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BMW R 1200 GS e Adventure

Piena maturità
- La GS spinta dal 1200 boxer compie 30 anni e si regala il nuovo motore bialbero. L’erogazione, ancora più corposa ai bassi, ci ha conquistati con un allungo imperioso
BMW R 1200 GS e Adventure


Diavolo d’una BMW R 1200 GS. Pensi che sia arrivata ad uno step evolutivo eccellente (non a caso è la moto più venduta in Italia con quasi 5.000 immatricolazioni tra gennaio e novembre del 2009) e lei è lì, pronta a stupirti con un motore tutto nuovo, che ti stampa un sorriso in faccia ogni volta che ruoti il polso destro. È infatti il bicilindrico boxer la vera, e unica, novità del model year 2010, e va a equipaggiare sia la versione standard che la mastodontica Adventure (dotata del serbatoione da 33 litri e di tante altre chicche estetiche, oltre che funzionali).

La linea resta immutata. Abbiamo quindi domandato ad Andrea Buzzoni (direttore generale di BMW Motorrad Italia) se non fosse stato il caso di valorizzare la nuova motorizzazione con qualche stilema esteriore inedito.

Le dimensioni dell'Adventure non limitano il piacere di guida sui percorsi misti
Le dimensioni dell'Adventure non limitano il piacere di guida sui percorsi misti

Ecco la sua risposta: “La R 1200 GS era stata già oggetto di un restyling nel 2008, quindi in tempi abbastanza recenti. Abbiamo deciso di lasciare la linea inalterata, senza cambiare nulla. È vero che il nuovo motore ha acquistato un’erogazione più corposa e piena a ogni regime, ma abbiamo anche voluto tutelare i possessori del model year 2008, un prodotto che mantiene il suo valore anche dopo l’introduzione della GS bialbero”.

Della R 1200 GS e R 1200 GS Adventure sapete già quasi tutto. Sono state presentate alla stampa nel mese di ottobre e molti appassionati le hanno toccate con mano al Salone di Milano.
Riprendiamo quanto scritto allora per raccontarvi come cambia il bicilindrico bavarese, con una sola, importante precisazione. Avevamo scritto che la rapportatura della trasmissione secondaria passava da 2,82 a 2,91. Falso: la BMW ci ha comunicato che resta tutto immutato.

Ma vediamo finalmente cosa cambia. La BMW ha riversato la tecnologia della HP2 Sport sulla grande enduro da viaggio della gamma GS.
Tradotto, significa che le due GS, standard e Adventure, ricevono la distribuzione DOHC a doppio albero a camme in testa, sviluppata per la pepata boxer pistaiola. È stata rivista anche la camera di combustione, dal disegno molto compatto grazie alla disposizione radiale della 4 valvole per cilindro.
Restano le due candele per cilindro (sulla HP ne troviamo una sola), che ottimizzano la combustione e consentono di utilizzare benzine fino a 91 ottani (reperibili nei paesi dove scarseggiano i carburanti da 95 e 98 ottani). I due alberi a camme sono disposti orizzontalmente rispetto alla direzione di guida. In questo modo ogni singolo albero a camme comanda una valvola di aspirazione e una di scarico.

La BMW ha riversato la tecnologia della HP2 Sport sulla grande enduro da viaggio della gamma GS. Tradotto significa che le due GS, standard e Adventure, ricevono la distribuzione DOHC a doppio albero a camme in testa

Per aumentare le prestazioni del motore bicilindrico boxer, cresce il diametro delle valvole: quelle di aspirazione passano da 36 a 39 millimetri, quelle di scarico da 31 a 33 millimetri. L'alzata delle valvole arriva sui nuovi modelli a 10,8 millimetri (prima era di 10,54 e 9,26 millimetri rispettivamente per aspirazione e scarico).
L'alesaggio e la corsa restano invariati (101 e 73 mm), al pari quindi della cilindrata di 1.170 centimetri cubici.
La GS del 2010 respira a pieni polmoni grazie ai nuovi collettori di aspirazione da 50 mm, ora neri (prima misuravano 47 mm ed erano di colore argento) e al nuovo filtro dell'aria. Due perni, al posto di quattro, fissano le teste dei cilindri di color magnesio.
Il boxer così rivisto eroga 110 cavalli a 7.750 giri/min, con la possibilità di spingersi in allungo fino a 8.500 giri/min (500 in più della versione 2008, che peraltro erogava 105 cavalli a 7.500 giri).
Aumenta in modo tangibile la coppia motrice, che tocca un picco di 120 Nm a 6.000 giri/min e raggiunge i 115 Nm (il valore massimo del modello 2008) a soli  4.750 giri/min, contro i 5.750 della versione precedente.

La GS riceve la valvola allo scarico


Fa la sua bella comparsa la valvola allo scarico che regala un sound “maschio” alla Giesse (dopo averla accesa, mi sono chiesto come avranno fatto a passare la fonometrica a Monaco di Baviera!).

Ergonomia e ciclistica


L’ossatura ciclistica della maxi enduro non cambia e resta fedele al motore con funzione portante, ancorato al telaio a traliccio di tubi in acciaio ad alta resistenza.
Sui nuovi modelli è quindi confermato lo schema delle sospensioni, che prevede il sistema Telelever anteriore (con ammortizzatore centrale) abbinato al monobraccio posteriore Paralever, che racchiude al suo interno l'albero della trasmissione cardanica. Sia la R 1200 GS che la R 1200 GS Adventure possono essere equipaggiate con il sistema BMW Motorrad Integral ABS, semi-integrale e disattivabile nella guida in fuoristrada. E, quando si mettono le ruote sui terreni accidentati o si viaggia a pieno carico, risulta apprezzabile il sistema di regolazione elettronica delle sospensioni, denominato ESA II (optional su entrambe le versioni). Con un semplice click sul blocchetto di sinistra, si può variare sia il precarico che la regolazione idraulica dei due ammortizzatori.
Una nota infine per  il quadrante della strumentazione, leggermente rivisto nella grafica, e per le viti che fissano il parabrezza, ora più grandi per essere utilizzate anche con i guanti invernali. Le GS non ricevono invece i nuovi blocchetti elettrici BMW (per intenderci: quelli con il commutatore delle frecce comandato da un solo tasto), ma restano fedeli ai vecchi tasti degli indicatori di direzione.

I nuovi colori e i prezzi


La BMW R 1200 GS sarà disponibile da gennaio al prezzo di 14.550 euro. Quattro le  colorazioni a listino: Alpinewhite, Magma Red, Ostra Grey metallizzato opaco, Nero Zaffiro metallizzato.
La ricca Adventure arriverà dai concessionari nello stesso periodo con due livree: Giallo Brillante metallizzato e Smoke Grey metallizzato opaco. Il suo prezzo? 15.800 euro.

La prova su strada. Che carattere!


Le due GS confermano le tante doti delle versioni
che vanno a sostituire e portano il progetto 1200 alla piena maturità. Parliamoci chiaro: le motorizzazioni precedenti garantivano già un bell’andare, grazie alla trattabilità ai regimi più bassi che sposava una grande riserva di potenza una volta passati i 4.000 giri.
Per i suoi 30 anni (la prima Gelande Strasse risale al 1980 e ha aperto le porte a un successo che non conosce  flessioni) la GS si è fatta un gran bel regalo, che sposta ancora più in alto le doti dinamiche e il piacere di guida della maxi enduro tedesca.

La R 1200 GS affronta le salite della cava durante il nostro test
La R 1200 GS affronta le salite della cava durante il nostro test


Il bialbero risponde con una prontezza immediata già a 2.000 giri/min, spinge come un dannato appena si varca la soglia dei 3.500 giri/min e si scatena oltre i 5.000 giri, quando la lancetta del contagiri punta isterica la soglia del limitatore (posto ben 3.500 giri dopo!).
Il tutto con una rumorosità che, soprattutto tra i 2.500 e i 4.000 giri/min, ti entra nel sangue e ti spinge a giocherellare col gas di continuo, solo per il gusto di sentire le variazioni timbriche del boxer.
È vero, ci sono concorrenti che hanno ancora più cavalli della R 1200 GS, ma non abbiamo dubbi su quale moto detenga il primato della migliore erogazione. Il boxer bialbero si comporta come un cagnolone fedele, che fa di tutto per compiacere il proprio padrone. È docile e mansueto quando si trotterella con un filo di gas, con lo sguardo rapito da un bel panorama, o da una bella ragazza…
Ma sa anche mordere - e reagisce con rabbia - quando la strada davanti a noi invita alla guida brillante. Provare per credere, diceva un vecchio slogan.

Per altro in sella ritroviamo la solita postura regale – con la schiena bella diritta e i gomiti larghi che impugnano il manubrio di foggia enduristica - che consente di passare ore in sella alla GS senza avvertire indolenzimenti.
La R 1200 GS vanta una buona protezione aerodinamica (sulla Adventure migliora ulteriormente, ma la linea alta del parabrezza arriva a disturbare la visuale dei piloti sotto il metro e ottanta), mentre le vibrazioni cominciano a farsi sentire sulle manopole solo a partire dai 4.000 giri, senza mai raggiungere la soglia del fastidio.

Per i suoi 30 anni la GS si è fatta un gran bel regalo, che sposta ancora più in alto le doti dinamiche e il piacere di guida della maxi enduro tedesca

Il cambio, che era già stato migliorato nel 2008 con l’adozione di nuovi cuscinetti, ha innesti precisi, rapidi e si manovra in punta di piede, ottimamente servito dalla frizione a comando idraulico. Possiamo dire, senza timore di essere smentiti, che i clonk-clonk, patrimonio di intere generazioni di bmwisti, sono acqua passata. Al punto che anche la trasmissione finale ad albero cardanico oggi ricorda nel funzionamento una finale a catena (ben regolata!). Mica male, no?

La guida sui percorsi collinari, teatro del nostro test, ha confermato l’efficacia ciclistica di entrambe le versioni che, seppur simili tecnicamente, hanno un comportamento dinamico personale e ben marcato.
La R 1200 GS è agile, reattiva ai comandi e assai veloce nello scendere in piega e nel cambiare direzione. Con lei il feeling si instaura immediatamente e, una volta prese le misure alle sospensioni “non convenzionali”, si possono tenere con facilità ritmi davvero alti nella guida sportiva sui percorsi tortuosi.
La Adventure, decisamente più ingombrante e impacciata nei movimenti da fermo (pesa, in ordine di marcia, 256 kg; la standard ferma l’ago della bilancia a quota 229), mette in mostra un comportamento meno sbarazzino. L’avantreno, sensibilmente più pesante, se da un lato ritarda la velocità nei cambi di direzione, dall’altro rende la guida più rotonda, più fluida. La discesa in piega è meno rapida, ma resta comunque gratificante il dinamismo con cui questa motona, progettata per affrontare i viaggi più lunghi a pieno carico, si presta alla guida sportiva.
Sul cavalletto incute timore e rispetto, ma una volta accesa diverte come poche altre maxi moto.
Su entrambe le versioni i consumi nell’extraurbano si rivelano contenuti, bastano infatti circa 6 litri per percorrere 100 chilometri anche di buon passo.


La prova offroad

Una maxi enduro deve saper mettere le ruote anche fuori dell’asfalto. E noi l’abbiamo fatto per scoprire che non sempre vale l’adagio latino nomen omen, non sempre il nome identifica un oggetto.
E infatti la GS standard, grazie a quote e pesi inferiori, se la cava egregiamente sugli sterrati veloci; all’interno della cava “attacca” le salite e il fondo smosso con disinvoltura, permettendo anche correzioni in zona Cesarini.
L’Adventure, a dispetto del nome, affronta sì gli stessi ostacoli, ma lo fa con maggiore circospezione e minore velocità. Riprenderla con la classica zampata a terra o afferrando il manubrio per le corna non serve a nulla, il suo peso maxi l’ha sempre vinta sul pilota. Meglio lasciarla correre senza fretta, guidando in punta di gas e lasciando che sia l’ASC (impostato su Sport) a gestire le frequenti perdite di aderenza. L’ABS, ottimo alleato sull’asfalto, va tassativamente escluso prima di mettere le ruote sullo sterrato, mentre l’ESA II consente di aumentare la luce a terra e di affrontare così anche qualche gradino che altrimenti lascerebbe la sua firma sul paramotore.
Un cenno infine agli pneumatici. Sui fondi asciutti o solo umidi, le gomme stradali di primo equipaggiamento bastano e avanzano. Garantiscono inoltre percorrenze chilometriche almeno doppie rispetto agli pneumatici tassellati, per la felicità di chi già progetta grandi viaggi in sella alle nuove GS.

 

 

Pregi
  • Motore perfetto sotto ogni punto di vista
  • Comportamento stradale affidabile
  • Utilità dell'ABS e dell'ASC
Difetti
  • Versione Adventure impegnativa nella guida in fuoristrada
  • MASSIMO.DI FILIPPO, Mercato San Severino (SA)

    Sembra un essere umano

    La posseggo da un anno ed ho percorso 20000 km senza mai un problema.Premetto che non ho mai avuto tanta voglia di andare in moto ma la gs mi ha fatto rinascere.Ci fai praticamente tutto comodamente e in piena sicurezza, consuma poco sia di carburante, che di freni e gomme quindi i tagliandi con un fai da te risultano davvero economici.Mi sbizzarro con gli accessori (c' è un business ed una marea di ditte) per perfezionare le piccole lacune.Unica nota dolente e migliorabile il cambioun pò ruvido e la sella (cmq risolvibile) poco iimbottita.Non per screditare le italiane ma sul multistrada una marea di problemi elencati da un possessore come il bloccaggio delle sospensioni, la smagnetizzazione chiave e calore eccessivo con mappatura rain.Ieri ho provato la Stelvio ntx, pesante, per curvare devi forzare e nel traffico altrettanto, rumorosa e instabile di motore a giri bassi , vibrazioni fastidioae, riparo aerodinamico scarso, consuma ed emana un calore pazzesco che ti investe e non siamo ancora in estate , le borse fanno ridere ditemi voi con che coraggio la decanta qualcuno.Ritornato sulla mia senza parole sembrava avessi l aria fresca sotto il resto no comment sembra un essere umano esperto bisogna solo avere il coraggio di spendere dei soldi che poi non sono tanti in più, invece che farvi accattonare da abs asc eccetera che altri usano come esca, ad una vera moto certi dispositivi non servono anzi complicano.
  • ricc10, Roma (RM)

    alla fine ho scelto ktm

    è andata così !! ho cambiato diverse moto di vario genere e ho avuto anche la fortuna di avere una GS ADV 1150 la quale devo dire è stata una gran bella moto ma con parecchi problemi ma soprattutto un pò pigra caratteristica dei motori boxer prime generazioni! ieri sera in quanto avendo venduto delle moto che non andavano bene in quanto acquisti puramente istintivi ho dovuto prendere una decisione che confesso non è stata delle più facili bmw 1200gs 2007 o ktm 990 del 2009 grosso modo stesso prezzo ebbene proprio ieri sera mi sono sbloccato e ho deciso KTM non so neanche io ad oggi se ho fatto bene ma avendo già avuto bmw anche naked in passato c'è qualcosa che ad oggi non mi convince più, forse perchè a Roma dove vivo io il 60/70 % delle moto come dite a 360° sono gs, mi sono sentito di uscire da questa "GARANZIA" e provare qualcosa che onestamente mi rappresenta maggiormente, saluti a tutti.
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Scheda tecnica

Bmw R 1200 GS (2010 - 12)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Bmw
  • Modello R 1200 GS
  • Allestimento R 1200 GS (2010 - 12)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2010
  • Fine produzione 2012
  • Prezzo da 16.075 - chiavi in mano, comprensivo di immatricolazione
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.210 mm
  • Larghezza 953 mm
  • Altezza 1.450 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 850 mm
  • Altezza sella da terra MAX 870 mm
  • Interasse 1.507 mm
  • Peso a secco 203 Kg
  • Peso in ordine di marcia 238 Kg
  • Cilindrata 1.170 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri contrapposti
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri 0
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento ad aria/olio
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 101 mm
  • Corsa 73 mm
  • Frizione monodisco
  • Numero valvole 8
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire No
  • Controllo trazione No
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 110 cv - 81 kw - 7.750 rpm
  • Coppia 12 kgm - 120 nm - 6.000 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 20 lt
  • Capacità riserva carburante 4 lt
  • Trasmissione finale albero
  • Telaio Telaio tubolare in acciaio con motore portante
  • Sospensione anteriore Forcella Telelever da 41 mm con ammortizzatore centrale e regolazione meccanica del precarico in 9 posizioni
  • Escursione anteriore 190 mm
  • Sospensione posteriore Braccio oscillante pressofuso in alluminio Paralever con regolazione idraulica del precarico
  • Escursione posteriore 200 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 305 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 265 mm
  • ABS
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 19 pollici
  • Pneumatico anteriore 110/80 ZR 19
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/70 ZR 17
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Bmw

Scheda tecnica

Bmw R 1200 GS Adventure (2010 - 13)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Bmw
  • Modello R 1200 GS Adventure
  • Allestimento R 1200 GS Adventure (2010 - 13)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2010
  • Fine produzione 2013
  • Prezzo da 17.140 - chiavi in mano, comprensivo di immatricolazione
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.240 mm
  • Larghezza 990 mm
  • Altezza n.d.
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 910 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse n.d.
  • Peso a secco 223 Kg
  • Peso in ordine di marcia n.d.
  • Cilindrata 1.170 cc
  • Tipo motore n.d.
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri n.d.
  • Disposizione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento ad aria/olio
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione n.d.
  • Alesaggio n.d.
  • Corsa n.d.
  • Frizione n.d.
  • Numero valvole n.d.
  • Distribuzione n.d.
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 110 cv - 81 kw - 7.750 rpm
  • Coppia 12 kgm - 120 nm - 6.000 rpm
  • Emissioni Euro 3
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 33 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale n.d.
  • Telaio n.d.
  • Sospensione anteriore n.d.
  • Escursione anteriore n.d.
  • Sospensione posteriore n.d.
  • Escursione posteriore n.d.
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 305 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 265 mm
  • ABS
  • Tipo ruote n.d.
  • Misura cerchio anteriore 19 pollici
  • Pneumatico anteriore n.d.
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore n.d.
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