Eicma 2026. Honda Fireblade 2027: nasce in pista, si guida in strada [GALLERY]

Anche il forcellone cambia pelle: è più leggero di 200 grammi, più corto di 1,2 mm e ha una rigidità laterale ridotta del 12%, mantenendo invariata quella torsionale. In pratica, il pilota dovrebbe percepire meglio ciò che fa lo pneumatico posteriore e sfruttare con più fiducia l’aderenza disponibile. A ciò si aggiungono cerchi alleggeriti, catena da 520 e dischi anteriori da 330 mm più leggeri, tutte scelte che riducono masse non sospese e inerzia rotazionale.

Le sospensioni di serie restano firmate Showa, con la forcella rovesciata BPF da 43 mm e il monoammortizzatore BFRC-Lite, quest’ultimo ora ancorato alla parte inferiore del motore. L’elettronica è affidata a un IMU a sei assi che gestisce controllo di trazione, antiimpennata, ABS Cornering e ammortizzatore di sterzo elettronico HESD a tre livelli.

Sul fronte aerodinamico Honda ha lavorato con HRC per ottenere la stessa deportanza del modello precedente senza ricorrere alle alette. La carena è stata ridisegnata con profili integrati e nuovi sidepod nella parte bassa, pensati per migliorare il comportamento nei cambi di direzione ad alta velocità. Il doppio faro a LED con DRL, il serbatoio in titanio lasciato a vista e la sella portata a 843 mm completano un quadro orientato alla pista ma non ostile alla strada.

Sotto la carena il quattro cilindri in linea superquadro da 1.000 cc conferma 217 CV a 14.000 giri/min, ma la coppia massima di 114 Nm arriva ora a 10.500 giri/min, 1.500 giri prima rispetto al passato. La novità più interessante è il sistema di cornetti di aspirazione a lunghezza variabile su due stadi: sotto gli 11.750 giri/min lavorano nella configurazione lunga per rafforzare i medi, oltre quella soglia si accorciano per non sacrificare la potenza di picco.

Il rapporto di compressione sale a 13,8:1 grazie a pistoni e camere di combustione riprogettati, mentre coperchio testata e coppa dell’olio passano al magnesio. Con bulloneria in alluminio e carter alleggeriti, il motore perde un chilogrammo. Il cambio offre una prima marcia più lunga del 5% e maggiore libertà di rapportatura, una scelta pensata per l’uso racing. Di serie restano il silenziatore Akrapovič in titanio, il TBW a doppio attuatore, il Launch Control su quattro livelli e la Smart Key.

La gamma si articola su tre livelli. Oltre alla Fireblade standard, la CBR1000RR-R Fireblade SP alza ulteriormente l’asticella con sospensioni elettroniche Öhlins: forcella NPX Smart-EC da 43 mm e monoammortizzatore TTX36 Smart-EC, pensati per offrire regolazioni più fini e un assetto più adatto all’uso in pista. L’impianto frenante passa a Brembo, con pinze radiali Stylema R a quattro pistoncini sui dischi anteriori da 330 mm e componenti Brembo anche al posteriore e alle pompe powersports.

Ancora più esclusiva è la CBR1000RR-R Fireblade HRC Works Edition, che parte dalla base tecnica della SP e aggiunge componenti premium, regolazioni dell’assetto ancora più spinte e interventi orientati alle massime prestazioni in gara. Honda la presenta come l’evoluzione naturale della filosofia “Race DNA x Total Control”: una moto nata per essere la base ideale del programma WorldSBK, ma anche per offrire al cliente più esigente un pezzo di quell’esperienza. Con 199 kg a pieno carico, 1,3 kg in meno del modello precedente, la Fireblade 2027 si presenta come una superbike di serie costruita con la mentalità di una moto da gara. Resta da vedere se, in pista, potrà tradurre in risultati la profondità di questo progetto.