- di Massimo Clarke
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- di Massimo Clarke
Dopo aver parlato del rapporto fra corse e produzione di serie, affrontiamo il secondo argomento di questa serie dedicata agli impianti frenanti di ultima generazione.
Se è vero che con l’avanzamento della tecnica gli spazi di arresto oggi sono straordinariamente ridotti, è anche vero che la potenza frenante non è tutto!
Occorre poter utilizzare nella maniera più conveniente le straordinarie prestazioni fornite dai moderni impianti frenanti, in modo da poter gestire al meglio la frenata in qualunque situazione. Entrano cioè in gioco, in aggiunta alla massima forza frenante che le ruote sono in grado di trasmettere al suolo, altri fattori di importanza fondamentale.
Si tratta della prontezza della risposta all’azionamento della leva, della modulabilità, del feeling trasmesso al pilota, dell’uniformità della azione frenante e del bite iniziale, senza dimenticare la resistenza al fading e lo sforzo richiesto alla mano.
Oltre a quanto viene fatto dal costruttore dell’impianto, ci sono alcuni interventi che possono essere effettuati dagli utenti per ottimizzare la situazione. Alcuni sono migliorativi in assoluto e riguardano l’acquisto e il montaggio delle pinze e delle pompe più performanti reperibili in commercio. Quelle adottate di serie infatti sono decisamente valide, ma per un impiego molto sportivo o addirittura pistaiolo ce ne possono essere altre che consentono di ottenere prestazioni superiori.
Per quanto possano essere eccellenti individualmente, a livello di dimensionamento le pompe e le pinze devono essere correttamente accordate tra loro e quindi vanno considerate le une in funzione delle altre. In altre parole, la pompa non deve essere né troppo grande né troppo piccola in relazione alle pinze montate sulla moto, e viceversa. Il rapporto tra le dimensioni di questi due componenti influenza infatti tanto l’incremento della forza che, partendo dalla leva, viene trasmessa ai pistoni della pinza quanto la corsa della leva stessa.
Una pompa di diametro troppo grande rispetto a quello dei pistoni della pinza determina una eccessiva aggressività. La leva compie una corsa ridotta e può tendere addirittura a “fare muro”; inoltre aumenta la forza che si deve esercitare su di essa.
Al contrario, una pompa di diametro troppo piccolo rispetto a quello dei pistoni della pinza causa una corsa della leva molto lunga, con una eccessiva modulabilità, fino a diventare “spugnosa”.
Ipotizziamo di mantenere invariato il diametro della pompa e di montare pinze con pistoni di diametro maggiore. Poiché una stessa corsa determina lo spostamento di un eguale volume di liquido, a un identico movimento della leva corrisponde adesso un minore movimento dei pistoni. Perché lo spostamento di questi ultimi sia eguale a quello che avevano con le pinze originali, la corsa della leva deve essere maggiore. La pompa cioè risulta ora piccola rispetto alla pinza; per rimettere le cose a posto occorre sostituirla con un’altra più grande.
In linea orientativa, se la moto è dotata di un doppio disco, con pistoni delle pinze del diametro di 32 mm o maggiore, è indicata una pompa da 19 mm. Con pinze invece da 30 mm (o meno), è OK una pompa da 17 mm.
Se si impiega un solo disco, con una pinza di dimensioni analoghe è indicata una pompa da 15 mm. In caso di pinze flottanti (con due pistoni collocati dallo stesso lato) vanno bene pompe con diametro di 15 o 17 mm se si montano due dischi; se invece ce ne è uno solo, è in genere adatta una pinza da 14 mm.
Altri interventi, mediante i quali si può migliorare ulteriormente la situazione, sono oggi possibili grazie alla disponibilità di nuove pompe Brembo, che permettono una regolazione fine delle modalità di risposta e di intervento dei freni.
Quando si aziona la leva, la prima fase del movimento è costituita dalla corsa a vuoto, che di norma varia da qualche decimo di millimetro a circa due millimetri. Il pistoncino della pompa si sposta fino a chiudere il foro di alimentazione; il liquido non viene messo in pressione e quindi non viene esercitata alcuna azione frenante.
La seconda fase del movimento consente la “ripresa” dello spostamento dei pistoni della pinza dovuti al roll-back (con questo termine si indica lo spostamento dei pistoni, dell’ordine di qualche decimo di millimetro, dovuto alla elasticità degli elementi di tenuta che, dopo la frenata, li riportano leggermente indietro rispetto al disco). Durante questa fase le pastiglie vengono riportate a contatto col disco; non viene ancora esercitata alcuna azione frenante.
La terza fase è quella utile, durante la quale ha luogo la frenata. Al crescere della forza con la quale si tira la leva aumenta la potenza frenante.
Alle ben note pompe Brembo RCS a interasse variabile si è di recente aggiunta la 19 RCS Corsa Corta, che consente ancora maggiori possibilità di regolazione, grazie alle quali il pilota può ottimizzare i più importanti parametri di intervento del sistema frenante in modo da adeguarli alle sue esigenze (e ai suoi gusti).
La prima regolazione è quella della distanza tra la leva e la manopola; è opportuno che essa venga effettuata con i guanti che si indossano durante la guida e non a mani nude.
La seconda regolazione riguarda l’interasse, ovvero la distanza tra il fulcro della leva e il punto di applicazione della forza al pistoncino della pompa. Modificandola cambia il movimento della leva necessario per ottenere uno stesso spostamento del pistoncino (e quindi per muovere un eguale volume di liquido).
Aumentando l’interasse si ha un maggiore movimento del pistone e quindi migliorano la reattività e la prontezza. Al contrario, un minor interasse corrispondono una minore aggressività e una migliore modulabilità della frenata.
La terza regolazione, e si tratta di una innovazione di notevole portata, riguarda la corsa a vuoto. È possibile variare la distanza tra l’elemento di tenuta primario del pistoncino della pompa e il foro di alimentazione. In tal modo cambia lo spostamento che il pistoncino deve compiere per passare dalla posizione di riposo al punto nel quale inizia l’azione frenante.
Il registro può essere collocato in tre posizioni. A quella indicata con la lettera R (race) corrisponde la corsa a vuoto minima; si ha cioè la massima prontezza di risposta all’azionamento della leva. Con la lettera N (normal) viene indicata la posizione in corrispondenza della quale si ha la corsa a vuoto maggiore; ciò determina una migliore modulabilità ovvero un “attacco” della frenata più dolce. La terza posizione è la S (sport), che fornisce una prontezza intermedia tra le altre due.
L’importanza di questa regolazione non deve essere sottovalutata. Lo dimostra anche il fatto che i piloti delle MotoGP impiegano pompe con corse a vuoto personalizzate e accuratamente calibrate, con variazioni dell’ordine del centesimo di millimetro!
