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Massimo Clarke: Laverda Story, le moto di un grande marchio

- Molto apprezzati da un gran numero di appassionati, e ricercatissimi dai collezionisti, ecco i modelli che più hanno contribuito alla fama della casa di Breganze che lasciò il segno soprattutto negli Anni Settanta | M. Clarke
Massimo Clarke: Laverda Story, le moto di un grande marchio

La Laverda era da tempo nota e apprezzata in campo meccanico per la sua produzione di macchine agricole quando ha fatto la sua comparsa nel settore motociclistico con una 75 a quattro tempi di ottima fattura, entrata in produzione nel 1950. Questa prima motoleggera, dovuta a Francesco Laverda e a Luciano Zen, pur essendo destinata ad avere un’ampia diffusione come veicolo pratico ed economico, destinato all’impiego di tutti i giorni, dal punto di vista tecnico era di eccellente livello, studiata com’era senza compromessi e realizzata senza economie. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con due alberi a camme nel basamento (uno subito davanti e uno subito dietro la base del cilindro). Il cilindro era in lega di alluminio con canna in ghisa. La trasmissione primaria era a ingranaggi e il cambio a tre marce. L’interessante telaio era in lamiera stampata, a trave singola di rilevante sezione.
 

La Laverda 75 è stata grande protagonista delle gare stradali negli anni Cinquanta. Questa è la versione Milano-Taranto del 1956
La Laverda 75 è stata grande protagonista delle gare stradali negli anni Cinquanta. Questa è la versione Milano-Taranto del 1956

Una piccola grande motoleggera


Il successo di questa 75 dalla robustezza a tutta prova è stato immediato. Al modello base è stata rapidamente affiancata una versione sportiva, dalle prestazioni più elevate. Nel 1952 ha fatto la sua comparsa la forcella telescopica, in sostituzione di quella a parallelogramma impiegata in precedenza, e alla fine dell’anno è stata la volta di un nuovo, bellissimo, telaio a doppia culla continua in tubi.
Nel 1955 è entrato in produzione il modello 100, di architettura identica a quella della 75; le misure di alesaggio e corsa passavano da 46 x 45 mm a 52 x 47 mm e la potenza della Sport cresceva da 4 CV a 6.500 giri a 5 CV a 6.000. Un’altra novità era costituita dal cambio a quattro marce, sempre del tipo a espansione di sfere, adottato l’anno successivo anche dalla versione Turismo. Queste eccellenti motoleggere hanno avuto una carriera agonistica di tutto rilievo, che ha contribuito al loro successo commerciale. Spiccano ben sei vittorie di classe nella Milano Taranto tra il 1952 e il 1956 e sette nel Motogiro tra il 1953 e il 1957, oltre a sette titoli italiani della Montagna e a due campionati juniores. Di queste moto è stata anche realizzata una versione da regolarità, che si è ottimamente comportata svariate occasioni, conquistando anche alcune medaglie d’oro alla Sei Giorni del 1956.


Arriva la prima bicilindrica


Se gli anni Cinquanta hanno visto il grande successo delle Laverda 75 e 100, il decennio successivo è iniziato particolarmente in sordina a causa della grande crisi nella quale era precipitato il settore motociclistico. La casa di Breganze, che aveva in produzione uno scooterino e il simpatico ciclomotore Laverdino, entrambi a quattro tempi, nel 1961 ha presentato una bella bicilindrica di 200 cc, dalla meccanica interessante (come nelle tradizioni della casa) e dalla estetica moderna e accattivante. Si è trattato di un tentativo doppiamente coraggioso; da un lato perché il mercato era ai minimi termini e dall’altro in quanto i costi per costruire una bicilindrica erano sensibilmente superiori rispetto a quelli necessari per una monocilindrica. E poi, un tale frazionamento per una cilindrata così modesta, da noi era davvero inconsueto e sollevava perplessità. La nuova moto, che manteneva le stesse misure caratteristiche del modello 100, ovvero 52 x 47 mm, aveva la distribuzione ad aste e bilancieri e il cambio a espansione di sfere. La potenza era di 11 cavalli a 6.500 giri. Molto interessante era il telaio, con una struttura mista in tubi e lamiera. La Laverda 200 è stata prodotta in poco più di 4.500 esemplari.

La 125 a cilindro orizzontale non ha avuto un particolare successo. Era però valida, specialmente nella versione da regolarità. Questo è un esemplare del 1967
La 125 a cilindro orizzontale non ha avuto un particolare successo. Era però valida, specialmente nella versione da regolarità. Questo è un esemplare del 1967


Nel 1965 ha fatto la sua comparsa una 125 a quattro tempi, caratterizzata dalla disposizione pressoché orizzontale del cilindro. Le misure di alesaggio e corsa erano 56 x 50 mm e la potenza veniva indicata in 11 cavalli a 9.200 giri/min. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con valvole inclinate tra loro di 30° (come nella 75 !). Pure in questo caso il cambio, a quattro marce, era a espansione di sfere. Questa moto non ha avuto un grande successo, in un settore dominato da Morini, Gilera e Motobi, forse anche per motivi estetici. Un poco meglio è andata alla versione da regolarità, l’ultima delle quali è stata dotata di un cambio a cinque rapporti. Non sono stati pochi i piloti privati che l’hanno acquistata, ottenendo interessanti risultati; in questa specialità comunque la casa non ha mai schierato una squadra ufficiale. La meccanica anche in questo caso era molto valida e del motore è stata realizzata anche una versione di 150 cc, fornito alla Garelli per un modello che veniva venduto negli USA (KL 150).


Debutta la maximoto


Il marchio Laverda è tornato prepotentemente alla ribalta verso la fine degli anni Sessanta, quando è cominciata l’era di quelle che allora venivano definite maximoto, grazie a una bellissima bicilindrica di grossa cilindrata presentata alla fine del 1966 ed entrata in produzione dopo poco meno di un anno e mezzo. Si trattava di una poderosa 650, che è stata tolta dal listino quasi subito, dopo averne prodotti soli 52 esemplari, per essere sostituita da una più performante 750. Il motore era dotato di una distribuzione monoalbero comandata da una catena collocata centralmente; l’angolo tra le valvole era di 70°. Tra le altre soluzioni tecniche spiccavano il basamento che si apriva secondo un piano orizzontale, la trasmissione primaria a catena e il cambio a cinque marce del tipo con presa diretta. Nella testa erano incorporate di fusione delle calotte in ghisa nelle quali erano ricavate le sedi delle valvole e le pareti delle camere di combustione. L’albero a gomiti, di tipo composito, poggiava su quattro cuscinetti di banco a rotolamento. Le misure di alesaggio e corsa di questa 750 erano 80 x 74 mm e l’alimentazione era assicurata da due carburatori da 30 mm.

La SFC, oggi quotatissima, ha vinto molto all'inizio degli Anni Settanta, grazie alle sue ottime prestazioni e alla eccellente robustezza
La SFC, oggi quotatissima, ha vinto molto all'inizio degli Anni Settanta, grazie alle sue ottime prestazioni e alla eccellente robustezza


La potenza era di 52 cavalli a 6.600 giri. Alla versione base, denominata GT, nel corso degli anni si sono aggiunte quelle sportive (S e subito dopo SF, nelle diverse serie, l’ultima delle quali con tre freni a disco e ruote in lega), con potenze via via aumentare fino a raggiungere i 66 CV a 7.300 giri. Questa moto è stata prodotta, nelle varie versioni, in oltre 18.000 unità. La SFC, versione da corsa della bicilindrica di Breganze, ha avuto una carriera ricca di successi e oggi è ricercatissima dagli appassionati. Costruita in soli 549 esemplari tra il 1971 e il 1976, aveva una estetica entusiasmante ed era accreditata, nell’ultima versione, di oltre 70 cavalli a un regime leggermente superiore ai 7.000 giri. Tra le sue affermazioni spicca la vittoria nella durissima 24 Ore di Barcellona del 1971, pilotata da Brettoni e Angiolini. Nello stesso anno la SFC è arrivata seconda al Bol d’Or e si è imposta nelle 500 km di Modena e di Vallelunga.


Il tre cilindri bialbero da un litro


I primi studi relativi alla 1000 a tre cilindri bialbero sono iniziati nel 1969. Dopo la realizzazione di alcuni prototipi, tanto con uno quanto con due alberi a camme in testa e con comando sia a catena che a cinghia dentata collocata lateralmente, la moto è entrata in produzione nel 1972. Il motore aveva le stesse misure caratteristiche della 650 (75 x 74 mm); per quanto riguarda la potenza, si parlava di un’ottantina di cavalli a 7.000 giri. La distribuzione era bialbero con punterie a bicchiere e un angolo tra le valvole di 40° 33’ L’albero a gomiti era composito e poggiava su quattro supporti di banco, dotati di cuscinetti a rotolamento. Pure in questo caso la trasmissione primaria era a catena e il cambio del tipo con presa diretta. Una caratteristica che rendeva unico questo motore nella intera produzione mondiale era costituita dalla disposizione dei perni di manovella dell’albero a gomiti, a 180° (e non a 120° come usuale per i tricilindrici in linea). Il telaio era a doppia culla continua in tubi di acciaio.

Sviluppata da Augusto Brettoni in unico esemplare nel 1982, la 1000 RGS TT1 erogava 105 cavalli
Sviluppata da Augusto Brettoni in unico esemplare nel 1982, la 1000 RGS TT1 erogava 105 cavalli


Nel 1974 la moto è stata dotata di due dischi anteriori. Nel 1976 è apparsa la 1000 3CL con ruote a razze in lega di alluminio e tre freni a disco. Nel 1978 è entrata in produzione una nuova versione di 1200 cc, ottenuta portando l’alesaggio a 80 mm (le misure caratteristiche diventavano quindi le stesse della 750). In seguito il motore è stato dotato di un nuovo albero a gomiti, con manovelle a 120°, che consentiva di ottenere l’equidistanza tra le fasi utili. Molto bella dal punto di vista estetico è stata la 1000 RGS del 1981, disegnata dallo stilista Giuseppe Ricciuti. La storia della tricilindrica, prodotta in un totale di circa 14.500 unità, è terminata nel 1986, anno nel quale è arrivata l'amministrazione controllata; in quello stesso periodo prima Massimo e successivamente Piero Laverda sono usciti dall’azienda.


La prima bialbero italiana


Un’altra creazione della casa veneta che ha lasciato un segno non trascurabile nella storia della moto è stata la 500 bicilindrica, entrata in produzione nel 1977. Si trattava della prima moto di serie italiana con distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro, che a livello mondiale era stata preceduta, per quanto riguarda tale soluzione, solo dalla Yamaha XS 500, anch’essa a due cilindri paralleli. Il motore aveva un alesaggio di 72 mm e una corsa di 61 mm. Le quattro valvole di ogni cilindro giacevano su due piani inclinati tra loro di 36° 15’, un angolo decisamente contenuto, in relazione ai tempi. L’albero a gomiti, sempre di tipo composito e lavorante su cuscinetti a rotolamento, aveva le manovelle a 180°. La trasmissione primaria era a ingranaggi e il cambio a sei marce. La potenza era di 42 cavalli a 8000 giri. Di questa moto è stata anche realizzata una variante di 350 cc, ottenuta riducendo l’alesaggio a 60 mm, realizzata per offrire all’utenza un modello dal costo nettamente inferiore, per via dell’Iva al 14% (invece che al 35%, come avveniva per la 500). Con una versione appositamente preparata della 500 bicilindrica sono stati disputati quattro campionati monomarca (dal 1978 al 1981), che hanno avuto un notevole successo.

Manichino del 1000 a quattro cilindri bialbero, raffreddato ad acqua, che la Laverda stava studiando attorno alla metà degli anni Ottanta
Manichino del 1000 a quattro cilindri bialbero, raffreddato ad acqua, che la Laverda stava studiando attorno alla metà degli anni Ottanta


Dalla 125 a due tempi alla sei cilindri da gara


Nel corso della sua storia la Laverda ha realizzato altri interessanti modelli, alcuni dei quali hanno avuto una notevole diffusione. Si tratta dei due tempi, tanto da strada quanto da regolarità, con motori sia propri che di fabbricazione Zundapp o Husqvarna, nelle cilindrate di 125 e 250. Notevole successo ha ottenuto in particolare lo LZ 125 costruito dal 1977 in ben oltre 20.000 unità. Notevole interesse ha sollevato a suo tempo l’entrofuoristrada Chott 250 costruito dal 1974 al 1976. E poi ci sono le moto rimaste allo stadio di prototipo, tra le quali spicca la 1000 a sei cilindri a V, bialbero e con raffreddamento ad acqua accreditata di oltre 140 cavalli, che è stata portata in gara al Bol d’Or del 1978 da Cereghini e Perugini. Di notevole interesse anche una due tempi a tre cilindri a V di 358 cc (60 x 54 mm), con ammissione lamellare e raffreddamento ad acqua, presentata al Salone di Milano del 1985. Allo stadio di puro progetto (quella che pubblichiamo è la foto di un “manichino”) è rimasto un quadricilindrico bialbero ad acqua di 1000 cc.


La Laverda ha ripreso l’attività con una diversa proprietà e una diversa ragione sociale nel 1993 nel nuovo stabilimento di Zanè, producendo una serie di bicilindriche di schema analogo a quello della 500 bialbero a quattro valvole. Si trattava di modelli di 650 e di 750 cc con raffreddamento tanto ad aria quanto ad acqua. Questa fase si è conclusa nel 2000, anno nel quale è avvenuta l’acquisizione da parte dell’Aprilia. Dal 2004 il marchio Laverda è di proprietà del gruppo Piaggio.

  • Lucas26, Vedelago (TV)

    Pronuncia...

    ..per chi ha chiesto se la pronuncia è Lavèrda o Làverda, va bene la seconda, con l'accento sulla prima A. C'è anche il paese t.wikipedia.org/wiki/Laverda_(frazione)
  • maky, collegno (TO)

    Per Brando 1 maddechè aho!!!

    ma hai mai guidato una Laverda???? passa qui in val di Susa con la tua Honda e poi vediamo chi arriva prima su al Moncenisio od al Sestriere.....
    le aziende motociclistiche italiane sono quelle che più hanno innovato ed emozionato nello scacchiere mondiale.
    la cosa che mi fa davvero ridere è vedere questi sostenitori delle Japu come te, vivono nel paese dell'eccellenza motoristica e amano gente che spendendo 10 volte un'azienda italiana riescono a malapena ad avere gli stessi risultati. mi chiedo come mai tutti gli amatori acquistano moto italiane e non giapponesi.

    forse perchè le moto italiane hanno più classe e personalità.
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