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Pneumatici

Pirelli Diablo Superbike SC3

- La nuova slick Pirelli – una proposta che nasce dai professionisti dell’Endurance e del Mondiale SBK, ma è pensata anche e soprattutto per gli amanti dei track day, conciliando prestazioni e durata
Pirelli Diablo Superbike SC3

E’ vero, le supersportive non vendono più come una volta. Allo stesso tempo, però, da qualche anno a questa parte sono tornate a recitare il ruolo di ammiraglie tecnologiche nella line-up di ciascuna casa. Eclissate nelle vendite da maxienduro, naked e crossover, le supersportive hanno sempre grande fascino ed appeal sul pubblico, che forse non se le può più permettere per le ormai esosissime richieste economiche e di impegno psicofisico alla guida, ma è davvero difficile trovare un appassionato che non ne parcheggerebbe una o più nel suo garage dei sogni.

Il pubblico delle supersportive è calato di numero ma cresciuto nell’impegno, perché trovare una data libera su un circuito italiano è impresa non banale. Insomma, chi le ha le usa, ed è spesso disposto ad investire qualcosa per godersi di più la giornata in pista. Ed è per questo che Pirelli ha sviluppato la nuova Diablo Superbike SC3 – slick nata nel Mondiale Endurance ed utilizzata in altri campionati (Mondiale Superbike compreso, ma solo all’anteriore) dove si rende necessaria una gomma dalla mescola più dura e meno propensa a “strappare” in caso di basse temperature.

Nata nel 2016 come completamento Super Hard per la gamma racing Pirelli – forse la più utilizzata fra gli amatori, parlando di slick – la SC3 è stata evoluta per la stagione 2017; l’anteriore è rimasto invariato, mentre il posteriore è stato ripensato con un profilo più agile e una mescola che – pur non offrendo le stesse doti di grip delle SC0, SC1 ed SC2 – ha raggiunto un compromesso spettacolare fra aderenza, versatilità e regolarità delle prestazioni. Pirelli ci ha portato sul circuito di Alcarràs, in Catalunya, per quella che in termini enologici si definirebbe degustazione verticale: un test su due diverse annate dello stesso prodotto per scoprirne, in questo caso, il miglioramento ottenuto.

La nuova Diablo Superbike SC3

Non è un caso che Pirelli abbia scelto la SC3 come mescola da proporre agli appassionati oltre che ai professionisti, a quell’utente Race-for-fun che cerca un prodotto performante senza però tutti quei compromessi in termini di profili, rigidità di carcassa e durata imposti dalle proposte più aggressive. La mescola Endurance, unita alla carcassa tipicamente utilizzata da Pirelli per le proprie slick – sicuramente più rigida rispetto a coperture stradali ma lontana dalle esasperazioni dei prodotti di altri marchi – rappresenta una proposta decisamente sensata per un impiego anche non competitivo. Senza costringere l’amatore ad investire tempo e denaro, sottoforma di giornate in pista e coperture da sostituire perché strappate da tarature non idonee, per arrivare ad adeguare l’assetto ad una gomma antitetica rispetto alle normali scolpite.

Ecco allora la SC3, capace di offrire prestazioni di livello più elevato delle coperture specialistiche soprattutto su ciclistiche preparate con sospensioni più performanti, ma soprattutto di mantenerle a lungo nel tempo grazie ad un degrado più lento della mescola e ad una sua maggior resistenza ai cicli termici.

Come vi dicevamo in apertura, la SC3 era già in catalogo nel 2016 ma per quest’anno è stata aggiornata grazie al lavoro della squadra Pirelli di Giarre, responsabile dello sviluppo dei prodotti di serie così come di quelli racing. Un aggiornamento che ha lasciato invariato l’anteriore ed ha agito invece sulla gomma posteriore ricavandone benefici a tutto tondo: grazie ad un diverso profilo e ad una mescola di diversa composizione la SC3 2017 è in grado di offrire un comportamento dinamico più performante ed una maggior durata delle prestazioni. Per farcelo toccare con mano, i ragazzi di Pirelli ci hanno portato sul circuito di Alcarràs, in Spagna, per mettere a confronto le due annate di SC3, senza risparmiarci un confronto con le Supercorsa SP per valutare le differenze con una gomma scolpita utilizzando due BMW S1000RR: la versione 2017 e un cattivissimo allestimento Superstock – con un motore capace di far sembrare la versione di serie docile e facile, complice una rapportatura accorciata, e un assetto rigidissimo utilizzato per lo sviluppo dai ragazzi di Giarre.

Il nostro test

Iniziamo, come già detto, con la S1000RR standard calzata Supercorsa SP, tanto per prendere la mano alla BMW e trovare un riferimento con gomme a noi note, da confrontare poi con le slick. La supersportiva di Monaco si comporta a meraviglia, grazie anche ad un motore potentissimo e dotato di una schiena con pochi rivali nella categoria. Le SP reggono bene, supportando più che adeguatamente le prestazioni della S1000RR. O almeno così ci pare, prima di rientrare ai box per permettere ai tecnici di cambiare le gomme e montare le SC3 2017.

In attesa che le termocoperte facciano il loro mestiere (circa 45 minuti per portare le gomme a 93°, con pressioni di 2,3 all’anteriore e 1,7 al posteriore adeguabili di 1/2 decimi in positivo o negativo a seconda dello stile di guida del pilota e alle condizioni dell’asfalto) iniziamo a fare conoscenza con le SC3 dell’anno scorso montate sulla BMW S1000RR Stock. Bastano pochi metri per capire come sia necessario prendere confidenza con le prestazioni del missile terra-aria allestito da Marco Minin prima di poter pensare alle gomme, perché la BMW utilizzata per lo sviluppo dai ragazzi Pirelli è semplicemente furibonda.

Il confronto con le Supercorsa SP non è immediato, perché le sensazioni trasmesse dalle gomme vengono filtrate da una ciclistica molto più rigida e reattiva. Il maggior grip però è evidente, e l’esperienza ci serve come base per il confronto con la SC3 2017. Più prestante in termini di tempo sul giro – i ragazzi di Pirelli quantificano in circa mezzo secondo il guadagno su un circuito di media velocità attorno ai 4 km come appunto Alcarràs – la SC3 di quest’anno stupisce però nella differenza in termini di comportamento dinamico. Sensibilmente più agile in inserimento, nonostante le modifiche non abbiano riguardato l’avantreno, la SC3 2017 è anche più rigorosa nel tenere la traiettoria nei lunghi curvoni in appoggio, con il gas puntato, dove si volta più stretti con minor impegno.

Le carte migliori delle SC3 stanno però nella versatilità e nella costanza di rendimento. Mentre giravamo, ai box i tecnici Pirelli hanno sostituito le Supercorsa SP montate sulla S1000RR di serie con le SC3 per dimostrarci come si tratti di un prodotto accessibile a tutti, anche a chi si gode una supersportiva di serie su strada e, nelle uscite in pista, desidera invece qualcosa di performante. La S1000RR 2017 – che ora ci sembra quasi docile ed accessibile, dopo l’esperienza stock-shock – si comporta egregiamente, mutuando allegramente tutti i benefici già toccati con mano sulla moto preparata. Il tutto senza toccare assolutamente nulla grazie alle sospensioni semiattive, ma anche in caso di mezzi equipaggiati con componenti tradizionali i tecnici Pirelli ci rassicurano: basta chiudere un po’ l’idraulica per sfruttare appieno i vantaggi offerti dalle SC3, senza dover rivoluzionare l’assetto come avveniva ed avviene invece con proposte più estreme.

Durante la giornata torniamo più volte in sella alle due versioni, facendo l’abitudine alle prestazioni di moto e gomma e chiudendo perfettamente convinti della sensatezza della teoria Pirelli: se girate in pista con una moto dedicata non c’è alcun motivo per non prenderle in considerazione, ma anche se avete una sportiva stradale – e siete disposti a cambiare pneumatici nelle uscite in pista – c’è una logica più che valida nello scegliere una proposta di questo tipo. Pensateci: così facendo siete liberi di scegliere proposte più adatte all’uso sportivo stradale (in termini di usura, tempi di riscaldamento e versatilità) nell’uso normale, e di sfruttare invece la moto con prestazioni superiori, una maggior sicurezza e una durata sicuramente più elevata quando scendete in pista.

Non abbiamo parlato a caso di una durata più elevata: durante il nostro test ci siamo alternati con altri due piloti in sella alla Stock totalizzando settanta giri (ovvero 280km, ben oltre due Gran Premi della MotoGP, distanza che normalmente un amatore diluisce in più di una giornata) e portando quindi quasi ad esaurimento la SC3 2017 facendo registrare tempi poco superiori alla gomma da nuova.

Per chi è la SC3?

La nostra introduzione ha parlato di amatori e non di professionisti. Una scelta precisa, perché pur essendo la SC3 una gomma più che utile anche al pilota – dilettante o professionista che sia – alle nostre latitudini è più facile che quest’ultimo si rivolga alle mescole più performanti in termini di aderenza.

Tutt’altro discorso per l’amatore, quello che magari usa la moto anche su strada con gomme scolpite come le Supercorsa SP, ma nelle uscite in pista può beneficiare di tutti i vantaggi offerti da una slick. La SC3, a valle del nostro test, ci sembra una perfetta quadratura del cerchio per questo tipo di clientela. I motivi sono diversi, ma uno dei più importanti ci sembra la sua natura plug and play, come dicono gli anglofoni: a differenza delle slick del passato, e di diverse soluzioni più specialistiche, le SC3 si possono montare senza dover poi passare ore a cercare la messa a punto ideale per adattare l’assetto a carcasse rigidissime ed estreme nei profili, che innescano inevitabilmente nervosismi difficili da gestire da parte dell’amatore medio. Una soluzione che peraltro si adatta davvero bene alle nuove sospensioni a controllo elettronico, in grado di compensare autonomamente l’aumento di grip e rigidità della gomma entro certi limiti.

Rispetto ad una soluzione più aggressiva in termini di mescola, la SC3 inoltre offre anche costanza di rendimento e percorrenze incredibili: nei quasi settanta giri percorsi nel corso del nostro test, le prestazioni sono calate davvero di pochissimo nonostante siano stati compiuti diversi cicli termici. Il che significa, parlando come si mangia, che sono utilizzabili con soddisfazione molto più a lungo rispetto non solo alle altre slick, ma anche a coperture scolpite specialistiche. Un treno può supportarvi per due giornate, anche non consecutive – a patto che naturalmente non facciate passare troppo fra le due. Indicativamente, i tecnici Pirelli ci hanno parlato di due settimane come intervallo massimo fra i due impieghi.

Certo, non sono la soluzione ideale per chi vuole recarsi in circuito con la moto, e richiedono tassativamente l’impiego delle termocoperte; d’altra parte, è sempre più raro vedere nel paddock mezzi davvero stradali e gente che scalda le gomme con due giri a ritmo blando. Come ben sa chiunque frequenti la pista da un po’ di tempo, un treno di gomme performante è un investimento ben più redditizio di qualunque modifica si possa apportare alla propria moto. Provatele, non tornerete indietro.

Maggiori informazioni:

Moto: BMW S1000RR 2017 ed S1000RR Superstock

Pneumatici: Pirelli Diablo Superbike SC3 2017

Meteo: Sole, 16°

Luogo: Alcarràs (Spagna)

Terreno: pista

Foto: Marco De Ponti, Alessandro Abate

Sono stati utilizzati:

Casco KYT KR-1

Tuta Ixon Mirage

Guanti Alpinestars GP Tech

Stivali Alpinestars SuperTech R

  1 di 11  
  • Gaal Dornik, Modena (MO)

    Domandina sciocca:

    Una volta le mescole si sceglievano in base alla temperatura (x es SC2 ant. + SC1 post. per il caldo e il contrario per temperature più basse).
    Queste vanno bene per tutte le temperature?
    Sia l'anteriore che il posteriore?

    Io pensavo che per mantenere in temperatura unamescola dura all'anteriore dovesse fare parecchio caldo.
  • satoru_1, Turate (CO)

    Qualche scriteriato nel paddock la moto 100% stradale la porta, e pure ventennale.
    Ma in effetti si tratta di mosche bianche.
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Scheda tecnica

Bmw S 1000 RR (2017 - 18)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Bmw
  • Modello S 1000 RR
  • Allestimento S 1000 RR (2017 - 18)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 18.350 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.050 mm
  • Larghezza 826 mm
  • Altezza 1.140 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 815 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.438 mm
  • Peso a secco 175,5 Kg
  • Peso in ordine di marcia 204 Kg
  • Cilindrata 999 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 80 mm
  • Corsa 49,7 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 7
  • Potenza 199 cv - 146 kw - 13.500 rpm
  • Coppia 11 kgm - 113 nm - 10.500 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio automatico sequenziale
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17,5 lt
  • Capacità riserva carburante 4 lt
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Telaio in alluminio composito
  • Sospensione anteriore Upside down forcella telescopica Ø 46 mm
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore Braccio oscillante in alluminio forgiato, regolabile in precarico estensione e compressione
  • Escursione posteriore 130 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 190/55 ZR 17
  • Batteria 14 V / 10 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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