Mercato dell'usato

Le Belle e Possibili di Moto.it: Honda VFR400R NC30

- Copia in minor della celeberrima RC30, la VFR400R - nota anche come NC 30 - nacque per il mercato nipponico ed è ora un piccolo classico. Estremamente raffinata tecnicamente, sa dire ancora la sua in termini di guida
Le Belle e Possibili di Moto.it: Honda VFR400R NC30

Le Belle e Possibili di Moto.it è una rubrica nata per segnalarvi le moto da sogno che spuntano fra i nostri annunci. Modelli particolari, magari appartenuti a qualche pilota o semplicemente molto significativi al loro tempo. Moto che scendono a prezzi umani con il passare degli anni, o semplicemente tornano a essere acquistabili dopo essere state introvabili per tanto tempo. Magari esemplari con tanti anni ma pochissimi chilometri: sono pochi ma esistono, e non bisogna farseli scappare perché potrebbero presto diventare mezzi unici da collezione.

 

Oggi ci occupiamo di una Honda VFR400R, nota anche agli appassionati con la ben più corsaiola sigla di NC30, che identificava le sorelline minori dei modelli Made in HRC della Casa di Tokyo. Ma facciamo un passo indietro: la classe 400 è stata per lunghissimo tempo importantissima per le Case del Sol Levante. Categoria media per eccellenza sul mercato interno, dove la legislazione divideva in tre categorie le moto guidabili sul suolo nazionale (250, 400 e 750) e vietava la commercializzazione di moto di cilindrata superiore, la 400 era la cilindrata più appetibile per la stragrande maggioranza dei motociclisti giapponesi. La patente per la 750 era infatti estremamente costosa ed impegnativa da conseguire, prevedendo tra le altre prove il sollevamento da terra di una moto zavorrata del peso di oltre 240kg.

La Honda VFR400R/NC30 in una foto ufficiale dell'epoca
La Honda VFR400R/NC30 in una foto ufficiale dell'epoca

Si vedevano così in questo segmento gioiellini incredibili per tecnica ed estetica, quasi esclusivamente riservati al mercato interno e a ben pochi paesi europei con la notevole eccezione della Kawasaki ZXR400, che arrivò perfino qui da noi nella seconda metà degli anni 90. Limitate a 60 cavalli e a 180km/h per normativa giapponese, queste piccole quadricilindriche erano però ripotenziate per il mercato europeo o comunque ripotenziabili (anche se non sempre in maniera economica) e dotate di ciclistiche allo stato dell'arte. Normale che gli appassionati di tutti il mondo registrassero grandi aumenti della salivazione al solo vederle.

 

Il fenomeno dell'importazione parallela, diffusosi a macchia d'olio in Europa (e soprattutto in Gran Bretagna) negli anni 90 ne fece arrivare qualcuna anche qui da noi. Uno dei modelli più ricercati era proprio quella NC30 di cui ci occupiamo oggi, in tutto e per tutto copia in scala della VFR750R/RC30 due volte iridata nel Mondiale SBK e dominatrice di tantissimi campionati nazionali ovunque potessero correre le derivate di serie. Vista da lontano è facile scambiare la piccola 400 per la RC30, da cui possiamo dire che differisse esteriormente per dimensioni ancora più contenute e per un doppio faro anteriore leggermente più piccolo nelle proporzioni relative al cupolino.

La zona rossa a 14.500 giri la dice lunga sul potenziale di questa 400
La zona rossa a 14.500 giri la dice lunga sul potenziale di questa 400

Dotata di telaio in alluminio con forcellone monobraccio posteriore, ricalcava in tutto e per tutto la scheda tecnica della sorella maggiore, con cui condivideva (purtroppo) anche le misure dei cerchi con quel posteriore da 18" che oggi la penalizza nella disponibilità di pneumatici. Un vero peccato, perché il suo piccolo V4 era brillante e capace di girare ad oltre 14.000 giri (vi lasciamo immaginare la voce allo scarico, se non l'avete mai sentita) e grazie a soli 164kg a secco la NC30 era anche divertentissima da guidare, e ancora capace di dire la sua - almeno in termini di gusto - anche al giorno d'oggi.

 

Pur seguita dalla RVF400/NC35 (a sua volta copia in minor della RC45), indiscutibilmente più valida, la NC30 gode dello stesso appeal della sorella maggiore RC30, il cui fascino è universalmente indiscusso. L'esemplare che vi presentiamo è in condizioni davvero eccellenti e ha un chilometraggio (espresso in miglia, il che fa intuire la provenienza britannica) proporzionato alla sua età. La quotazione non è contenuta in senso assoluto, ma con poche migliaia di euro vi mettete in casa una moto ancora più che gratificante alla guida e che vedrà sicuramente aumentare il proprio valore nel corso degli anni.

 

  • Andrea 'Artù' Artusi, Dolo (VE)

    #15 big24

    Il downsizing sulle auto è un fenomeno derivato da due fattori: la necessità di tenere bassi i livelli di CO2 e l'evoluzione dei turbocompressori che permettono di avere motori piccoli, molto efficienti e potenti allo stesso tempo (sempre rimanendo in questo ambito). La situazione in campo moto è totalmente diversa. I 200 CV/lt dei motori delle sportive attuali sono un traguardo irraggiungibile anche per le supercar più esotiche, mentre l'utenza chiede sempre di più motori ricchi di coppia e utilizzabili più facilmente su strada che maggiore potenza. Le piccole cilindrate quindi sono diventate sinonimo di modelli d'accesso per chi deve fare i conti con le odierne limitazioni delle patenti. Credimi, i costi industriali per fare un 400 sportivo sono praticamente gli stessi di un 600 e senza vantaggi di tipo legislativo (bollo, assicurazione) non credo ahimè ci sarà la possibilità di vederle risorgere...
  • Lcasagrande, Fabriano (AN)

    @ARTU'

    scusa per il fraintendimento,
    e concordo con te quando scrivi della massimizzazione del mercato, però, come in campo automobilistico si sta verificando un down size di motori con cubature più piccole (vedi il motore fiat da 900 cc o il ford di 1.000 cc), anche in campo motociclistico potrebbe verificarsi una cosa del genere perché le potenze a cui sono arrivati sia con i 600 che con i 1.000 sono veramente esorbitanti e servono solamente a pagare un bollo decisamente salato.
    E, sempre secondo me, ad oggi un motore 400 anche se strozzato dalle norme antinquinamento potrebbe avere un 100naio di cavalli, perché quando ho acquistato il mio primo ninja nel lontano 1999 la moto se non ricordo male aveva 100 ed oggi i 600 viaggiano in media dai 125 ai 130 cv quindi facendo le dovute proporzioni come potenza ci dovremmo essere
    Un saluto a tutti
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Scheda tecnica

Honda VFR 400 - NC 30
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello VFR 400 - NC 30
  • Allestimento VFR 400 - NC 30
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 1989
  • Fine produzione 1990
  • Prezzo n.d.
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 1.985 mm
  • Larghezza n.d.
  • Altezza 1.075 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 755 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.345 mm
  • Peso a secco 164 Kg
  • Peso in ordine di marcia 182 Kg
  • Cilindrata 399 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V 90
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 55 mm
  • Corsa 42 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione n.d.
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 59 cv - 44 kw - 12.500 rpm
  • Coppia 40 nm - 10.000 rpm
  • Emissioni Euro 0
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 15 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio n.d.
  • Sospensione anteriore Forcella a steli rovesciati da 41 mm regolabile in precarico e ritorno
  • Escursione anteriore n.d.
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore regolabile in precarico e ritorno
  • Escursione posteriore n.d.
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 269 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore n.d.
  • ABS No
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/60R17
  • Misura cerchio posteriore 18 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/60R18
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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