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Tra pochi giorni si partirà con il primo test invernale di quella che sarà l’ultima stagione delle MotoGP con i motori quattro cilindri da 1000 cc che avevano debuttato nel 2012. All’epoca si era deciso di modificare il regolamento tecnico dopo che la situazione precedente - quella iniziata nel 2007 che aveva fatto debuttare i motori ad alta tecnologia da 800 cc- aveva scontentato tutti e non aveva determinato la riduzione delle prestazioni auspicata.
Con le 800 si era creata una situazione inattesa: le 800 del 2007 si erano rivelate subito in grado di girare sui tempi delle 990 del 2006 (quelle, per intenderci, fatte sulla base del regolamento originale della MotoGP a quattro tempi, la prima versione del 2002). Su qualche pista erano state in grado di abbassare i tempi già alla prima stagione, e le velocità massime erano calate di un’inezia, solo di qualche km/h. Era cambiato invece, e parecchio, il tema dei costi: le 800 cc, molto più ricche di tecnologia delle 990 cc precedenti, costavano di più. Inoltre, gli appassionati avevano mostrato un minore gradimento per queste moto: la cilindrata non trovava alcuna similitudine nei prodotti di serie. Da lì la decisione di tornare a motori più grossi, di cilindrata analoga a quelli della SBK.
Ebbene, quando due o tre anni fa si è deciso di modificare il regolamento attuale, il contesto generale era più simile alla situazione di fine anni Novanta che a quella del 2006 /2007. Questa è una chiave di lettura davvero importante per capire se le modifiche tecniche definite per le moto che debutteranno nel 2027 siano state davvero azzeccate. Ecco perché.
A fine anni ’90 si era diffusa l’opinione che i motori a due tempi, quelli delle 500 da Gran Premio di allora, nel giro di pochi anni non sarebbero stati più utilizzabili nella produzione di serie perché inquinanti e difficile da rendere “puliti”. Honda, in particolare, aveva avviato una vera e propria campagna contro il due tempi, programmandone la dismissione per la produzione. Le Case giapponesi si trovarono d’accordo nel ritenere che le moto da Gran Premio, il top per quanto riguarda la tecnologia applicata alla motocicletta, non potessero più essere mosse da motori a due tempi.
Il regolamento MotoGP del 2002/2003 nacque in questo contesto: venne preso il regolamento della 500 cc a due tempi, vennero raddoppiate le cilindrate con l’obbligo di utilizzare solo motori a quattro tempi in via definitiva dalla stagione 2003. Vennero adottate solo poche ulteriori modifiche di importanza minore.
L’evoluzione del regolamento tecnico MotoGP entrato in vigore nel 2007, invece, venne deciso soprattutto con l’obiettivo dichiarato di ridurre le prestazioni delle moto. Obiettivo, come già detto, che non fu raggiunto. Ma perché? Perché le moto da 800 cc si dimostrarono subito in grado di essere più veloci delle 990 nella percorrenza delle curve, mentre la perdita di prestazione dei motori dovuta alla riduzione della cilindrata venne compensata dall’aumento del livello di tecnologia applicata a quei quattro cilindri: tutti i motori ufficiali debuttarono con la distribuzione a valvole pneumatiche, eccezione fatta per la Ducati che mantenne come sempre il collaudato sistema desmodromico; i regimi di rotazione arrivarono vicino ai 19 mila giri al minuto, circa 1500/2000 in più del massimo regime di rotazione dei precedenti 990.
Il nuovo regolamento del 2027 è stato definito quando già da anni era partito il dibattito sulla decarbonizzazione delle emissioni gassose dei mezzi di trasporto e sul passaggio alle motorizzazioni puramente elettriche. Questo era il focus su cui era (ed è) focalizzato l’interesse delle Case: invece il tema del contenimento delle prestazioni era molto interessante per l’organizzatore del campionato MotoGP. Insomma, un quadro simile a quello di venticinque anni prima, quando il motore a due tempi era stato accusato di non essere più aggiornabile sul piano ecologico e si doveva sostituirlo con qualcosa di più interessante per la produzione.
Personalmente, ritengo che si sia persa un’occasione. Si poteva e doveva riportare la MotoGP al ruolo di banco di collaudo per le tecnologie da applicare alle moto di produzione. Se si pensa allo sviluppo del motore del futuro, il nuovo regolamento 2027 non ha sicuramente risvegliato l’interesse delle Case, non nella misura di ciò che aveva fatto il regolamento del 2002/2003.
Ma cosa ci si deve aspettare dalle nuove 850 cc che debutteranno nel 2027?
Sì, ma non tanto per la riduzione di cilindrata -che porterà comunque ad una perdita di circa 40CV di potenza massima- quanto al contenimento della superficie delle appendici aerodinamiche, all’eliminazione degli abbassatori posteriori usati in gara e probabilmente al passaggio alle Pirelli. Gomme, sulla carta, meno estreme delle Michelin.
Probabilmente sì, in virtù della potenza inferiore di questi motori. Bisognerà valutare però quanto la riduzione della superficie delle appendici aerodinamiche influirà positivamente sulla ricerca della velocità in rettilineo.
Difficile dirlo. Sicuramente queste moto, almeno all’inizio, saranno più lente in curva a causa della ridotta aerodinamica, della scomparsa dell’abbassatore posteriore e magari delle nuove gomme, che dovranno essere via via sviluppate ma che al debutto saranno meno performanti delle attuali.
Lo saranno in quanto verranno alimentate da benzine prodotte al 100% da vegetali. Questa, forse, sarà l’unica concessione fatta al tema del Green Deal dal nuovo regolamento.
Sul piano teorico verrà incrementato il differenziale di velocità tra rettilineo e curva. E verranno ridotte le prestazioni in fase di frenata, con la riduzione dell’aerodinamica e l’eliminazione dell’abbassatore posteriore. Quindi, sì, potremo avere delle gare più combattute. Bisognerà vedere, però, quanto le nuove gomme saranno in grado di sostenere le prestazioni di queste moto senza andare in crisi nell’arco della gara, come accadeva alle Michelin nelle prime stagioni dopo il loro rientro come fornitore unico.
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