SHORT TEST

BMW R 1200GS Adventure Rally 2018

- La prova su strada e in fuoristrada della R 1200GS Adventure in allestimento Rally e full optional, con i pregi e i difetti descritti in maniera rapida e colloquiale. Come si farebbe tra amici dopo un bel giro in moto fatto insieme

Vi dico subito che al primo impatto questa GS Adventure mi pare davvero ingombrante e di certo la stazza le conferisce una certa “autorevolezza”!
Guardandola apprezzo subito la cura prestata nelle finiture: i colori ben stesi e mescolati ai dettagli in “lega” delle componenti accessorie donano alla moto uno stile decisamente accattivante. La moto in prova ha montate le due borse laterali in alluminio che esteticamente si sposano bene col carattere della moto, offrendo un’ottima capacità di carico per viaggi di medio/lungo raggio.

Non appena la tiro giù dal cavalletto centrale mi rendo subito conto del peso (sono 263 kg dichiarati)! Le manovre da fermo o comunque a bassa velocità richiedono la massima attenzione, soprattutto col pieno di benzina perché il serbatoio tiene 30 litri.
Salito in sella mi sento subito a casa, fra l’altro non è la prima GS che guido, e la posizione di guida è molto confortevole. Va detto che la sella di questa versione Rally è leggermente più bassa e soprattutto corta rispetto a quella montata di serie sul modello Adventure, ma comunque resta comoda anche dopo intere giornate di guida.
Il manubrio largo si impugna bene, i comandi sono facili ed intuitivi, dopo qualche chilometro ho già bene chiare le impostazioni di guida: mappature, computer di bordo, ABS, ASC.
Da parte sua il parabrezza offre un’ottima protezione dagli agenti atmosferici ed è facilmente regolabile in altezza con un’apposita manopola. E’ strano che questa sia stata posizionata a destra quando la mano sta sul del gas anziché a sinistra, ma è un fatto per motivi di sicurezza.
Bene, è ora di guidare. Il giro di 1.500 chilometri da Milano in Sardegna e ritorno è composto per il 70% di strade asfaltate e per il 30% di percorsi off-road.

 

 Come va su strada

Guidando sull’asfalto trovo subito un ottimo feeling. Ingranata la prima mi scordo dell’imponente stazza e quasi incredulo avverto un’estrema maneggevolezza anche a bassa velocità nonostante la mole. Certo, quando ci si ferma si fa presto a cambiare idea!
Il boxer da 125 cavalli spinge parecchio, la coppia ai bassi regimi si gode tanto soprattutto in uscita di curva sulle strade tortuose.
Il motore è bello pieno e spinge forte fino a 5.000 giri, per poi stemperarsi un po’ mentre sale di giri e di potenza. Comando frizione e freno anteriore sono morbidi e ben modulabili, il cambio è preciso: è divertente ogni tanto potersi dimenticare della frizione sfruttando il quick-shift altrettanto preciso e rapido in inserimento.

Il nuovo sistema ESA con funzione Auto-livellante consente agli ammortizzatori di regolarsi autonomamente in base al peso del pilota, al carico bagagli e alle mappature.
Rispetto quindi alle precedenti versioni GS 1200 ADV credo che questa sia un’implementazione davvero godibile in qualsiasi contesto.
In frenata il Telelever non affonda consentendo alla moto di mantenere un assetto quasi sempre inalterato in ingresso curva e garantendo un buon feeling sull’anteriore. Insomma, su strada si viaggia comodi e la sincerità di questa moto credo possa far sentire a proprio agio anche il pilota inesperto.


Come va in fuoristrada

Off-Road: avendo percorso molti chilometri di strade sterrate ho avuto modo di testare entrambe le mappature “Enduro” e “Enduro-Pro” che sono dedicate al fuoristrada.
Sulle strade bianche la 1200 GS Adventure Rally si comporta bene. Guidando in piedi sulle pedane i comandi restano comodi e il freno posteriore lavora bene: è modulabile e il pedale è posizionato alla giusta altezza.
Grazie ai controlli elettronici ABS e ASC impostati in modalità Enduro la moto “galleggia” garantendo una trazione equilibrata e mai aggressiva soprattutto in uscita di curva. Fino a che si viaggia sul dritto e a velocità moderate ci si sente padroni del mezzo e tutto fila liscio…

Ma non appena percorriamo strade sterrate più strette, pietrose e con salite o discese di pendenza accentuata il feeling cambia parecchio. Il peso si sente tanto, soprattutto sull’anteriore, inoltre le due borse laterali cariche di bagagli incidono molto sull’assetto e quindi sulla guidabilità della moto.
Insomma battezzare una traiettoria e riuscire a mantenerla non è semplice: è richiesta massima sensibilità e giusti movimenti del corpo per assecondare la moto e mantenerla in posizione più dritta possibile.
Non appena si inclina la moto un po’ del dovuto nascono i problemi. La ruota anteriore perde aderenza e il peso stesso della moto sbilanciato sull’anteriore non aiuta a ritrovare l’assetto desiderato. Sulle salite ripide la trazione non manca, gli ammortizzatori delle due sospensioni lavorano bene e il peso è bilanciato tra ruota anteriore e posteriore.

Nelle discese ripide invece, e con fondo sterrato magari scivoloso, i controlli sono praticamente sempre attivi e in alcuni casi li ho reputati fin troppo invadenti.
E’ vero che per questo test abbiamo mantenuto le gomme Michelin Anakee III di primo equipaggiamento, quindi è probabile che con una gomma maggiormente tassellata il feeling in fuoristrada sarebbe stato migliore. Ma finché si tratta di strade sterrate asciutte non credo che il tassello possa fare una grande differenza.
Il limite in off road resta quindi il peso. Nessun problema nell’imboccare percorsi su strade bianche, sugli sterrati più seri è invece necessaria grande concentrazione e una buona esperienza, altrimenti la scivolata è dietro l’angolo.

Alla fine del viaggio ho trovato questa moto davvero equilibrata su strada: è facile da guidare, confortevole e soprattutto affidabile nel comportamento. In confronto diventa meno sincera sui percorsi off-road, ma nel complesso credo che quello offerto da questa versione GS sia un compromesso davvero azzeccato.
Chiudo con i consumi registrati nelle quattro giornate di test: si aggirano intorno ai 6,5 litri per 100 km, non male. La lunga autonomia è infine uno dei punti forti di questo modello. Il prezzo base della 1200 Adventure è di 18.470 euro, quello del nostro esemplare full optional e con borse di alluminio supera i 24.000.

Giacomo Bombarda

I miei voti alla Adventure Rally

BMW R 1200GS Adventure

 

VOCI

VOTO

Motore

9

Trasmissione

8

Maneggevolezza

8

In manovra

4

Precisione in curva

9

Stabilità

9

Frenata

8

Capacità di carico

10

Posizione di guida

8

Comfort

9

 

 

  • florenzini, Livorno (LI)

    Buonasera a tutti, compresi i detrattori che invito prima di parlare a provare la ADV Rally che ho acquistato l' 11 maggio u.s. mi preme precisare che ho 61 anni sono alto cm 180 ho posseduto tutte le Gs e ADV comprese due RT e in gioventù KTM, Honda africa Twin 650 e due Supertenerè 750, vado in moto da sempre, l'anno scorso a giugno vendo una ADV bialbero del 2011 e acquisto una KTM 1290 Superadventure S grande moto ma filosofia diversa rispetto a BMW.
    La Adventure Rally credo che per il turismo a largo raggio sia la n° 1 specialmente in coppia.
    Concordo con chi afferma che bisogna essere alti almeno 180 cm e con un fisico forte per condurla in sicurezza.
    Non voglio fare il "professore" ma è importante rispettare l'opinione di tutti pur non condividendola.
    Un Cordiale Saluto.
    Fabrizio da Livorno.
  • ferruccio2100, Imperia (IM)

    Una moto senza senso che ha un costo senza senso comprata da “motociclisti” che pensano di dover andare a fare raid africani (che poi manco fanno).... senza senso!!!
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Scheda tecnica

Bmw R 1200 GS Adventure (2017 - 18)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Bmw
  • Modello R 1200 GS Adventure
  • Allestimento R 1200 GS Adventure (2017 - 18)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2016
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 18.700 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.255 mm
  • Larghezza 980 mm
  • Altezza 1.450 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 890 mm
  • Altezza sella da terra MAX 910 mm
  • Interasse 1.510 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 263 Kg
  • Cilindrata 1.170 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri contrapposti
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento ad aria/liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 101 mm
  • Corsa 73 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole n.d.
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 5
  • Potenza 125 cv - 92 kw - 7.750 rpm
  • Coppia 13 kgm - 125 nm - 6.500 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 30 lt
  • Capacità riserva carburante 4 lt
  • Trasmissione finale albero
  • Telaio In due parti – anteriore e posteriore avvitato, gruppo motore / cambio con funzione portante
  • Sospensione anteriore BMW Motorrad Telelever (Ø 37 mm), ammortizzatore centrale
  • Escursione anteriore 210 mm
  • Sospensione posteriore Forcellone monobraccio in lega di alluminio con BMW Motorrad Paralever, ammortizzatore progressivo WAD
  • Escursione posteriore 220 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 305 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 276 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 19 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 R 19
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 170/60 R 17
  • Batteria 12 V / 11,8 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Bmw

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