Le novità aerodinamiche dell'Aprilia RS-GP arriveranno anche in strada?

La cosa succede molto di rado nel mondo delle corse in quanto per avviare la procedura che può portare all’ottenimento di un brevetto bisogna percorrere un iter molto lungo, che non è assolutamente garantito si possa concludere in modo positivo. Il consulente legale, che viene incaricato di gestire la pratica, deve presentare la richiesta ai vari uffici nazionali e all’ufficio europeo, i quali per rispondere si prendono il tempo dovuto a verificare se l’oggetto della domanda ha, a tutti gli effetti, un contenuto innovativo che merita di essere protetto con il rilascio di un nuovo brevetto industriale.

Questo processo richiede molti mesi, ci possono volere da due a tre anni, e in questo periodo chi ha presentato la domanda viene chiamato a rispondere a delle istanze di opposizione prodotte dai vari enti nazionali sulla base di altri brevetti con caratteristiche simili che sono già in corso di validità. Solo alla fine, se tutto va bene, viene rilasciato il brevetto dai vari enti nazionali presso i quali la domanda è stata presentata, mentre durante questa fase al presentatore viene solamente assicurato che nessuno potrà presentare una domanda di brevetto analoga alla sua.

È chiaro che un periodo così lungo non è compatibile con i tempi dei Gran Premi e, inoltre, la presentazione della domanda porta a rivelare a tutti in cosa consiste la potenziale innovazione, che viene, pertanto, descritta anche agli avversari.

Va detto che molto probabilmente l’obiettivo del Gruppo Piaggio non è rivolto al mondo della MotoGP, quanto a quello delle moto di produzione dove, un brevetto di questo tipo nel momento diventasse concreto, potrebbe dare la possibilità all’azienda di mettere in produzione una moto con un pacchetto aerodinamico esclusivo.

Al di là della valutazione sull’opportunità strategica della mossa fatta dal Gruppo Piaggio, ci interessa analizzare qui alcuni aspetti di carattere tecnico che sono decisamente interessanti in quanto permettono di far capire quanto si siano evoluti gli studi di carattere aerodinamico in MotoGP negli ultimi anni.

Fino a pochi anni fa e per svariati decenni in precedenza, al di là di qualche timido e isolato tentativo, le carenature delle moto da corsa venivano disegnate per ottenere il miglior coefficiente di resistenza possibile, per proteggere a dovere il pilota nei lunghi rettilinei e per raffreddare in maniera efficace le masse radianti.

Adesso, invece, lo studio aerodinamico è molto più sofisticato e riguarda l’analisi di tutti i flussi d’aria che “girano” attorno alla moto e che, se sfruttati e guidati a dovere, portano a posizionare il centro di pressione aerodinamica in un punto ottimale e ad avere la risultante delle forze aerodinamiche che si scaricano sul veicolo del valore e dell’orientamento voluto. Questo concetto merita di essere ancora un po’ approfondito in quanto solo se questo aspetto risulta sufficientemente chiaro si può capire il senso di questi sviluppi.

L’effetto della spinta dell’aria sulla carenatura di una moto che corre in velocità può essere rappresentato da una forza risultante, che è la somma delle singole spinte che si scaricano su tutte le superfici esposte al flusso d’aria. Idealmente questa forza dovrebbe risultare il più possibile orientata verso il basso ed il meno possibile diretta all’indietro. Perseguire questo obiettivo vuol dire massimizzare la deportanza e minimizzare la resistenza aerodinamica.

La forza di spinta risultante si troverà ad essere applicata in un punto preciso, il centro di pressione aerodinamico. Chi si occupa del progetto aerodinamico della moto deve curare anche questo aspetto, in quanto ha un’influenza importantissima sul funzionamento dinamico della moto. Anche in questo caso c’è un obiettivo ideale che è quello di far coincidere questo punto con il centro di massa del sistema moto + pilota.

Sul piano pratico possiamo affermare che più il centro di spinta si troverà ad essere in un punto alto ed arretrato, più forte sarà la tendenza ad avere un avantreno leggero in velocità, mentre più il centro di pressione si troverà ad avere una posizione avanzata e bassa rispetto al centro di massa, più grande risulterà il carico sull’avantreno, ma sarà anche più alto l’effetto negativo sulla maneggevolezza della moto in velocità.

L’effetto dell’azione aerodinamica cresce con il quadrato della velocità della moto e varia per effetto dei movimenti di rollio e beccheggio della moto che cambia continuamente il suo assetto nei vari punti della pista. Al progettista non resta che studiare i flussi d’aria, canalizzarli e guidarli disegnando delle superfici che portino ad avere zone ad alta velocità di flusso e conseguente bassa pressione di spinta nelle zone volute.

Queste immagini dell’Aprilia permettono di vedere come le superfici della carenatura siano state studiate per utilizzare in maniera proficua il flusso d’aria che arriva dalla zona anteriore che sta tra la parte alta del parafango e quella inferiore della grossa superficie alare montata ai lati del cupolino.

Questo flusso viene convogliato verso il basso, davanti al radiatore superiore e deviato verso il posteriore da un’apposita superficie montata all’interno del puntale carena e davanti al radiatore inferiore.

In questa seconda immagine si vede come si sia cercato un raffreddamento più efficace del radiatore inferiore, che non risulta essere più investito frontalmente.  Anche la superficie esterna del deviatore è utile e questo ne spiega la sua forma arrotondata e protesa verso la ruota anteriore: questo flusso viene deviato verso il posteriore dall’aria che arriva dai lati della ruota anteriore a creare una zona di depressione sotto la pancia della carenatura.

Il flusso d’aria vene, quindi, raccolto davanti alla ruota posteriore dal famoso cucchiaio, che lo devia verso l’alto in un canale che sta tra la ruota posteriore ed il piccolo parafango montato sulla parte superiore del forcellone.

Aprilia rivela di aver pensato anche di poter utilizzare un ulteriore elemento da montare davanti allo pneumatico posteriore e molto vicino ad esso. Dimensionando in maniera opportuna questo elemento e curandone il montaggio che potrebbe prevedere più posizioni, si riuscirebbe a gestire anche la temperatura della gomma in maniera dinamica.

Va ricordato che la prima Casa ad investire su questo tipo di studi è stata Ducati che fin dal suo ingresso in MotoGP nel 2003 non nascose di aver attivato una importante collaborazione con un’azienda esterna dotata di galleria del vento e di esperienza fatta in Formula 1.

Nel 2015 Ducati fu la prima a ripresentarsi nei Gran Premi con le sue moto ufficiali dotate di superfici alari esterne, e da quel momento molti concetti aerodinamici applicati alla MotoGP sono stati introdotti da Ducati e ripresi dagli altri costruttori, cucchiaio sotto al forcellone compreso.

Le carenature ai lati delle ruote anteriore e posteriore viste dalla stagione 2020 servono ad accelerare il flusso d’aria sotto la pancia della carenatura, così come i due convogliatori di flusso che sono stati introdotti nel 2021 ai lati del puntale carena servono ad aumentare la portata d’aria di questo flusso inferiore e, quindi, ad aumentarne la sua efficacia.

Le due Case italiane, Aprilia e Ducati, rivelano di essere all’avanguardia in MotoGP anche in questo settore dello sviluppo dell’aerodinamica e, in effetti, questa stagione sta dimostrando un certo grado di primato tecnologico per le due Case italiane protagoniste delle competizioni nella Classe Regina.

Aprilia, dal GP di Silverstone ha portato in pista una carenatura ulteriormente evoluta e si è iniziato a vedere l’applicazione di superfici alari anche al codino posteriore.

Grandi evoluzioni, insomma, per un settore che adesso merita un regolamento tecnico più preciso e che stabilisca in modo più chiaro regole e limiti per tutti.