Motomondiale

Petrucci, i piloti grossi e la MotoGP

- Danilo dice di sentirsi in difficoltà con la KTM: pare una Moto3, per uno come lui. Proviamo a fare chiarezza tra pesi e masse dei piloti, potenza della MotoGP, accelerazione, velocità, aerodinamica, gomme. Con l’aiuto dell’Ing
Petrucci, i piloti grossi e la MotoGP

Danilo Petrucci in Qatar ha fatto notare le sue difficoltà con la KTM. “Mi sento come se fossi su una Moto3” ha dichiarato. Evidentemente il pilota italiano sente la moto troppo piccola per la sua massa di circa 80 chili distribuiti sulla statura di 181 centimetri. Non è il più alto della MotoGP, Danilo: è superato dal più alto di tutti Luca Marini (184 centimetri) ed è eguagliato da Valentino (181); ma sulla bilancia è il primatista assoluto, otto chili più pesante del secondo in graduatoria, che è Rins con 72.

L’altezza media dei piloti in MotoGP oggi vale 174,9 centimetri (a fidarsi dei dati personali sul sito ufficiale), mentre il peso medio dei 23 iscritti è 66,6 kg.

Per cominciare a fare chiarezza, quanto influisce il peso dell’uomo sulle prestazioni di una MotoGP? Una volta si diceva che il pilota di moto doveva essere leggero, anche se non sono mancati casi plateali come quello del tedesco Dieter Braun, un colosso di 190 centimetri campione del mondo della 125 con la Suzuki nel 1970. Oggi la statura media si è a alzata, le cose sono cambiate. E per la classe MotoGP, come è noto, l’Ing Bernardelle non vede svantaggiato il pilota pesante, la bilancia per lui alla fine è in pareggio.

“A livello di accelerazione - sostiene l’Ing - non cambia nulla: mediamente fino alla quarta marcia le MotoGP tagliano potenza. Non soltanto per controllare trazione e impennata, ma anche perché il motore è potenzialmente tanto esplosivo che nelle prime quattro marce nessun pilota lo saprebbe gestire. Il pilota più leggero ovviamente avrà una mappatura dei controlli più invasiva, il pilota pesante una mappatura un po’ più libera, le differenze sono minime e l’accelerazione sarà la stessa. Poi in quinta e sesta, invece, la differenza tra le moto c’è, vedi la superiorità delle Ducati a Losail”.

E l’aerodinamica a quel punto conta. Petrucci non è il più lento: soffre un gap importante, intorno ai dieci/dodici kmh, rispetto a Ducati e Honda; ma in Qatar figura sempre più rapido (media delle 5 top speed) delle Yamaha ufficiali ed è al livello delle altre KTM: con Binder un po’ più veloce, Oliveira lì con l’italiano, Lecuona più lento. Bernardelle spiega.

Danilo e la posizione in sella

“Certamente occorre che ogni pilota trovi l’aerodinamica migliore, per questo si va in galleria del vento. Il regolamento non è chiarissimo, ma credo che il cupolino possa essere modificato in funzione della massa del pilota e senza uscire dai confini della carenatura omologata. Ma il problema di Petrucci sarà molto probabilmente un altro: forse non ha ancora trovato il triangolo ideale - manubrio, sella e pedane - sulla KTM, che è anche un po’ più piccola delle altre”.

Posizione ideale (e personale) in sella. Questo l’obiettivo principale, che in MotoGP è ancora più importante perché la moto è pesante, faticosa, impegnativa sul piano muscolare. E naturalmente la posizione va trovata in funzione dello stile di guida e del bilanciamento della moto: le difficoltà di Jorge Lorenzo sulla Ducati restano memorabili. E’ una ricerca che talvolta si rivela molto difficile, poi ci si mettono anche le gomme…

“In una situazione normale, se tutto funzionasse come si deve a livello pneumatici, il pilota pesante e quello leggero si compenserebbero. Quello leggero potrebbe avere talvolta il vantaggio di usare una gomma morbida mentre il pilota pesante sarà costretto a montare la media; ma in compenso, quando le condizioni imponessero la gomma dura, il pilota leggero sarebbe in maggiore difficoltà. Oggi però tutto è maledettamente complicato dal range strettissimo delle Michelin: le modifiche di setting non sempre permettono di raggiungere le regolazioni ottimali di telaio e sospensioni al fine di avere la miglior resa delle gomme.”

  • GEPACA, Roma (RM)

    E' ovvio che in teoria sia così. In pratica al contrario gomme e telai sono fatti per lavorare in un range piuttosto stretto di pressioni, temperature, trasferimenti di carico ecc. Un pilota lungo e pesante, così come uno corto e leggero, fa lavorare telaio e gomme fuori dal range per cui sono stati progettati quindi è più probabile che vada in affanno. Ergo, il pilota ideale è il pilota di altezza e peso medio per cui sono state sviluppate gomme e telaio.
  • SKAZZ, Alessandria (AL)

    mah...si dovrebbero scrivere qui dei commenti, ma vedo dei "libbbri"!
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