Honda CRF450R 2013

di Aimone Dal Pozzo

Honda non si smentisce. A 4 anni dalla svolta epocale dell’alimentazione a iniezione, reinventa il 95% di una moto già quasi perfetta, facendo un balzo in avanti mostruoso e diventando un modello trasversale fruibile veramente da tutti e adatto a ogni situazione

di Aimone Dal Pozzo

21 settembre 2012

La nuova Honda CRF450R 2013. Un quattroemezzo per tutti!

L’intero progetto e sviluppo ruota attorno a un dogma chiaro e assoluto: “la centralizzazione delle masse” e per farvi capire quanto questa impostazione è stata presa come punto cardine della nuova Honda CRF 450, troviamo perfino l'impianto elettrico ridisegnato, che vede tutti i connettori elettrici, di per sé di poca rilevanza in termini di peso, posizionati al centro della moto. Questo per ottenere un’esperienza di guida senza paragoni, che permette al pilota di sentirsi a suo agio in molteplici situazioni di guida, anche nelle più impegnative.
Attorno a questa filosofia di base, si intersecano tutte le novità che caratterizzano il model year 2013, dove ogni aspetto è stato rivisto, analizzato e ottimizzato ulteriormente.
Hikaru Tsukamoto - Large Project Leader, Responsible di tutto il dipartimento off-road, ci spiega che "l’impegno competitivo sui campi di gara del Mondialcross ha permesso ai tecnici di analizzare una marea infinita di dati tecnici, che sono diventate realtà nella progettazione della nuova CRF."

Questa moto è totalmente rinnovata, non solo nell’aspetto estetico dove i cambiamenti sono già più che evidenti, ma soprattutto nella sostanza. Partendo dalle aree di milgioramento del modello 2012 e dalle esigenze del mercato, sia professionistico che amatoriale, sono state individuate delle zone d'intervento, per le quali sono state intraprese delle vere sfide dal punto di vista ingegneristico.
Non vi sono quindi innovazioni speculative dal punto di vista commerciale, ma interventi importanti al fine di massimizzare le prestazioni ed ottenere una sesta generazione capace di fare storia come le precedenti. La CRF450R costa 8.890 euro.

IL TELAIO

Il consolidato telaio in alluminio subisce ulteriori variazioni, questa volta in maniera particolarmente evidente, non solo nel dimensionamento ma anche nelle geometrie e si propone molto diverso dal modello fin qui prodotto, tanto che, difficilmente si possono mettere a confronto. L’inclinazione dei travi laterali è incrementata di molto, al fine di realizzare una saldatura al cannotto di sterzo più resistente alle forze laterali ed alle torsioni, ma allo stesso tempo meno rigida, capace di trasmettere maggiore feeling e istintività al pilota. Allo stesso tempo, l'attacco del mono in posizione più bassa, ottimizza notevolmente la stabilità della ruota poteriore in quanto la sospensione più inclinata consente una maggiore spinta verso il basso e di conseguenza una trazione ottimizzata.
Le nuove geometrie si sposano perfettamente con le dimensioni del forcellone posteriore, anch'esso rivisto integralmente nelle misure vitali, che diventa più rigido nelle situazioni limite dove è essenziale avere una moto stabile, ma allo stesso tempo maneggevole.

Sebbene sia una moto di grossa cilindrata, altamente performante e potente, non imbarazza e non mette in soggezione, al contrario chiede di essere sbattuta a destra e sinistra, ricambiandoti il favore con curve e salti da paura

L'ammortizzatore di sterzo &egrave; ancora una prerogativa Honda nel cross — L'ammortizzatore di sterzo è ancora una prerogativa Honda nel cross

Il mono ammortizzatore invece, pur essendo sempre di disegno tradizionale e del medesimo fornitore, è stato anch’esso rivisto in funzione delle nuove geometrie. L’attacco in alto è infatti sceso di ben 14,5 mm che ne aumenta la rigidità e la risposta e, grazie a un centro di gravità più basso, agevola l’inserimento in curva e la trazione in uscita e sul dritto.
Da ricordare la presenza costante dell’ammortizzatore di sterzo che pur essendo un elemento nascosto e poco evidente, rimane essenziale per la stabilità alle alte velocità e si conferma un valore aggiunto di grande rilevanza che solo Honda offre di serie.

IL MOTORE

Seppur molto simile esteriormente, anche il motore viene completamente stravolto. L’unico componente invariato rimane il cilindro, tutto il resto viene modificato e migliorato. Lo schema si conferma essere il classico motore Unicam, ma viene rivisto in tutte le sue misure vitali e componentistiche.
La frizione, sempre a cavo e non idraulica per una questione di costi di industrializzazione, passa da 4 a 6 molle per essere più resistente e meno suscettibile ai cambi di temperatura; tutti gli ingranaggi del cambio vengono maggiorati negli spessori al fine di reggere senza problemi la coppia maggiore sviluppata dal nuovo motore. Crescono di conseguenza gli spessori dei carter ed altrettanto il posizionamento della catena che a sua volta obbliga ad un nuovo dimensionamento del forcellone posteriore, così come le misure vitali della ruota posteriore.

Elemento chiave del nuovo propulsore è il punto di partenza: realizzare un motore capace di erogare maggiore potenza nei limiti dei regolamenti acustici consentiti. I due silenziatori quindi non agiscono più da tappo o freno ad un motore che altrimenti girerebbe molto più forte, al contrario viene ricercata la massima efficacia e coppia, partendo dalla volontà di non fare rumore.
Ne deriva un motore ancora più potente, che pur avendo un rapporto di compressione più alto (da 12:1 a 12,5:1), e le valvole di scarico più grandi di 1mm, risulta assolutamente silenzioso, il più silenzioso della categoria, che sfiora i 109 db (sistema di rilevamento 2metre Max consente 112 db per i prossimi 5 anni) allo scarico, ma che già dal rumore delle masse in movimento è sensibilmente più contenuto.
Importanti anche gli interventi finalizzati alla durata ed affidabilità di tutti i materiali in movimento, come l’implementazione di un getto d’olio a due fori anziché uno, nella zona sottostante il pistone per tenerlo maggiormente lubrificato e fresco.

I COMPONENTI

C’è scritto Honda anche sui più piccoli dei dettagli. Dalla protezione nella zona di ancoraggio delle pedane per evitare che si riempiano di terra in curva bloccandosi chiuse, alla soluzione dei due silenziatori, già visti qualche anno fa sulla piccola 250, ma in questo caso molto più belli esteticamente e soprattutto funzionali. In termini di peso scontano qualche chilo in più, ma il loro posizionamento strategico vicino al baricentro della moto, li rende praticamente impercettibili. Ciò che impressiona è la rumorosità che emettono, davvero contenuta, alla quale faremo bene ad abituarci presto!
Per i più esperti e per chi desidera poter intervenire sulla gestione della centralina elettronica e sulle mappature, bisogna fare riferimento al kit HRC che non viene fornito di serie e che comprende il Software e tutte le mappe iniziali studiate appositamente da Naoki Serizawa - Fuel injection, intake & exhaust specialist che ne ha sviluppate diverse, a seconda dei terreni e situazioni.
Per la prima volta su Honda troviamo di serie le gomme Dunlop MX51FA anziché le classiche Pirelli. Questa scelta viene fatta in virtù del legame che si è instaurato con il reparto corse ufficiale ed ai vantaggi che questo porta sulla conoscenza ed utilizzo dei prodotti.
Il serbatoio, benché più snello e rastremato ed apparentemente più piccolo, ospita più carburante, passando dalla vecchia capacità di 5,7 litri a 6,3 litri.
I freni, i migliori Nissin in circolazione, offrono una frenata corposa ed efficace, senza che questa diventi mai troppo aggressiva o brusca. Anche dopo una bella scaldata in pista i materiali rimangono intatti e non vi sono perdite di prestazioni.

COME VA

Per riassumere in poche righe la sensazione che si prova a guidare questa CRF bisogna immaginare di guidare una moto a due tempi, con la potenza di un 450 che fa il rumore di un maxiscooter. La combinazione inizialmente è decisamente destabilizzante perché ti sembra di avere tra le mani poco più di una bicicletta, che se la spremi non si fa quasi sentire, ma che in realtà ti proietta a velocità fotoniche imbarazzanti.
In ingresso curva la sospensione ad aria è tanto progressiva quanto precisa e permette di inserirsi nel canale senza esitazione. La posizione in sella neutra e centrale ti aiuta molto a essere preciso e basta un leggero spostamento del busto per trasferire il carico dove serve maggiormente.

Il bello poi arriva dopo in quanto, una volta inseriti si ha l'impressione di salire su un binario che ti porta fino alla fine della curva. L’erogazione è progressiva finché mai ed anche volendo esagerare, non si finisce mai in situazioni di emergenza.
L'aspetto più importante è la fiducia che questa nuova 450 riesce a trasmetterti in ogni situazione. Sebbene sia una moto di grossa cilindrata, altamente performante e potente, non imbarazza e non mette in soggezione, al contrario chiede di essere sbattuta a destra e sinistra, ricambiandoti il favore con delle curve e salti da paura. Già quando ci sali capisci che è semplice da “portare” ma più la guidi e più ci prendi confidenza, senza che questa, poi, non appena sei un po’ stanco, diventi un problema.

Se storicamente la Honda, in ogni sua declinazione, è sempre stata considerata la moto degli esperti, degli smanettoni e di quelli che vogliono il massimo, la nuova CRF ne smentisce la tradizione, facendo di questa nuova veste il suo vero punto di forza. La nuova 450 infatti diventa una moto per tutti, tanto efficace per i più esperti, quanto docile e facile per i meno allenati.