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Negli ultimi anni fummo noi italiani a indicare - forse troppo presto - la via al resto del mondo. La via del cambio automatico, la stessa che fu percorsa decenni prima dalle auto. Visto inizialmente come l'antitesi del piacere di guida, si è oggi imposto (quasi) unanimemente nelle top car di tutto il mondo. Segnamoci quel "quasi", perché ci torneremo.
Nelle moto siamo stati noi a iniziare. Con la Mana, quasi 20 anni fa. Sfruttava un cambio a variazione continua, con la furbata della possibile gestione manuale di ben sette rapporti virtuali. La cambiata può avvenire sia tramite i tradizionali pulsanti "+" e "-" sul blocchetto elettrico sinistro del manubrio, sia attraverso la classica leva a pedale, offrendo un feeling del tutto motociclistico. Era una moto geniale e anche il nostro collega Maurizio Tanca (il mitico Tanketto) ne guida una, di cui è felicissimo.
Arriva poi l'epopea DCT (Dual Clutch Trasmission) di Honda, che miniaturizza un cambio a doppia frizione e lo adatta alle moto. Si parte con la VFR 1200 e due anni dopo con l'Integra. Il sistema viene evoluto negli anni per rendere più dolce l'innesto della prima. Oggi le versioni più accessoriate della Africa Twin, le Adventure Sports, sono vendute in maggioranza col cambio DCT, mentre nelle Africa Twin standard prevale ancora il cambio manuale tradizionale, preferito da chi fa tanto fuoristrada (pesa 10 kg in meno).
Finito qua? No signori, dal Giappone arriva anche Yamaha con l'Y-AMT. Non c'è un variatore da scooter (CVT), ma un vero e proprio cambio meccanico tradizionale in cui la frizione e il selettore delle marce sono azionati da due attuatori elettrici, eliminando fisicamente la leva della frizione al manubrio e il pedale del cambio al piede.
Yamaha ha introdotto questa tecnologia sia sulla piattaforma a tre cilindri (CP3 da 890 cc) sia sulla apprezzata piattaforma bicilindrica (CP2 da 689 cc). Quindi troviamo il sistema sulle famiglie Tracer ed MT, mentre manca ad oggi sulla Ténéré 700, nonostante sia richiesto a gran voce dai motociclisti. Consente sia la guida in automatico (AT) sia quella in modalità manuale (MT); anche in modalità automatica il pilota può intervenire in qualsiasi momento scalando o salendo di marcia con le levette.
Sempre nel 2024, a distanza di pochi giorni, anche BMW Motorrad presenta e fa debuttare il suo ASA, un sistema robotizzato che elimina completamente la leva della frizione sul manubrio e automatizza sia la gestione della frizione sia l'innesto delle marce del cambio tradizionale a 6 rapporti. Viene sviluppato a partire dalla piattaforma del motore boxer 1300.
Un sistema analogo a Yamaha è offerto da KTM sulla sua ammiraglia 1390 Super Adventure S EVO. L'AMT di KTM si basa su una frizione centrifuga automatica combinata con attuatori elettromeccanici gestiti dall'elettronica. Niente leva della frizione. La moto non si spegne mai. Rimane la tradizionale leva del cambio a pedale, ma vengono aggiunte anche due palette al manubrio sinistro: al pilota la scelta. Il cambio presenta una nuova logica. La posizione neutral è sotto la prima e sotto di essa si trova la P, che blocca con un nottolino il cambio - e quindi la ruota - quando si parcheggia la moto.
Ci sono poi due sistemi che prevedono non il cambio automatico, ma la gestione della frizione automatica.
Primo ad arrivare sul mercato è l'E-clutch della Honda; è una frizione elettronica automatica applicata a un cambio manuale tradizionale a pedale. Ti permette di partire, cambiare marcia e fermarti senza mai toccare la leva della frizione sul manubrio, ma continui a usare il piede per inserire le marce. Si sta man mano allargando alla gamma Honda, è disponibile anche sulla Transalp 750.
Ultima, finora, ad arrivare è la frizione automatica di Kawasaki sulla KLE 500 SE, denominata Smartride. Si tratta di un sistema a frizione centrifuga meccanica integrata, disponibile esclusivamente per la versione premium KLE. Ti permette di partire, cambiare marcia e fermarti senza mai toccare la leva della frizione sul manubrio, ma continui a usare il piede per inserire le marce. Il pilota ha la facoltà di azionare quando vuole la leva della frizione, ad esempio in fuoristrada.
Il futuro è tracciato? Forse sì, ma c'è ancora spazio per il cambio manuale. Dico che è tracciato, perché una volta che provi un bel cambio robotizzato, difficilmente torni indietro.
Ricordo come fosse ieri il mio test della BMW R1300GS ASA. Ebbene, lo ammetto: la usavo quasi esclusivamente - e con tanta soddisfazione - in modalità automatica. Anche nei test strumentali di accelerazione risultava vincente. Quindi non solo nella guida turistica calava il suo asso.
Stesso discorso per il cambio Honda DCT, migliorato negli anni fino a essere oggi preferito dagli appassionati al momento dell'acquisto. Come dargli torto? Guardate ad esempio il successo enorme dell'X-ADV.
Dove c'è ancora spazio per il cambio tradizionale? Sicuramente nel fuoristrada e nelle moto sportive, anche se si sta diffondendo sempre più il cambio elettronico.
E tu? Che cambio ami? E che sviluppi immagini in futuro?
