Sicurezza

Tech-Air Street: l'airbag Alpinestars anche per i motociclisti stradali. Il crash test

- Il rivoluzionario, autosufficiente, airbag stradale della Casa di Asolo arriva in primavera. Un crash test dal vivo per assistere all’attivazione
Tech-Air Street: l'airbag Alpinestars anche per i motociclisti stradali. Il crash test

Ci sono prodotti più importanti ed altri meno. Se li si dovesse giudicare sulla base dell’evento pensato per mostrarli alla stampa, l’airbag Alpinestars Tech-Air street salirebbe sicuramente sul podio dei prodotti più importanti del 2014. La Casa di Asolo, in occasione di EICMA, ha riunito la stampa mondiale presso un centro di test e certificazione alle porte di Milano per dimostrare dal vivo la validità del suo sistema facendoci assistere in prima persona ad un crash test. Ma andiamo con ordine.

Tech-Air street rappresenta la declinazione stradale – lo dice il nome stesso – del sistema racing Tech-Air che Alpinestars integra nella sua tuta top di gamma Racing Replica. Un sistema che si basa sugli stessi principi – totale autosufficienza ed integrazione, senza la necessità di sensori posizionati sulla moto – ma controllato da un’elettronica i cui algoritmi di funzionamento “ragionano” pensando a cadute ed incidenti che si possono verificare nell’uso stradale. E in fuoristrada, precisiamolo subito.

Un sistema quindi dall’estrema versatilità; già dal momento dell’acquisto il capo prescelto è in grado di proteggervi – potete indossarlo per tornare a casa – senza bisogno di far installare sensori sulla vostra moto. Il che ha un importante corollario: se possedete due moto, il sistema Tech-Air funzionerà su entrambe senza bisogno di acquistare ed installare sensori aggiuntivi, ma anche solo di effettuare procedure di accoppiamento o qualsivoglia operazione prima di mettersi in moto. Volete provare la moto di un amico? Nessun problema, il Tech-Air continuerà a svolgere il suo ruolo di angelo custode. Volete andare in fuoristrada? Non solo non c’è bisogno di disattivare il sistema, ma senza alcuna impostazione il sistema Tech-Air mantiene le sue funzioni protettive, almeno finché non si travalicano i limiti dell’uso turistico – Alpinestars delimita l’impiego con pneumatici non tassellati il confine oltre il quale è necessario rivolgersi ad altri tipi di protezione.

L'unità di controllo del Tech-Air street
L'unità di controllo del Tech-Air street

Giusto per aggiungere una benedizione formale, sgombriamo subito il campo da equivoci: il sistema è stato certificato in ogni sua componente secondo tutte le direttive applicabili (e ci viene da dire immaginabili): la centralina è stata omologata ECE R10 04, che garantisce integrità e stabilità elettromagnetiche dell’unità; le cartucce di Argon per il gonfiaggio sono certificate CE standard ISO 14451, ovvero si innescano solo dietro corretto comando; tutto il sistema Tech-Air è certificato CE categoria II secondo la direttiva europea PPE 686/89/EEC usando una versione dell’EN1621-4:2013 che garantisce la protezione dagli impatti da 25 millisecondi a 5 secondi (ovvero garantisce che l’airbag mantiene il gonfiaggio per cinque interi secondi dall’attivazione); progetto ed assemblaggio del Tech-Air sono certificati CE secondo la direttiva pirotecnica 2007/23/EC, garantendo che l’assemblaggio è stato effettuato seguendo tutte le regole di sicurezza per il trattamento degli esplosivi, il che significa che il sistema può venire trasportato in auto, nave, treno o aereo.

Sistema autoconsistente

Tutto il sistema Tech-Air è integrato all’interno di un gilet tecnico ospitato all’interno di giacche e giubbotti opportunamente predisposti e quindi compatibili (al momento i modelli sono due, ne parleremo dopo) che integra all’interno di una struttura molto simile a quella di un paraschiena tradizionale le componenti elettroniche, i gonfiatori e il sacco dell’airbag. Grazie al collegamento con il giubbotto attraverso due connettori, il sistema si “arma” al momento della chiusura della cerniera frontale; a questo punto il Tech-Air è in grado di capire, attraverso i suoi sensori, se al suo interno c’è una persona – e quindi inizia a monitorarne i movimenti – o una gruccia, e quindi dopo un certo tempo torna in stato di standby. In caso contrario, i LED integrati nelle maniche in zona avambraccio segnalano la corretta attivazione, eventuali malfunzionamenti nonché lo stato di carica della batteria. O nella peggiore delle ipotesi – nel caso di una caduta – l’avvenuta attivazione del sistema.

Questa sorta di coscienza della presenza di una persona da parte del Tech-Air è il fondamento tecnico che consente al sistema di fare a meno di sensori montati sulla moto: il sistema è in grado di percepire i movimenti del corpo su cui viene indossato. I tecnici Alpinestars hanno quindi lavorato sugli algoritmi fino ad isolare i movimenti – non siamo in grado di scendere in dettaglio, perché ovviamente i tecnici stessi sono ben gelosi della logica di funzionamento del loro sistema – che costituiscono i precursori di una perdita di controllo, riuscendo quindi a mettere il sistema in stato di allerta. In questo modo, quando l’elettronica determina una perdita di controllo vera e propria, riesce a ridurre sensibilmente i tempi di attivazione.

La determinazione dell’impatto – o più genericamente della perdita di controllo, perché il Tech-Air si attiva anche in caso di caduta senza collisione – richiede da un minimo di 30 ad un massimo di 60 millisecondi, a seguito della quale l’airbag viene completamente gonfiato in 25 millisecondi, proteggendo tutto il torace – schiena, spalle, petto e zona reni. Il funzionamento è garantito in ogni condizione meteo (il Tech-Air è ovviamente impermeabile) con temperature comprese fra i -10 e i +50° di temperatura, ed è possibile utilizzarlo anche indossando uno zaino senza comprometterne le capacità protettive.

Una vista posteriore dell'impatto
Una vista posteriore dell'impatto

Con batterie perfettamente cariche il Tech-Air offre circa 25 ore di funzionamento; una ricarica completa (attraverso connettore MicroUSB) richiede circa sei ore, ma già un’ora di carica offre circa quattro ore di autonomia del sistema. Alpinestars prevede tagliandi del sistema a cadenza biennale, interventi durante i quali il gilet interno viene controllato, verificato e se necessario pulito – operazione da non compiere a casa, dove potete lavare la giacca ma non l’airbag – ed aggiornato nel firmware. In caso di attivazione, il sistema deve essere rispedito ad Alpinestars attraverso un rivenditore per un controllo ed una ricarica dei gonfiatori, più l’eventuale sostituzione di parti danneggiate.

Alpinestars ha anche predisposto un data portal per i sistemi Tech Air: ogni unità è infatti contraddistinta da un identificatore univoco riportata all’interno di un codice QR all’interno del gilet tecnico. Vi basta inquadrarlo con un software di lettura per entrare nel portale e poter ricevere tutte le informazioni relative a quell’unità – a partire da stato, tempi e costi degli interventi di manutenzione fino alla vita completa. In caso vogliate vendere il gilet potete dimostrare all’acquirente che non si tratta di merce rubata (il portale tiene traccia del nome dell’attuale proprietario) e che è stata regolarmente sottoposta ai controlli previsti.

Il Crash Test

Alpinestars ha deciso di dimostrarci in prima persona il proprio impegno sul prodotto Tech-Air street portando un gruppo di giornalisti provenienti da tutto il mondo presso CSI, una struttura specializzata alle porte di Milano, dotata di tutte le attrezzature necessarie per effettuare un crash-test.  Qui ci ha permesso di assistere dal vivo ad una dimostrazione di impatto, sacrificando una BMW R1200GS che ha impattato contro la portiera di una berlina tedesca alla velocità standard di 48 km/h, come potete vedere dal video che vi presentiamo.

Il sistema ha operato correttamente, attivandosi in 59 millisecondi e raggiungendo il gonfiaggio completo dell’airbag in 25 millisecondi, come da prestazioni dichiarate. Da notare che avendo messo un manichino, ovviamente immobile, in sella alla moto il Tech-Air non ha potuto preattivarsi ed ha innescato il gonfiaggio della sacca solo a seguito dell’impatto. La scelta (obbligata) di un manichino ha anche dato origine ad una dinamica piuttosto diversa da quanto non avviene in realtà – il motociclista, contraendo i muscoli delle braccia prima dell’incidente e muovendosi anche durante, tende in questi casi ad impattare diversamente contro l’auto se non addirittura a sorvolarla.

A maggior ragione il sistema Tech-Air ha dimostrato la sua efficacia, arrivando al completo gonfiaggio dell’airbag in 84 millisecondi a fronte di un primo contatto fra manichino ed automobile avvenuto dopo 121 millisecondi. Assicuriamo inoltre agli scettici che assistere dal vivo all’incidente è agghiacciante: la violenza dell’impatto lascia scossi, e induce a profonde riflessioni in merito a quelle che riteniamo velocità sicure nei centri urbani. A titolo di indicazione, Alpinestars ha effettuato circa 22 crash test reali (come potete intuire si tratta di prove piuttosto costose) da cui ha ricavato dati per effettuare simulazioni al computer, corroborate da oltre 300.000 km di test su strada.

I modelli disponibili

Più turistica la giacca Valparaiso for Tech-Air
Più turistica la giacca Valparaiso for Tech-Air

Al momento del lancio – Tech-Air sarà disponibile nei negozi nella primavera del 2015 – Alpinestars ha previsto due modelli predisposti. Partiamo dalla giacca Valparaiso for Tech-Air, capo quattro stagioni dedicato alla clientela più orientata verso le maxienduro/sport adventure. Una giacca turistica molto versatile con membrana impermeabile Drystar ed interno termico a manica lunga, anch’esso staccabile, che unite alle prese d’aria sulle spalle (Jet Ventilation System) permettono l’impiego del capo un po’ in tutte le condizioni meteo e le stagioni. Il prezzo al pubblico sarà di 649,95 euro.

La seconda proposta è un giubbotto, il Viper for Tech-Air, destinato ad un pubblico più giovane e sportivo e ad un uso prevalentemente estivo: pur dotato di un interno staccabile antivento, è dotato di ampie pannellature in mesh per massimizzare la ventilazione. Aderente e sportivo, si lega perfettamente all’immagine di moto naked o supersportive. Il prezzo al pubblico consigliato sarà di 349,95 euro.

Il giubbotto Viper for Tech-Air è dedicata ai motociclisti più sportivi
Il giubbotto Viper for Tech-Air è dedicata ai motociclisti più sportivi

A questi vanno aggiunti i 1.199,95 euro del gilet che contiene il sistema Tech-Air; una cifra sicuramente tutt’altro che contenuta, ma che – lo ricordiamo – la modularità del sistema traduce in un investimento a lungo termine.

A titolo indicativo, il controllo biennale costerà 199,95 euro (escluse le spese di spedizione dal rivenditore alla sede Alpinestars di Asolo) mentre il servizio di ricarica in caso di attivazione arriva a 499,95 euro (eventuali riparazioni del capo e, anche in questo caso, spese di spedizione escluse)

Test in prima persona

E nella vita reale? Ironia della sorte, l’onere di verificare sul campo l’efficacia del sistema Tech-Air è toccata a Colin Ballantyne, l’ingegnere che dal 2001 si è occupato dello sviluppo. Durante una vacanza in moto, un passaggio da fondo compatto a sabbioso lo ha colto alla sprovvista. L’ondeggiamento che si è innescato, della durata di circa cinque secondi, è finito con una caduta, in cui Colin è stato sbalzato di sella e gettato violentemente a terra.

Ancora dolorante durante la presentazione – l’incidente è avvenuto ad inizio settembre – lo stesso Ballantyne ci ha illustrato le conseguenze: lesioni con fratture ad una mano e ad una caviglia. Gli stessi medici che lo hanno accolto in ospedale hanno però implicitamente confermato la validità del sistema Tech-Air quando hanno commentato come sia estremamente raro, se non impossibile, che traumi di questo tipo non comportino lesioni in zona toracica. Lesioni che possono limitarsi (si fa per dire) ad essere dolorose, ma che possono arrivare a complicare l’attività dei medici fino addirittura a mettere in pericolo la vita del pilota. Siamo certi che Colin avrebbe preferito non vedere la serie di led accesi sulla manica sinistra della sua giacca, ma che sia allo stesso tempo ben felice di essersela cavata con i soli traumi agli arti. Insomma, un po’ di orgoglio paterno per aver confermato in prima persona la validità del sistema da lui sviluppato glie lo vogliamo concedere?

  • abbomba, Roma (RM)

    Intanto grazie per aver sviluppato un sistema che aumenta la sicurezza di noi motociclisti. Una domanda, per quanto il sistema non protegge da un urto alla testa, ma riesce a limitare l'iperestensione delle vertebre?
    A quando un sistema anche per le gambe?

    Buon lavoro, continuate così!
  • Edoardo.Licciardello, Modena (MO)

    Con tutto il rispetto, il suo commento non coglie il punto della dimostrazione. La protezione del collo non è prevista, né allo stato attuale è possibile con altri sistemi - tutti i dispositivi sul mercato proteggono dall'iperestensione, ma non da un urto come quello visto nel video. Peraltro, le osservazioni sulla dinamica dell'impatto, e della differenza che si sarebbe verificata in caso di pilota umano, vengono dai tecnici di CSI, centro test di eccellenza utilizzato da Case di tutto il mondo.

    La validità del test sta nel calcolo delle tempistiche di attivazione del sistema airbag, che ha risposto correttamente ad un incidente dalla dinamica non preventivabile (tipica della circolazione su strade aperte al traffico) a differenza di quanto avviene su sistemi racing, proteggendo il torace del motociclista. In sintesi: se avesse impattato contro un punto più basso della vettura, e il pilota avesse sorvolato il veicolo, avrebbe potuto riportare diversi traumi ma avrebbe avuto il torace protetto al meglio della tecnologia attuale.

    Se non ritiene questo tipo di protezione risolutiva non saremo certo noi a confutare la sua posizione, ma non ci troviamo d'accordo sul fatto che il test effettuato non abbia validità. Arrivare in ospedale con traumi, per quanto gravi, è comunque meglio che arrivarci con traumi e lesioni agli organi interni. E questo vale per tutte le proposte, di qualunque produttore esse siano.
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