Com'è guidare una King Of The Baggers? [VIDEO]

Nicola Andreetto
Grazie ad SW-Motech abbiamo realizzato una perversione: scendere in pista con una Harley-Davidson Road Glide ST con una preparazione estrema. In questo video vi raccontiamo com'è ritrovarsi improvvisamente in pista al manubrio della bagger più veloce d'Europa!
6 giugno 2024

All'ultimo Motor Bike Expo di Verona è scattata una scintilla e quel che mi sembrava irraggiungibile mi è parso improvvisamente a portata di mano. Forse potevo davvero realizzare una perversione che mi si è installata come un bug nel mio sistema e che risponde al nome di King Of The Baggers. Sapete di cosa parlo, vero?

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Tu chiamale se vuoi... perversioni

Come molti avranno notato negli ultimi anni questa formula inventata negli States (e dove altrimenti?) ha raggiunto una notevole popolarità anche al di qua dell'Atlantico. Qui a Moto.it teniamo sempre d'occhio le gare. Almeno un paio di noi (e secondo me indovinate facilmente chi) si sono appassionati forse proprio perché amano il gusto dell'inappropriato. Io lo chiamo così. Succede quando esclami "figata" appena vedi una Monkey pronta per fare il giro del mondo o quando vedi un bisonte della strada da 360 kg con le slick pronto ad essere scannato tra i cordoli. Quando questo gusto dell'inappropriato si impadronisce di te non puoi più farci nulla, lo devi soltanto assecondare. E così ho preso contatto con SW-Motech - azienda che tutti ormai conosciamo per l'accessoristica e le borse di qualità - che proprio a Verona aveva esposto quella che era probabilmente l'unica Harley-Davidson Road Glide in Europa già preparata come se dovesse affrontare il campionato King Of The Baggers che, ricordo, al momento si corre solo negli US.

Un'occasione da HighSide

Qualche mese dopo mi trovo sul circuito di Alès, ai piedi del Parco delle Cévennes, in sella a quella stessa moto. L'occasione mi viene offerta da un evento in particolare, l'HighSide Ride Festival. In Francia, HighSide è una trasmissione televisiva molto seguita e da tre anni i suoi ideatori hanno pensato bene di organizzare anche un festival decisamente ben fatto con tanti demo ride, giri turistici, corsi di pit bike e trial e ovviamente turni in pista. La Baggerona è qui per essere attirare gli sguardi ma anche per sgranchirsi un po' le slick ed io mi ci fiondo con la scusa di diffondere anche in Italia il verbo delle King Of The Baggers.

Prima di montarci in groppa (più che in sella) vediamo che cos'ha di diverso questa Road Glide rispetto al modello standard.

Com'è è stata modificata la Road Glide di SW-Motech?

Una volta approvata la balzana idea di costruire una "racing bagger", il team di SW-Motech ha dovuto passare dalla teoria alla pratica. Per farlo non poteva che coinvolgere i migliori partners su suolo francese a partire proprio dai ragazzi di HighSide. La guida del progetto è stata affidata a Franck Noury di Thorn Bikes, esperto nella creazione di special, coaudiuvato nella parte operativa dalle sapienti mani di Julien Muzzarelli, preparatore noto come Piston Bikes e conosciuto anche come "le gynécologue Harley" (non serve la traduzione, vero?). Julien ha una passione smisurata per il suo lavoro e cura ogni dettaglio: ero incantato nel vederlo armeggiare con la bagger anche nel paddock. Il team ha acquistato una Road Glide ST m.y. 2022 al concessionario H-D di Bordeaux e... ha iniziato a smontarla. La prima domanda spontanea è: perché una Road Glide? Se ci fate caso nel Campionato AMA corrono proprio le Road Glide e non le Street Glide. Questo perché la Road è migliore alle alte velocità, è più aerodinamica e ha tutto lo shark-nose, la carenatura, fissata al cannotto di sterzo e non al manubrio. Questo la rende più stabile proprio alle alte velocità. Tornando alle modifiche, Vincent Arnoult (Parts Europe - Drag Specialties) ha consigliato i ricambi da prendere e la migliore configurazione del motore. Pensate che più dell'80% dei pezzi proviene dai consigli e dal catalogo di Vincent! Per il resto era necessario realizzare i pezzi in casa o chiedere aiuto ad altri specialisti. Tra questi c'erano Christophe Roussilhes della PFP Ohlins che ha adattato una forcella Superbike ed Etienne Bocard della Beringer per lo sviluppo dell'impianto frenante. Infine le gomme slick per un mezzo del genere le ha fornite Metzeler. Di seguito la lista delle operazioni svolte:

MOTORE

Aumento di potenza del 46%! Il motore va da 97 CV a oltre 140 CV.

Una coppia enorme di 216 Nm rispetto ai 160 originali.

  • 131 Kit pistone cilindro S&S con albero a camme S&S (590). Aumento della cilindrata da 2146cc (originale 1917cc) - DRAG SPECIALTIES

  • Sostituzione delle valvole e installazione di molle rinforzate per favorire la chiusura delle valvole ed evitare fuorigiri delle valvole - DRAG SPECIALTIES

  • Sostituzione bilancieri fissi con bilancieri a rulli - DRAG SPECIALTIES

  • Pompa olio S&S , kit TC3 (3 cuscinetti) - DRAG SPECIALTIES

  • Ottimizzazione del sistema di raffreddamento . Aggiunta di una ventola al radiatore originale e integrazione di un 2° radiatore al posto del faro anteriore (radiatore ad acqua convertito in olio!) - DRAG SPECIALTIES & PISTON BIKE

  • Albero motore rinforzato S&S più pesante → 18 kg - DRAG SPECIALTIES

  • Albero motore rinforzato (per assorbire la spinta dei nuovi cilindri) - DRAG SPECIALTIES

  • Corpo iniezione Screaming Eagle nel 64 (rispetto al 54 originale). Per un maggiore flusso d'aria - HARLEY-DAVIDSON Bordeaux

  • Iniettori maggiorati (6.1) - DRAG SPECIALTIES

  • Cono di aspirazione Screaming Eagle - HARLEY-DAVIDSON Bordeaux

  • Scarico Bassani Competition 2 in 1 - DRAG SPECIALTIES

TRASMISSIONE PRIMARIA:

  • Smontaggio smorzatori di coppia - DRAG SPECIALTIES

  • Campana frizione Trask - DRAG SPECIALTIES

  • Kit frizione rinforzata BARNETT Scorpion (con Lock-Up) - DRAG SPECIALTIES

  • Cambio BAKER a 7 velocità con cani (6 originali) per avere una stesura diversa - DRAG SPECIALTIES

  • Sostituzione cinghia con KIT catena TRASK - DRAG SPECIALTIES

CICLISTICA

  • Forcelle PFP Ohlins FGR 250 Superbike

  • Ammortizzatori posteriori PFP Ohlins HD 044

  • Corona forcella TRASK, dimensione massa, con regolazioni assetto

  • Realizzazione prolunga forcella e ammortizzatore - THORN BIKES

  • Cerchi in alluminio tagliati in massa SLYFOX in 17 anteriori e posteriori - DRAG SPECIALTIES

  • Pneumatici slick Metzeler RACETEC™ RR SLICK K2

  • Lavorazione personalizzata di distanziali per allargare il mozzo - THORN BIKES

  • Forcellone realizzato in serie Alloy Art (rinforzato e alleggerito) - DRAG SPECIALTIES

  • Fibbia posteriore in alluminio billet TRASK - DRAG SPECIALTIES

  • Parafango posteriore in carbonio - DRAG SPECIALTIES

  • Lavorazione e saldatura comandi posteriori (personalizzati) su carter primaria lato selezione e piastra lavorata lato freno - PISTON BIKE

  • Sistema freno e frizione BERINGER

  • Kit abbassamento corona forcella (-2 pollici) - DRAG SPECIALTIES

  • Batteria al litio BS - DRAG SPECIALTIES

ELETTRONICA E ACCESSORI:

  • Rimozione dell'ABS

  • Installazione di una scatola ECM Thundermax - Sourcing HARLEY-DAVIDSON Bordeaux

  • Rifornimento di sfiato - SPECIALITÀ DRAG

  • Fanale posteriore al plasma - DRAG SPECIALTIES

  • Sella personalizzata SW-MOTECH

  • Borse laterali Legend Gear SW-MOTECH LH1

  • Rimozione del faro anteriore, sostituito da luci SW-MOTECH Evo

  • Misuratore e stazione audio originali con aggiornamento carplay

  • Interruttori originali, interruttore remoto nel vano portaoggetti

Ok... lanciamoci in pista!

Arriva il momento di scendere in pista. Il primo ostacolo per me che sono alto "soltanto" un metro e settantacinque è guadagnare la sella. Sembra di salire su una endurona perché la sella è venticentimetri più in alto di dove dovrebbe essere, la seduta è praticamente dritta e non scavata e ovviamente le sospensioni non ci pensano neppure un attimo a venirmi incontro. Il secondo ostacolo, una volta issato lassù e fatta scendere la moto dal cavalletto posteriore, è avere un appoggio stabile a terra: tocco appena con le punte e, per quanto un po' alleggerita, il peso è ancora decisamente importante (per regolamento non deve essere inferiore ai 620 pounds quindi 281 kg ndr). Immaginate un'endurona da 350 kg e con le ruote da 17". Terzo ed ultimo ostacolo alla mia gloriosa partenza dai box con tanto di pubblico esultante armato di telefonino è la posizione delle pedane: dove diavolo sono? Sono altissime anche loro. Arretrate ma non così tanto arretrate. Tiro la frizione (non propriamente un burro, ma piuttosto maschia diciamo) e vado per inserire la prima. Il cambio però è rovesciato e iniziano i primi dubbi: avrò messo la prima o la seconda?

Nel frattempo il biclindrico mi riempie il petto con il suo sound e quasi non sento nemmeno i Kiss che abbiamo scelto come colonna sonora e che pompano a palla dalle casse. Sul monitor c'è pure il video, così magari finché giro in pista ripasso la coreografia. Julien si scusa: ha dovuto montare lo scarico più silenzioso altrimenti non ci facevano entrare. Ma tanto io non riesco a sentire cosa mi dice.

Arrivo all'ingresso della pista ancora un po' titubante cercando di raccapezzarmi. Aurélien, il boss di SW-Motech Francia, mi segue non solo metaforicamente ma fisicamente con un monopattino, poi capisco. Le prime volte fermarsi per le operazioni di verifica può farti sbilanciare ed era pronto a darmi una mano. Ed io che pensavo non si fidasse... Mi danno l'ok e apro il gas.

Il circuito di Alès è lungo circa due chilometri ed è molto divertente. Ha saliscendi, curve veloci e curve lente ed è una pista abbastanza tecnica che ben si presta anche ai corsi di guida. Non ci avevo mai girato prima ed è una piacevole scoperta. Certo, magari la prossima volta imparo un po' le traiettorie con una moto più amichevole. Nei primi metri la Road Glide mi fa capire che tendenzialmente preferirebbe un rettilineo. Tre le prime curve mi sento un po' goffo perché tra gomma ancora fredda e questa tendenza a raddrizzare ho l'impressione che possa diventare una fatica fisica immane. In realtà è solo perché sto andando piano. Sarà banale ma essendo un animale da pista bisogna alzare il ritmo. Bastano un paio di giri per iniziare a fidarsi di gomma e ciclistica e alzando il ritmo tutto diventa... più facile! Continuo (e continuerò per tutto il giorno) a bisticciare con la posizione di guida e il cambio. Quest'ultimo è duro proprio come ci si aspetta da un motore del genere ma essendo rovesciato mi risulta controintuitivo. Così ogni volta che mi concentro sulla traiettoria o sulla velocità di ingresso o uscita finisce che sbaglio marcia. Scalo quando devo salire e viceversa. Ok, non sempre sempre eh, però mi succede persino di beccare la folle a metà curva o mettere la quinta anziché la terza proprio mentre sto facendo un sorpasso in staccata. Ooops. 

La posizione invece è semplicemente strana. Non riesco a caricare abbastanza davanti, mi sento un po' appeso al manubrio e le gambe sono molto piegate ma non così arretrate. Il vantaggio è che in rettilineo non mi devo spalmare a pelle di giaguaro ma sto bello comodo a guardarmi il video dei Kiss.

A parte questo la difficoltà maggiore è che in curva bisogna sporgersi tantissimo. La moto è larga quindi bisogna accentuare ancor di più i movimenti. Una volta imparate le traiettorie inizio a curare meglio i movimenti e a chiudere qualche giro non veloce ma almeno non troppo pasticciato. Se rombo e coppia sono entusiasmanti, la frenata non è da meno. Uso principalmente il freno anteriore come una moto da strada e non come una bagger nella quale si usa tanto invece il posteriore. Mi limito a richiamarlo solo quando devo chiudere un po' la traiettoria. La potenza e modulabilità dei freni dà molta sicurezza e ne hai bisogno anche perché se sbagli traiettoria non hai molto modo di correggere: è una moto che va buttata giù rapidamente e lei mantiene perfettamente la linea. Ma se fai come faccio io e cerchi di correggere spezzettando la curva finisci per essere lento e soprattutto fare una gran fatica fisica. Piano piano pulisco le traiettorie ed inizio a godermi l'esperienza. Alla fine di tre turni sono fisicamente provato ma contento innanzitutto di non averla stesa (già mi immaginavo l'ira funesta di Aurélien! O peggio i ceffoni di Julien!) e in secondo luogo di aver esaudito una perversione. Concludo la giornata col sogghigno di chi l'ha fatta grossa, di chi si è tolto quello sfizio che era lì e che andava prima o poi appagato, di chi è consapevole che alla fine dei conti nella vita ci possono essere anche perversioni peggiori e in fin dei conti questa - al netto dell'eventuale spesa non banalissima da affrontare - non è neppure così impraticabile.

Pilota inappropriato su moto inappropriata era il tema di giornata. Ma in fondo, cosa è davvero appropriato se non godere della nostra passione e fare ciò che più ci diverte? E allora... lunga vita alle bagger da pista! Che dite, importiamo la formula anche in Europa?

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Harley-Davidson 114 Road Glide Limited (2020) - FLTRK
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Scheda tecnica Harley-Davidson 114 Road Glide Limited (2020) - FLTRK

Cilindrata
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2019 2020
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