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Test Michelin Anakee Adventure 2019: 80% On, 20% Off

- E' la novità Michelin dedicata alle enduro stradali dai 650 cc in su. L’Anakee Adventure rappresenta una netta evoluzione nei confronti delle precedenti Anakee 3: più maneggevolezza, migliori doti fuoristradistiche e superiore aderenza su asfalto
Test Michelin Anakee Adventure 2019: 80% On, 20% Off

Presentate all’ultima edizione di Eicma le nuove Michelin Anakee Adventure sono in vendita dallo scorso gennaio. La novità 2019 del costruttore francese è dedicata al segmento delle enduro stradali e a quelle maxi enduro che rappresentano una parte consistente delle vendite a livello europeo – in Italia sono leader del mercato da diversi anni – e le sole a vedere la propria diffusione aumentare in maniera importante a livello continentale rispetto alle altre tipologie.

A questo grande famiglia di moto, che spazia dai 650 ai 1300 cc, Michelin offre tre modelli di pneumatici specifici. Sono il Road 5 Trail, indicato anche alle crossover e con una destinazione 100% stradale, l’Anakee Wild che con la sua maggiore scolpitura promette un maggiore compromesso d’uso (50% strada e 50% fuoristrada) e appunto le nuove Anakee Adventure dalle caratteristiche costruttive e di comportamento orientate a un uso prevalentemente stradale (80%) e con un 20% d’uso in fuoristrada.

In questa offerta rappresenta quindi la gomma più richiesta dai motociclisti, un segmento affollato da prodotti concorrenti di qualità, e va a sostituire le Anakee 3: pneumatici leggermente meno orientati al fuoristrada, che restano ancora in vendita con un riposizionamento verso il basso del prezzo di listino e che equipaggiano di fabbrica ancora alcune moto come la recente BMW F750 GS.

Le Anakee Adventure hanno marcatura M+S (fango e neve, sono quindi delle “invernali”) e sono disponibili in quattro misure anteriori (tre combinazioni di sezione per cerchio da 19 pollici e la classica 90/90 da 21” con codice di velocità V) e cinque misure posteriori (quattro con calettamento da 17” e una da 18”, codici H e V), dimensioni perciò in grado di coprire tutte le necessità e disponibili sempre in versione per cerchi tubeless o con camera d'aria.
Tuttavia le misure 100/90-19, 130/80-17 e 140/80-17 saranno in vendita a partire dal prossimo mese di agosto.

Noi le abbiamo provate durante il lancio stampa organizzato in Portogallo sulle strade e gli sterrati che da Lisbona vanno verso la storica cittadina di Evora, patrimonio dell’Unesco, provandole su BMW F 850GS e R 1250GS, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom 650 e 1000, Triumph Tiger 1200 e Yamaha SuperTénéré 1200.
Omologate come modello di primo equipaggiamento le Anakee Adventure equipaggiano la BMW 1250GS e la nuova Moto Guzzi V85TT appena provata dal nostro Perfetto.

Come sono fatte

Dal punto di vista costruttivo ci sono alcune affinità con la serie Anakee 3 precedente ma in questo passaggio evolutivo che è sottolineato dal nuovo disegno battistrada sono intervenute ottimizzazioni dell’esistente e cambiamenti significativi.
Per cui sono state modificate le strutture di carcassa, ci sono nuove mescole ed elastomeri, nuovi profili e scolpitura, un aumento delle caratteristiche di aderenza sul bagnato grazie alle mescole 100% silice e della resa chilometrica.
I nuovi profili sono stati studiati per incrementare la maneggevolezza in inserimento di curva e la stabilità in rettilineo ad alta velocità.

Per la prima volta arriva su pneumatici on-off Michelin la tecnologia bimescola introdotta nel 2005 sul radiale sportivo Power Race. La mescola 2CT si trova sull’anteriore Anakee Adventure e la 2CT+ sul posteriore.
Anteriormente la fascia centrale del battistrada (60%) ha una mescola più dura che migliora il chilometraggio, la tenuta sul bagnato e conserva più a lungo la forma corretta del profilo durante la vita del pneumatico, sulle spalle si trova invece la mescola più morbida per offrire maggiore grip e sicurezza in piega.

La soluzione bimescola per l’Anakee Adventure posteriore (2CT+) prevede che la parte più dura che costituisce sempre la fascia centrale si estenda anche sotto la mescola più morbida delle spalle studiata a sua volta per dare aderenza superiore in curva: in questo modo viene offerta una maggiore rigidezza strutturale a vantaggio della stabilità a moto piegata, specie quando si dà gas. Si tratta di una soluzione costruttiva adoperata anche da altri fabbricanti.

Il nuovo disegno battistrada, decisamente più fuoristradistico rispetto alle Anakee 3, prevede maggiori vuoti e tasselli più definiti per un approccio più deciso nella guida fuori dall’asfalto; il che contribuisce anche a un aspetto estetico più Adventure del pneumatico.
I grossi blocchi centrali e i vuoti maggiormente presenti permetto anche uno scarico d’acqua superiore su asfalto oltre che una presa migliore sullo sterrato, anche se il miglioramento promesso da Michelin sul bagnato (condizione che non abbiamo trovato in questo primo test) va attribuito prima di tutto alle caratteristiche delle mescole. Il rapporto pieni-vuoti cambia a seconda dell’inclinazione del pneumatico rispetto alla strada, riducendosi a vantaggio dei pieni proprio sulle spalle dove serve aderenza e quindi maggiore impronta a terra possibile.

Considerati i pesi, le potenze e le velocità in gioco, soprattutto di certe maxi enduro, è importante che il profilo del battistrada resti stabile e con un consumo il più costante possibile. Per questo fra i tasselli sulle spalle ci sono dei “ponti” di congiunzione che riducendo l’altezza della scolpitura contengono il movimento del battistrada. Infine per ridurre la rumorosità innescata dall’effetto risonanza dei tasselli questi ultimi hanno larghezze differenti a seconda della loro posizione sulla circonferenza del pneumatico.

Come vanno su strada e fuori

La volontà di aumentare le doti in fuoristrada rispetto alle spesso criticate Anakee 3 in che misura sarà andata a discapito del comportamento su asfalto? Sarà diminuita la rumorosità di rotolamento rispetto alla Anakee 3?
Queste e altre verifiche cercavamo nel primo test delle Anakee Adventure, gomme che come abbiamo detto hanno introdotto molte novità costruttive.

Due itinerari per complessivi 340 km, di cui poco meno di una quarantina su strade bianche anche molto veloci, e una buona selezione di moto da provare ci hanno permesso di trarre alcune prime considerazioni. Forzatamente incomplete, perché ci sono mancati il bagnato e soprattutto un bel tratto misto con l’asfalto perfetto ma qualche idea sulle nuove Michelin ce la siamo fatta.

Iniziamo con il comportamento sullo sterrato, situazione dove le nuove Adventure staccano sensibilmente le Anakee 3. Il diverso disegno del battistrada dà un bel contributo in termini di aderenza, soprattutto all’anteriore quando si accenna un po’ di inclinazione o ci si trova sul terreno smosso o magari coperto da un po’ sabbia: la gomma lavora decisamente meglio, dà l’impressione di maggiore sicurezza e regala una confidenza superiore. La trazione del pneumatico posteriore, abbiamo provato ad escludere del tutto il controllo di trazione su un paio di moto, è più lineare e la derapata controllabile. Fuori dall’asfalto il salto in avanti è insomma significativo.

Capitolo strada. Le nuove Anakee Adventure non peccano in fatto di maneggevolezza, anche se non ci sono parse le più rapide in questa caratteristica, e soprattutto hanno un comportamento progressivo in inserimento di curva e discesa in piega. Conservano un’eccellente stabilità sul veloce, anche con la misura da 21 pollici e sospensioni regolate morbide, senza accusare movimenti al manubrio in rilascio o incertezze sulle giunture trasversali dell’asfalto affrontate in velocità.
A moto inclinata l’appoggio posteriore è sincero e il grip in accelerazione non cala di colpo: resta un pneumatico di compromesso e si comporta come tale, ma sempre conservando un bella rotondità e prevedibilità di risposta, entrando presto in temperatura e senza mai essere rigido sui tratti rovinati.

L’Anakee Adventure anteriore ci è piaciuto nel suo equilibrio di comportamento e nell’appoggio nelle frenate decise; ci è parso anche meno rumoroso rispetto alla versione Anakee 3, nonostante i maggiori intagli, e soltanto sulla Tiger 1200 abbiamo avvertito un certo rumore di rotolamento. Ma questo può essere dipeso da un maggior isolamento dai fruscii aerodinamici.

Nella guida spigliata su asfalto ci siamo trovati meglio con le misure anteriori da 19" (BMW 1250GS o Suzuki V-Strom 1000) rispetto a quella da 21" (Africa Twin più che 850 GS), certamente per la superiore sezione d'appoggio e il profilo meno appuntito che si rivela più uniforme in curva, ma anche per un feeling migliore trasmesso dal lavoro della gomma nell’impostare le maggiori inclinazioni.
Ed è soltanto in questa circostanza che ci è sembrato meno netto il miglioramento - peraltro sempre positivo - rispetto alle Anakee 3.

Le misure disponibili

Anteriore:
90/90-21 54V
100/90-19  57V (da agosto)
110/80-R 19  59V
120/70-R 19  60V

Posteriore:
130/80-R 17 65H (da agosto)
140/80-R 17 69H (da agosto)
150/70-R 17 69V
170/60-R 17 72V
150/70-R 18 70V

 

Foto di:
Paulo Maria, Xavi Bonilla e Frederic Le Floc'h  / DPPI

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