La Honda CB750 di Carriero Corse. Più Racer che Café, più che altro… più. Vi racconto la MC04, “very

Il fatto. Sin dalla prima ora mettiamo sul piatto una comune passione parallela all’oggetto dei nostri incontri, la Moto. Ogni volta che ci incontriamo o che ci scambiamo un messaggio la rinnoviamo e ci aggiorniamo. Io i miei Falconi, lui mi mostra le foto di una una Moto che sta realizzando, assai diversa dalla Virago che tutti conosciamo. La mia vecchia BMW e lui mi parla della trasformazione di una Honda Africa Twin. Più avanti ancora, finalmente, mi mostra le carte di un progetto particolarmente attraente per la qualità della stesura e dell’obiettivo: trasformare una ormai pacifica Honda CB750 F2, primi anni ‘90, in una piccola, aggressiva e irriverente purosangue iniettata di performance. Il progetto attizza l’attitudine dell’ingegnere e la sua passione: è minuzioso, completo, e a suo modo, ma capiremo come, “irriverente”, appunto. Negli anni vedo crescere la Moto, una foto, poi un’altra insieme agli auguri, una terza e così via. Ora la Moto è pronta. La Carriero Corse MC04 è pronta!

Ma cos’è questa MC04? Un po’ di storia. La Honda 750 è l’alba delle superbike sul mondo conosciuto. “Four”, 1969, la prima pietra della leggenda (e invasione, pacifica e entusiasmante) giapponese. La “costola” del Progetto MC04 di Massimo è la terza iterazione della 750 quadricilindrica Honda, la seconda doppio albero e 4 valvole per cilindro, e data del 1991. “A prima vista” la MC04 è una Cafe Racer, ma si nota subito che è forse più una Racer. Anzi, è qualcosa di più e di nuovo, di chiaro: è la rivisitazione di un progetto alla luce delle possibilità offerte da tecnologie e metodologie di oggi. Poiché chi l’ha sviluppata, Massimo, lavora nelle Corse, il risultato è… una razza sconosciuta. Rispetto alla versione originale, direi che è la sintesi di 30 anni di evoluzione del Motorsport nella re-interpretazione di una moto sportiva di allora. Massimo ha iniziato con la Virago, la MC02, c’è una MC03 che conosceremo più avanti, e c’è la MC04, la 750 F2 1991 di questa pagina. A dirla tutta, ci sono anche la MC01 e il progetto MC05. MC01 è una Mountain Bike puro esercizio CAD, MC05 un basso elettrico ultra rigido, ultra leggero, ultra ergonomico in fibra di carbonio e nido d’ape. E torniamo alla nostra Moto.

La CB di origine ha visto cambiare molte cose. Praticamente tutto, ed è detta meglio. Per l'analisi del grande lavoro di Carriero & Combriccola vi lascio al pezzo esaustivo di Nicola, assai analitico e istruttivo.

L’estetica globale e di dettaglio è significativa, tale da conferire alla CB750 “classica” una fisionomia completamente nuova e moderna. È il frutto della collaborazione di Massimo con Colombi Design per il layout. Ogni componente in fibra di carbonio è stato realizzato utilizzando un processo di laminazione a umido e sottovuoto. Il carburante è contenuto in un serbatoio in alluminio realizzato su misura, nascosto sotto i pannelli in fibra di carbonio. L'insieme è la cornice perfetta per mantenere il focus sul design del propulsore. La livrea è stata sviluppata in collaborazione con Jackem Design. Il resto più avanti, in un approfondimento di dettaglio.

E ora sentiamo la “versione di Carriero”!

Massimo, perché una Moto e non un'Auto (domanda facile, per iniziare)?

Massimo Carriero. “L’ha già detto qualcuno, se non siete stati voi spero non vi offendiate: un’auto muove il corpo, la moto muove l’anima.”

Perché Honda CB750 F2 del 1991?

MC. “Non era prevista. Dopo la Virago, mio primo Progetto, avrei voluto fare una Africa Twin di quegli anni, recente. Avevo sviluppato lo schema moto, e il concetto era sul tavolo. L’Africa Twin sarebbe stata una conversione street tracker della versione a cambio dual clutch. Poi le difficolta di omologazione e le normative legate alle moto nuove hanno deviato il progetto verso la CB che era (ed è tutt’ora) una moto molto popolare in ambito cafe. Se noti che la Virago è il progetto MC02 e la CB è MC04. La Twin si è presa il codice progetto MC03 ed è sempre lì che aspetta, resta un sogno.”

Cosa ti ha ispirato? Magari una catena di casi fortuiti?

MC: “La Honda CB è sempre un’icona, in tutte le versioni e sin dalla prima “Four” monoalbero del 1969. Il motore 4 in linea ben in evidenza, le alette di raffreddamento, era sicuramente un buon elemento da esaltare. E poi, a dire il vero, continuavo a vedere tante cafe preparate e presentate, ma nessuna mi piaceva davvero. È stato lì che mi son detto: ”faccio la mia!””

Come fa un ingegnere da corsa a voler cambiare un bel progetto di bravi colleghi?

MC. “Questo è vero, mi son posto la questione. Ma già DOME, un costruttore di auto da corsa, per esempio, negli anni ‘80 fece una CB750 con il telaio in fibra di carbonio per le gare di durata giapponesi. Un progetto ancora incredibile e innovativo, era la “Black Buffalo” realizzata per la 8 Ore di Suzuka. Il mio progetto non parte dal proposito di contraddire gli ingegneri del tempo e della Fabbrica, bensì dal presupposto di un esercizio tecnico che ci mostri come tecnologie che prima erano accessibili solo a grandi costruttori e con grandi investimenti oggi sono alla portata di una officina e di un computer portatile. Nella realizzazione della MC04 abbiamo applicato moltissime tecnologie, di fabbricazione, lavorazione meccanica, controllo numerico, stampa 3D anche di metalli e fibra di carbonio.”

Qual'era l'obiettivo iniziale?

MC. “L’obiettivo iniziale era un prodotto di nicchia per la cui realizzazione tecnologia e artigianato andassero di pari passo. Contemporaneamente volevo riuscire a “mettere in vetrina” questa moto al fianco della precedente, come un portfolio per attrarre singoli interessati a un prodotto, o progetto personalizzato, completamente nuovo.”

È lo stesso obiettivo di 3, 5, 10 anni dopo?

MC. “Vero anche questo. Sì, sono passati più di 5 anni, ma meno di 10, e l’obiettivo è lo stesso. Nella realtà i miei interessi e il mio impegno sono ancora legati alle competizioni, e vorrei continuare a contribuire a questo contesto dove si possono usare investimenti importanti. Il giorno che finirò con le gare spero di avere una esperienza sufficiente nel campo delle auto e delle moto custom da poter continuare in questa attività, che peraltro e a modo suo ha già un cammino tracciato.”

Come è nata la "stesura" del progetto? Un po' come partendo da un regolamento (tuo) da interpretare per procedere con "disegno e sviluppo", in funzione della macchina che avevi in mente, come ai tempi della Rally1 M-Sport scelta da Ogier?

MC. “Quando lavori alla realizzazione di una vettura da gara hai sempre il regolamento a lato. Cerchi di leggere tra le righe e di trovare le opportunità nascoste. Parti da un tuo concetto iniziale e trovi il modo di applicare e manipolare le regole per riuscire a realizzare la tua idea. Nel caso della Moto parti sempre da un concetto o filosofia di base. In questo caso il progetto partiva dall’idea di applicare tecnologia moderna su un moto degli anni 80-90, coerentemente con i principi delle Cafe Racer in chiave contemporanea. Il nome “Cafe Racer” viene dalle competizioni dei motociclisti che si sfidavano tra un cafe e quello successivo. Prima veniva l’abilità del Pilota e poi la capacità di rendere le moto performanti. Negli anni queso concetto è andato via via perso e le Cafe Racer sono diventate un esercizio estetico con molta accessoristica di qualità. Nella realtà pochi pensano a migliorare il veicolo. Il successo della formula viene anche dalle leggi stradali e dai vantaggi delle moto d’epoca. In ambito custom o “restomod” sono oggi molto comuni le moto degli anni 80-90, che adesso hanno 40 anni, sono pronte per un libretto d’epoca e possono circolare senza problemi di emissione. In alcuni Paesi, come il Regno Unito, per queste Moto la revisione non è più obbligatoria e la circolazione è lasciata al mantenimento e alla buona fiducia del proprietario. Da qui l’apertura al mercato. In questo caso abbiamo pensato a un “ritorno” delle Cafe Racer al loro vero spirito.”

Perché Carriero Corse e non Massimo Carriero e basta?

MC. “Perché è bello fare vedere che siamo Italiani. Sono sempre più convinto che il nostro DNA e la nostra cultura rimangono unici, e spero che nelle motociclette che abbiamo disegnato e che realizzeremo riusciremo sempre a combinare la tecnica con un spirito e un’anima tangibili.”

Ci sono cose che hai visto e fatto da M-Sport, McLaren, Hyundai, che ti sei detto: toh, buona idea per la moto?

MC. “Sì certo, la mia esperienza lavorativa è unica, ma per certi versi anche molto comune. In nessuno di questi posti ho incontrato un “mentore” che mi insegnasse a fare cose (pero tanti mi dicono che è sempre così). L’insegnamento principale è sempre venuto dalla università. Però ho sempre trovato luoghi, situazioni e occasioni per vedere, imparare e immaginare, sia dalle persone che dalle cose. In questa Moto ritroverai alcune soluzioni tecniche come il disco flottante del freno posteriore (schema comunissimo nelle corse che avevamo usato nella Auto di Sébastien Ogier). La fibra di carbonio a profusione viene dalla cultura McLaren, qui in Hyundai è ancora presto, ma gli ingegneri che sono qui son forti e sicuramente qualcosa mi trasmetteranno.”

Hai usato tecnologie e metodi di realizzazione di quei mondi?

MC. “Sì, ma sopratutto la rete dei fornitori. Ho iniziato con fornitori per lavorazioni meccaniche conosciuti in Inghilterra, ho usato tutto l’artigianato locale di Pescara e incontrato in Italia, e anche una parte di produzione estera. Solo qualche esempio: l’impianto elettrico della MC04 è stato rifatto completamente da zero da un mio collega ex McLaren, la sella è un progetto con un collega ex Sparco, i pistoni sono stati fatti da un fornitore McLaren.”

Un designer, Colombi. Libero nella sua creatività o con un "regolamento" anche lui?

MC. “Davide è stato un grande. Nei miei progetti ho sempre in mente una linea e delle idee molto chiare. Questo si è riflettuto nel progetto con Davide. In questo caso è riuscito a cogliere i miei desideri e a dare un contributo molto forte all’estetica della Moto. Siamo riusciti a dare volume, taglio e dinamicità al concetto iniziale.”

È un progetto che ti ha tenuto compagnia e un po' vicino a "casa"?

MC. “Tantissimo, ed è sempre stato un motivo trainante per farlo. Viaggi, telefonate, famiglia e amici, che hanno partecipato in tutti i modi. Cene a fine giornate di lavoro, tanta curiosità e voglia di vedere come il progetto proseguiva. Ogni volta che da casa tornavo in Inghilterra il motto era sempre lo stesso: “il sogno continua!”

La Moto ha girato solo al minimo. Cosa ti aspetti che esca fuori dal banco e dalla pista?

MC. “Dal banco dovremmo aver conferma di essere arrivati vicini ai 100 cavalli, dalla pista sarebbe bello scoprire una moto guidabile e prevedibile. Allo stesso tempo scoprirla regolabile, adattabile al pilota. Ma sopratutto che è stata un’altra occasione per imparare e migliorare, le moto e i rapporti con le persone.”

Giusto dire che in questo genere di progetti non valgono valori e valute convenzionali, così come il tempo? Come la vedi?

MC. “La vedo. Un elemento importante del progetto era la valutazione di tempo e costi per capire quali fossero e possono essere i criteri per trasformare tutto in una professione, ovvero come essere capaci di realizzare un prodotto interessante riuscendo a generare anche un profitto. Ovviamente diluire un progetto di questo tipo in 7 anni non permette di trasformarlo in una professione. Esperienza e numeri dicono che bisogna avere investimenti sufficienti e capacità per poter realizzare un prodotto finale in 12-16 mesi, con l’obiettivo di accontentare un cliente interessato e disposto a pagare molto, oppure cinque persone con il portafogli abbondante ma meno “ingombrante.”

Cosa dice adesso la tabella di marcia?

MC. “La tabella dice prove al banco, test, pista e, se saremo soddisfatti e soddisfacenti, portarla al Salone di Milano con la sorella. Non sarebbe male.”

Possiamo sapere se, dopo di voi naturalmente :-), potremmo avere la possibilità di provarla?

MC. “La dobbiamo provare prima noi, :-), poi certamente, basta che non vi sdraiate, si può fare!”

© Immagini. Carriero Corse

La Scheda tecnica. Honda MC04
Modello: CARRIERO – MC04. YEAR 2026
Motore: 4 tempi, 4 cilindri in linea, DOHC, 4 valvole per cilindro, raffreddamento a aria.
Cilindrata: 866.0cc
Alessaggio e corsa: [mm x mm] 73.0 X 53.0
Rapporto di compressione: 10.4 : 1
Alimentazione: carburatori. 4 X 34mm VE-TYPE con DYNOJET ST1 UPGRADE
Accensione: FULLY TRANSISTORIZED
Batteria: ANTIGRAVITY AG1201 [LITHIUM]
Avviamento: ELECTRIC
Potenza Massima: TBC
Coppia Massima: TBC
Frizione: multidisco in bagno d’olio
Cambio: 6 Velocità
Rapporti cambio:: 1ST 3.0, 2ND 2.235, 3RD 1.75, 4TH 1.434, 5TH 1.240, 6TH 1.115
Trasmissione finale: CHAIN
Telaio: Doppia culla, tubi acciaio
Sospensione anteriore: FGRT 219 OHLINS 30.0mm FRONT TELESCOPIC 4 WAYS ADJUSTABLE
Corsa: 110mm alla ruota [120mm alla sospensione]
Sospensione posteriore: ROCKER LINK, RIDE HIEGHT ADJUSTABLE. OHLINS TTX36 TWIN TUBE 36mm 4 WAYS ADJUSTABLE
Corsa: 128mm alla ruota [63mm alla sospensione]
Freni anteriori: 2 X 320MM DISCS, 4 PISTONS CALIPER
Freno posteriore: 220MM DISC, 2 PISTON CALIPER
Ruota anteriore: MARCHESINI FORGED ALUMINIUM 17 INCHES
Ruota posteriore: MARCHESINI FORGED ALUMINIUM 17 INCHES
Pneumatico anteriore: PIRELLI DIABLO CORSA II 120/70 R17
Pneumatico posteriore: PIRELLI DIABLO CORSA II 170/60 R17
Inclinazione sterzo: [°] ADJUSTABLE (24.7 – 27.5)
Avancorsa [mm] ADJUSTABLE (135.0 – 138.2)
Dimensioni [mm] 2100.0 x 1170.0 x 710.0
Interasse [mm] 1408.0
Altezza sella [mm] 890.0
Luce a terra: [mm] 150.0
Peso in ordine di marcia: [kg] 180.0
Capacità serbatoio: {L} 17.1

La scheda. Honda MC04. Le varianti di spicco rispetto all'originale.
È rimasto poco della Moto originale, si vede da scheda e foto. Una cosa che non traspare da questi elementi e l’architettura e l’ergonomia veicolo. Posizione pilota e masse sono state mosse in maniera da ottenere una distribuzione pesi anteriore/posteriore, moto viaggiante, 50%/50%, come le più recenti moto sportive (target raggiunto).
Poi gli elementi più appassionanti:
- Forcellone posteriore e tutto il retrotreno.
- Modulo elettronico sotto sella
- Parti realizzate in stampa 3D
- Stampi e dime della carrozzeria
- Styling con Davide
- Grafiche con Chema (Jackem Desing), altro grande lavoro
- Pistoni – alesatura blocco – aumento cilindrata
- Frizione idraulica
- Modulo strumentazione
- Progetto, realizzazione e “accordatura” impianto di scarico

La Scheda. L’Ingegnere. Massimo Carriero.

Dove iniziamo? Dalla base. Pescarese, 1977. Laureato al Politecnico di Milano, Ingegneria Meccanica. Un master II livello automobili a Modena e uno II livello Race car in Spagna. Attualmente di nuovo studente all’università di Warwick, Inghilterra, in un MBA. Siamo oltre la metà, laurea prevista nel 2027 con una tesi su “Innovazione e introduzioni di protocolli AI in piccole e grandi imprese”.

Questo è anche un tema molto attinente a questa attività legata alla Moto. Sono del parere che AI può cambiare il mercato del lavoro aiutando piccole aziende (come vorrebbe essere la mia) a produrre con maggiore rapidità.

Poi, il mondo del lavoro. Dopo una parentesi non racing, sono nel settore Motorsport da quasi 20 anni. Ho iniziato in piccoli gruppi per poi passare a M-Sport (esperienza fantastica), poi McLaren e ora Hyundai dove ho l’opportunità di lavorare come Responsabile dell’ingegneria. Questo lavoro è simile ai precedenti. Ho sempre lavorato alla vettura dalla nascita alla competizione, agli eventi. In questo caso ho la possibilità di lavorare meglio con il team di ingegneri, di valorizzare le capacità individuali e di maturare il lavoro a livello di squadra.