Zhang Xue a Moto.it: "In 5 anni il 50% dei Top Brand sarà cinese". L'intervista a Eicma 2025 [VIDEO]

Dal fuoristrada alla pista

Zhang Xue porta nel DNA la passione per le moto. "Fin da quando ho memoria, da molto piccolo", racconta quando gli chiediamo delle origini di questo amore per le due ruote. Una passione che ha trasformato in business con un'intuizione vincente: creare la prima moto da rally davvero accessibile, portando tecnologia professionale a prezzi contenuti.

Il successo nel segmento off-road ha costruito la base finanziaria per il grande salto. "La moto sportiva è il segmento più venduto e interessante in Cina", spiega Zhang quando gli chiediamo perché la protagonista del suo stand EICMA sia proprio una supersportiva. "Questo modello mi permette di portare avanti l'azienda facendo profitti. E solo con i profitti posso fare altre cose, altrimenti muoio". Una franchezza disarmante che svela la strategia industriale di ZXMoto: conquistare prima i volumi con le sportive stradali, poi reinvestire in altri segmenti.

La gamma 2025

A EICMA 2025, ZXMoto presenta una lineup completissima che spazia dalle piccole cilindrate alle supersportive. La filosofia resta invariata rispetto alle rally: costi contenuti ma qualità in crescita. "Tutta la gamma sarà introdotta in Europa l'anno prossimo", conferma Zhang, anticipando un'offensiva commerciale su larga scala.

Particolare attenzione viene dedicata alla 500R, la quattro cilindri che abbiamo già analizzato negli articoli sulle sportive di EICMA. Ma Zhang ci tiene a precisare l'approccio produttivo: "Solo il telaio e il motore li produciamo noi, tutto il resto viene da fornitori esterni". Una strategia ibrida che permette di controllare l'essenza della moto (motore e ciclistica) affidandosi a specialisti per la componentistica. Una scelta che spiega la presenza di freni Brembo e sospensioni Kayaba anche su modelli dal prezzo aggressivo.

Durante l'intervista, Zhang ci porta vicino a uno dei modelli esposti per una dimostrazione pratica. "Guarda qui", dice indicando le pedane del passeggero. "Si muove solo pochissimo. Non ha gioco, vedi?". Fa oscillare leggermente il supporto. "Non riuscirai a trovare uno migliore di questo. Prova a cercarlo negli altri stand cinesi. Gli altri sono così", dice mimando giochi meccanici evidenti.

Cosa manca ai brand cinesi?

Quando chiediamo a Zhang cosa manchi ancora ai brand cinesi per competere ad armi pari con giapponesi ed europei, Zhang identifica tre punti critici:

"Sicuramente il brand", ammette - La reputazione si costruisce in decenni, non in anni. Honda, Yamaha, Ducati evocano immediatamente qualità e prestazioni. I marchi cinesi devono ancora conquistare questa fiducia istintiva.

Tempo di sviluppo ("chéndiàn") - Zhang usa un termine cinese che indica sedimentazione, maturazione. "Il tempo di sviluppo deve essere più lungo". Non basta lanciare prodotti rapidamente: serve affinamento continuo, feedback, iterazioni successive. I costruttori storici hanno perfezionato telai e motori attraverso generazioni di modelli. La Cina sta bruciando le tappe, ma alcuni processi non si possono velocizzare oltre certi limiti.

Management automatizzato - "Il management deve essere più automatizzato", spiega. Tradotto: processi produttivi standardizzati, controllo qualità sistematico, supply chain ottimizzata. L'artigianalità ha i suoi pregi, ma la produzione industriale moderna richiede efficienza e ripetibilità.

"Su questi tre punti i brand cinesi si stanno sviluppando molto velocemente", conclude Zhang con ottimismo. È consapevole dei gap ma convinto che si possano colmare rapidamente.

L'ambizione decennale: la top 10 mondiale

Quando gli chiediamo quali siano gli obiettivi a lungo termine, Zhang non esita: "In 10 anni voglio entrare nei primi 10 costruttori al mondo". Un'ambizione che sa di provocazione, il futuro parlerà.

Per raggiungere questo obiettivo, ZXMoto sta investendo massicciamente in ricerca e sviluppo. "Quest'anno abbiamo presentato sei nuovi modelli. L'anno prossimo è molto probabile che arriveremo a 15". Una proliferazione di prodotti che richiede risorse ingegneristiche considerevoli: "Abbiamo 200 ingegneri ora. Quando ci rivedremo l'anno prossimo avremo sicuramente tra i 300 e 400 ingegneri".

Numeri che certificano investimenti massicci in capitale umano qualificato, come avviene anche negli innumerevoli brand cinesi che hanno reclutato preziose risorse dai brand italiani. Non più solo assemblaggio, ma progettazione interna sempre più approfondita.

La profezia: "Il 50% dei top brand sarà cinese"

La parte più esplosiva dell'intervista arriva quando chiediamo a Zhang come vede il futuro del mercato motociclistico nei prossimi 2, 5 e 10 anni. "Nei prossimi cinque anni i brand cinesi cresceranno molto velocemente. Diventeranno i primi. Il 50% dei grandi brand saranno cinesi".

Metà dei costruttori di riferimento mondiale di origine cinese entro il 2030. Una previsione che fa riflettere ma che rimane comunque un'ipotesi, un presagio, di chi è naturalmente di parte.

Ma Zhang va oltre, con un'analisi ancora più brutale sui competitor di medio-piccole dimensioni: "I brand di seconda linea vedranno un mercato molto difficile, avranno un futuro abbastanza difficile. I piccoli brand che fabbricano in Cina o fanno fabbricare i loro componenti in Cina, nei prossimi 5 anni sarà molto molto tosta".

Il caso India

Inevitabile il confronto con l'altra grande potenza emergente. "Cosa ne pensate dei brand indiani? Sono vostri competitor?", chiediamo.

Zhang è pragmatico: "Nelle moto piccole vanno molto forti, ma nelle cilindrate grosse non hanno tutta la catena di approvvigionamento". Secondo la sua analisi, l'India eccelle nelle entry-level ma non ha ancora l'ecosistema industriale per produrre supersportive, maxi-enduro o hyper naked competitive. La Cina invece ha costruito negli anni una filiera completa che va dai fornitori di componentistica premium (elettronica, sospensioni, freni) fino alla progettazione di motori complessi come tricilindri e quattro cilindri.

Visione o provocazione?

La crescita esponenziale dei costruttori cinesi è innegabile e sotto gli occhi di tutti. A EICMA 2025 la presenza cinese non è più relegata ai padiglioni secondari: occupa spazi centrali con stand imponenti e prodotti che nulla hanno da invidiare, almeno esteticamente, ai competitor giapponesi ed europei. La capacità produttiva è senza rivali nel panorama mondiale. I volumi che l'industria cinese può garantire permettono economie di scala completamente inavvicinabili per i costruttori occidentali, traducendosi in prezzi al pubblico che possono essere anche del 30-40% inferiori a parità di componentistica.

Gli investimenti in ricerca e sviluppo stanno raggiungendo dimensioni impressionanti. Quando Zhang parla di 400 ingegneri entro il prossimo anno per un singolo marchio, sta descrivendo numeri da big player consolidato, non da startup emergente. E la componentistica premium, quella che fino a pochi anni fa rappresentava un ostacolo invalicabile per i cinesi, oggi è democraticamente accessibile: Brembo, Showa, Kayaba vendono a chiunque sia disposto a pagare il giusto prezzo. Il vantaggio tecnologico dei costruttori storici su freni e sospensioni si è praticamente azzerato.

Il mercato domestico cinese rappresenta poi un asset strategico formidabile. Con centinaia di milioni di potenziali clienti, i costruttori locali possono ammortizzare costi di sviluppo su volumi che permettono di arrivare in Europa con margini di manovra enormi sui prezzi. Una moto che in Cina vende 100.000 unità ha già ripagato tutti gli investimenti prima ancora di essere esportata.

Eppure, esistono ostacoli strutturali che Zhang stesso riconosce, anche se forse ne sottovaluta la complessità. La costruzione del brand richiede decenni, non anni. Honda ha impiegato trent'anni per diventare sinonimo di affidabilità in Europa. Ducati ha costruito il suo mito sportivo attraverso generazioni di successi in pista e innovazioni tecnologiche. Un marchio cinese, per quanto tecnicamente valido, deve ancora conquistare quella fiducia istintiva che porta un motociclista a scegliere un logo piuttosto che un altro.

Le normative europee rappresentano un ulteriore scoglio non banale. Omologazioni sempre più severe, limiti emissivi stringenti, certificazioni di sicurezza complesse richiedono know-how specifico e investimenti consistenti. Non basta avere un buon motore e un bel telaio: serve padroneggiare l'intero ecosistema normativo europeo. Infine, la rete di assistenza post-vendita è fondamentale in un mercato maturo come quello europeo. Dealer capillari, disponibilità immediata di ricambi, tecnici formati fanno la differenza tra un cliente soddisfatto e uno pentito dell'acquisto. Costruire questa infrastruttura richiede tempo e investimenti che vanno ben oltre la semplice produzione delle moto.

Lo scenario più probabile potrebbe essere quello di una progressiva polarizzazione del mercato. In alto si consolideranno i brand premium che puntano su esclusività, tecnologia estrema e storia. Moto che costano quanto un'auto media ma che offrono un'esperienza irripetibile e un senso di appartenenza a una comunità esclusiva. In basso troveremo i brand cinesi con volumi massicci, prezzi aggressivi e una qualità in rapido miglioramento che renderà sempre meno giustificabile il premium price dei competitor. Nel mezzo si aprirà una terra di nessuno dove la concorrenza sarà feroce e sopravvivranno solo i più capaci di innovare continuamente e trovare nicchie difendibili.

Nell'ora trascorsa allo stand ZXMoto, alcune frasi di Zhang Xue risuonano con particolare intensità perché rivelano una mentalità e un approccio che spiegano il successo cinese meglio di qualsiasi analisi di mercato. "Solo con i profitti posso fare altre cose, altrimenti muoio" racchiude una filosofia pragmatica che contrasta nettamente con il romanticismo che spesso permea il mondo motociclistico europeo. Niente attaccamento sentimentale al passato, niente culto della tradizione fine a se stesso. Solo business, espansione metodica, conquista razionale di quote di mercato. Una differenza culturale profonda che potrebbe rivelarsi determinante nel lungo periodo.

L'ambizione dichiarata di entrare nella Top 10 mondiale entro dieci anni potrebbe sembrare velleitaria, ma va contestualizzata in un panorama dove altri costruttori cinesi hanno già dimostrato capacità di crescita esponenziale in settori considerati impenetrabili. L'automotive cinese, deriso e sottovalutato per decenni, oggi esporta in Europa veicoli elettrici tecnologicamente avanzati che mettono in difficoltà costruttori storici...

L'intervista integrale a Zhang Xue, con tutti i dettagli tecnici sui modelli ZXMoto presentati a EICMA 2025 è disponibile sul canale YouTube di Moto.it. Un documento prezioso per comprendere la visione e la determinazione di chi sta guidando l'assalto cinese al mercato motociclistico, con l'ambizione dichiarata di conquistare metà delle posizioni di vertice mondiali entro il 2030.