cambio a sei marce proveniente da una Honda CBX750. La frizione diventa idraulica, con cilindretto slave CNC Racing e coperchio personalizzato. Lo scarico è un compatto quattro-in-uno in titanio con terminale in acciaio inox posizionato sotto il motore. Un radiatore olio PWR con tubazioni specifiche gestisce le temperature.
Il serbatoio del carburante è in alluminio, nascosto sotto i pannelli in fibra di carbonio. La carrozzeria è stata progettata in collaborazione con Colombi Design e realizzata interamente in carbonio con processo di laminazione wet lay-up e vacuum bagging: ogni pannello è un pezzo costruito da zero, non una modifica di componenti esistenti. La coda è corta, essenziale, priva di concessioni decorative. I fari anteriori combinano unità di una Yamaha R1 con strip LED per le luci diurne, alloggiati in una scocca stampata in 3D.
Ci sono poi cerchi in alluminio forgiato Marchesini con pneumatici Pirelli Diablo Rosso II. La frenata è affidata a pinze Brembo su entrambi gli assi: due unità ricavate dal pieno che stringono dischi da 320 mm all'anteriore, disco flottante alleggerito al posteriore. Il cockpit è dominato da un cruscotto digitale ECUMaster, affiancato da semimanubri con manopole e acceleratore Domino, leve Brembo e commutatori in stile racing.
Questo progetto ci piace perché non insegue un filone, un trend o una qualsiasi pista battuta. Prova la contaminazione ma al tempo stesso non cade nel facile tranello di pasticciare e scopiazzare, cerca una propria regola formale ed estetica. Centralizzazione delle masse, compressione visiva specie nella vista laterale e posteriore, eliminazione del superfluo e linee che accentuano una tensione strutturale. Se volessimo proprio ricercare un precedente, lo potremmo trovare sempre in casa Honda, nel concept CB4 Interceptor disegnato da Valerio Aiello e mostrato nel 2017. Un concept forse sottovalutato ma che a suo modo ha fatto scuola con un serbatoio compatto, linea superiore continua e tesa, coda corta, moto raccolta attorno al proprio centro. Rétro reinterpretato, non celebrato.
La CB750 di Carriero Corse non copia quel concept, ma ne assorbe in qualche modo la filosofia. Non è una moto che guarda indietro con nostalgia e anzi mette passato, presente e futuro sullo stesso piano.
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