Un giorno da pilota del Tourist Trophy [VIDEO]

Non avete ancora 22 anni e ogni giorno prendete dei rischi mica da ridere con una Honda VF500FII mal gommata e stanca. Nello stesso anno Hislop vince la gara più bella di tutte. Voi invece restate con le orecchie attaccate a Manx Radio, a sognare. Non avete mai messo piede sull'Isola di Man, lo farete trent'anni dopo per subire l'ossessione dell'Isola e di quei magici 60 chilometri di asfalto e pericolo, nel frattempo la vita scorre: via un lavoro, arriva l'altro, una laurea, errori, moto a rate, incidenti, ancora errori, felicità e illusioni, ma che ve lo dico a fare.

In tutto questo, il sogno di guidare una moto al Tourist Trophy si scontra con la realtà fattuale di non essere all'altezza, di non avere mai provato seriamente a correre anche per mancanza di soldi e di talento, di aver fatto pace con l'idea che il vostro futuro è fuori dalle corse e le moto sono una passione fortissima, sì, ma il loro mondo è distante molto più dei 1500 km che separano Catania da Milano o i 3500 che passano dalla "Muntagna" al Mountain.

In breve, i sogni sono belli anche se non li realizzate.

La storia forse la sapete: il Team Delmo Racing per il 2025 decide di debuttare al Tourist Trophy con Curinga, ma Francesco si fa male a Vallelunga e deve lasciare la sella a Shaun per non vanificare un anno di preparazione del Team. Di tutta questa meravigliosa storia è stato tratto un film (TT for Life, regia di Michele Riccomini, consigliatissimo) e adesso, per una serie fortunata e imprevedibile di avvenimenti a catena da quel 1992 fino alle 12:00 di quella domenica di marzo, avete tre giri su una moto che tra poco andrà a correre il TT, in un circuito dove non avete mai girato, con delle gomme che non avete mai provato. Dentro al Box di Cremona Filippo Delmonte vi guarda e vi misura mentre ancora in jeans salite sulla moto, Francesco Curinga è un fratello di strada, l'intero Team Delmo Racing spera che in quei tre giri non succeda qualcosa di irreparabile e di non dover andare a prendere la moto in tribuna.

105 cavalli per 160 kg

La Yamaha R7 di Francesco Curinga è una moto molto diversa dalla versione stock, della quale restano immutati solo il telaio, il forcellone, i dischi freno, le pinze e i cerchi. Tutto il resto è ottimizzato o modificato dal Delmo Racing Team per reggere alle tremende sollecitazioni del Mountain e per tenere il passo delle Paton SR-1 che nella Supertwin sono le moto da battere.

Il motore riceve molte attenzioni senza però modificare cilindrata o fasatura. I cavalli si moltiplicano, ad oggi, fino a superare i 100 alla ruota, il peso scende attorno ai 160 kg, il serbatoio è totalmente rifatto artigianalmente per arrivare a 20 litri effettivi (pescando anche l'ultima stilla di carburante) e poi va sotto una cover che si armonizza con la carenatura Moto2 che si estende fino al cupolino molto protettivo.

Per le sospensioni c'è un'accoppiata Bitubo e la ciclistica ha il cannotto di sterzo regolabile da 22° a 26°, mentre sui cerchi di serie ci sono le slick Metzeler: niente controlli elettronici, sul Mountain rallentano, manubri larghissimi, comandi comodi e spazio in sella finchè se ne vuole. C'è anche una curiosa apertura tra serbatoio e sella per lasciare sfogare l'aria calda, a prima vista in posizione un po' ardita ma alla prova dei fatti non darà alcun fastidio. Per il resto, molte delle cose che sono "nascoste" nella moto sono probabilmente un segreto e, se devo dirvi la verità, per una volta non ho voglia di incalzare il Team visto che la fiducia che hanno riposto in me è pari al mio timore di non trovare il giusto feeling con la moto e rovinare un sogno o, peggio, graffiare la carenatura. Tre giri, pochi per capirci qualcosa ma sempre abbastanza per combinare un disastro.

In pista

Più facile di un Ciao. La R7 si mette in moto con il pulsante al manubrio e mentre apprezzo l'ergonomia larga, larghissima e comoda, trovo il tiro del motore regolare che permette di uscire dai box senza dover pensare a nulla, nemmeno al cambio che Curinga - per mia fortuna - gradisce stradale. Gli addetti alla pista, allertati dal buon Filippo Delmonte, mi dano una pacca sulla spalla - la mia shoulder tap - di incoraggiamento per questi tre giri "tutto o niente" e poco prima di uscire dalla pit lane uno di loro mi chiude la cerniera della tuta che nella tensione avevo lasciato un po' aperta. Poi il boato del bicilindrico.

Cremona ha la prima curva a sinistra, esco dai box e lascio passare una Kawasaki verde, il mio pensiero va alle slick che non devono scendere di temperatura per darmi il giusto supporto e quindi non resta che aprire il gas e sperare che i 100 giri onboard visti su YouTube mi siano rimasti impressi, almeno per sapere la sequenza delle curve. Il bicilindrico CP2 preparato dal Team è un miracolo: regolare come uno stradale, non strappa, non strattona nememno sottocoppia, accetta il full gas anche se hai cannato il rapporto giusto e ti estrae dalle curve favorito dal peso piuma della moto. Spettacolare, in seconda è difficile tenere la ruota attaccata a terra ma tutte le reazioni sono smussate e progressive, grazie anche a una posizione di guida che garantisce un controllo assoluto, senza contorsionismi, annegati dentro la moto, con bracci di leva efficaci e nulla che limiti l'azione come in alcune superstock che ho provato anche recentemente.  

Dopo la prima metà del primo giro capisco che è arrivato il momento di piegare, di portare la moto dentro la curva come merita, vinco il timore di strafare, lascio scorrere la moto in piega e lì si apre un mondo: la R7 è neutra, progressiva in ingresso anche con i freni tirati, si appoggia sulle slick dal grip infinito e ti chiede sempre più velocità alla corda, più gas in uscita e più fiducia sull'avantreno che è leggero ma allo stesso tempo solido. In frenata l'assetto è composto, con un freno motore non invasivo e gestibile facilmente con la frizione, i beccheggi sono controllati e sembra di avere in mano l'asse della ruota anteriore; io non conosco i punti di staccata, resto prudenziale ma la potenza è tantissima anche con i dischi stock e per la prima volta forzo un po', recuperando metri sulla CBR avanti a me dopo che fino ad adesso ho preso soltanto scoppole e i miei colleghi di turno hanno fatto a gara a staccarmi gli adesivi dalle carene. Forse potrei anche passarla la CBR, ma non ho voglia di ingarellarmi e magari trovare un imprevisto. 

Sul lungo rettilineo opposto ai box vedo i 221, rispettando la meccanica che ha una durata di circa 2000 km prima di dover essere revisionata a fondo. I rapporti sono moderatamente lunghi, per una moto da corsa, il quickshifter non è perfetto e lascia sempre un po' di salto tra un rapporto e il successivo, peraltro funziona soltanto in upshift, tuttavia i cambi marcia al TT non sono frenetici come in pista: lì le frenate vere sono poche (in 60 km me ne vengono in mente tre o quattro veramente toste, non di più) e per la maggior parte del tempo si sta a gas spalancato negli ultimi rappporti.

Nella variante stretta, quella che immette poi sul rettilineo di arrivo, capisco quanto la R7 Delmo Racing sia telaisticamente raffinata: non velocissima nel pif paf, ma sempre comunicativa, facile, agile senza essere isterica, rapida pur senza cadere nè da una parte nè dall'altra, individua al millimetro il grado di inclinazione necessario e la traiettoria giusta per portarti fuori dalla curva e se sbagli ha sempre margine, molto margine. Perdona tutto, anche un pilota timido, e mi porta davanti al box 19 dove vedo Delmo, Francesco e Serena (la moglie di Francesco) per un decimo di secondo, giusto il tempo di capire quale sia la traiettoria giusta per la prima curva da lanciati. Lascio la quarta, faccio scorrere e sento il ginocchio grattare per la prima volta.

La moto mi da coraggio, capisco che è un arnese dalle potenzialità stratosferiche ma ricordo sempre che se per caso dovesse accadere qualcosa a quest'esemplare unico la Legione Straniera sarebbe l'unica opzione. Meglio togliersi qualche altra soddisfazione nella guidata sequenza di destre poco oltre, dove rischio quasi di fare un esterno a un collega con una moto stradale, ma anche lì: better safe than sorry.

Mai provato nulla del genere. Il motore sembra quasi quello della mia XSR900 GP per forza e regolarità ma è più cazzuto, la ciclistica è più facile di quella di una moto stradale ben gommata, questa R7 non ti impone di parametrarti a lei, ma ti mette a disposizione la sua neutralità per fare letteralmente quello che vuoi con una sicurezza e prevedibilità che rasentano il sovrannaturale. Esattamente quello che serve al TT dove può accader di dover fare la gara senza magari aver mai fatto nemmeno un giro di prova. E' successo, continuerà ad accadere. Queste moto sono nate per portarti su fino al Bungalow dopo averti cullato nei tunnel verdi fatti a gas spalancato su salti, compressioni, impennate a inseguire il cronometro e devono permetterti di fare altri 60 o 120 km senza fermarti, regalandoti la stessa fiducia del primo metro e instaurando con te un rapporto simbiotico: qualcosa che va oltre il misurabile dato tecnico, ed è anche qualcosa di cui resto invidioso quando lascio la R7 nelle mani di Francesco e Filippo alla fine dei miei tre giri. Pochi per capirci qualcosa, abbastanza per non dimenticarli mai più.

In conclusione

Questo test è nato in pieno spirito Tourist Trophy: quattro appassionati che mettono a disposizione quello che hanno per portare a casa un risultato, non importa quanto grande. Michele Riccomini ha curato la regia del video e riprese insieme a Samuele Buia, oltre ad aver proposto a me e a Filippo Delmonte di prendere questo rischio, Francesco Curinga mi ha messo a mio agio senza raccontarmi palle sulla moto, presunte difficoltà o misteri: mi ha detto solo di dare gas e divertirmi, la moto è facile e non c'è nulla da temere. Io porto a casa una delle esperienze più larghe e profonde di sempre, andando quanto più prossimo possibile al mio sogno motociclistico più grande. Più di questo, c'è solo il TT.