Harley-Davidson Bagger World Cup. Hey Jason, che razza di “bestia” è questa?

Sulle apparenti contraddizioni e i paradossi del concetto originale trasportato in pista, inizia il viaggio fantastico che porta fino alla Harley-Davidson Bagger World Cup. Tutto questo aspettando il Gran Premio del Mugello, vernissage europeo della Serie. Il viaggio di un’”Harley” da corsa, in realtà, è iniziato molto indietro nel tempo, anzi è sempre stato lì, accanto alle Moto che attraversavano l’America senza fretta, comode, ispirate e ispiranti, dentro i limiti della legge e del senso dell’andare, del viaggiare, del raggiungere e… continuare. Perché andare in moto è anche e forse prima di tutto un piacere, un godimento che ti permettere di godere di altro. Ma con quella si viaggia e si va a spasso, e con quella si corre. È da sempre l’inizio della Storia, passata attraverso le corse su strada e tra le vie di villaggi e città, arrivata alle leggendarie Daytona e sconfinate nella polvere lasciata alle spalle delle XR. Del resto, fin da quel 1903 nel garage di Milwaukee, l’idea di William Silvester Harley e Arthur Davidson era quella di andare più forte! E ora quell’idea arriva al Mugello con le Road Glide Race-Specs. Restano le valigie laterali, emblema di un concetto trasferito dalle strade alle piste, resta il concetto originale, ma molte cose cambiano.

Chiediamo a Jason Kehl, il direttore tecnico delle operazione. È la persona che ha fatto propria la vocazione passionale, portata alle “estreme conseguenze”, connaturata in quasi tutti gli “Harleysti”: migliorare, rendere più brillante la propria cavalcatura, personalizzarla, anche nel senso delle prestazioni. Io per la verità ho sempre visto l’H-D come la Moto da lasciare esattamente com’è, come è nata. La vedo e la rispetto come un concetto fedele che è evoluto migliorandosi senza sosta. Piccoli passi, grandi passi per mantenersi nel tempo sempre uguale a sé stessa e adatta al tempo che avanza e che chiede altro e di più, continuamente. Che chiede un aggiornamento continuo della stessa, mirabile sorgente di sensazioni.

Le domande verrebbero giù come a cascata. Diamoci una controllata. La prima riguarda l'idea. Sì, voglio dire, penso che l'idea assomigli a qualcosa di un po' folle. L'idea. Trasformare una super pacifica e tradizionale Tourer in qualcosa che scende in pista, su un circuito. C'è una ragione storica per questa scelta, o forse anche una storia personale?

Jason Kehl. "Un po' di tutti e due, sì. Una delle cose più entusiasmanti del tipo di gara che abbiamo organizzato è che rappresenta lo stile di moto più popolare e il modello di moto più venduto negli Stati Uniti. Da sempre Harley ha partecipato a tutti i tipi di competizioni. Negli Stati Uniti è diventata una particolare cultura, quella delle grandi moto nate e costruite per i lunghi viaggi diventate nella comunità motociclistica strumento per il trasporto e per l'avventura. La Road Glide rappresenta la gran turismo americana pensata per la destinazione, solo che una volta arrivati... si ha ancora voglia di guidarla. Così nel tempo Harley-Davidson si è preoccupata di evolvere le proprie moto introducendo quei miglioramenti prestazionali o che consentissero alle persone di guidare in modo sempre più confortevole ma anche un poco più aggressivo, in tutte le condizioni, non solo in autostrada in linea retta.

Io sono entrato in Harley-Davidson quasi dieci anni fa. Mi è piaciuto guidare, ho amato le moto fin da prima di avere la patente, quando non avrei ancora dovuto essere su strada. È stata la mia esperienza con le moto da turismo e il guidare fino a una destinazione e poter guidare in modo più brillante una volta arrivato, magari verso Sturgis o fino alle montagne del Montana e dell'Idaho partendo da Milwaukee, dove appunto lavoravo in Harley-Davidson. Là ci sono un’infinità di splendide strade tortuose, e avere una moto performante, anche se grande, in grado di gestire quel tipo di condizioni, è puro divertimento. Questo modo di intendere l’andare in moto ha iniziato a crescere, alimentando il mercato dell'aftermarket, e sono nate parti specifiche per le prestazioni delle H-D. In quel crescendo qualcuno ha avuto un’idea un po’ folle. Nel 2020 si è rivolto a Moto America dicendo: vogliamo organizzare una gara dimostrativa per mandare sin scena una rassegna dei componenti High Performance che abbiamo sviluppato per queste moto. Quella gara si è svolta a fine ottobre ed è stata un enorme successo: ecco, le moto che sei abituato a vedere per strada sono ora su un circuito, in quel caso l’iconica pista di Laguna Seca, “staccano” tempi sul giro e scendono giù per il "Cavatappi" in un modo che non avresti mai pensato possibile per quel tipo di moto.

Lì è nato un campionato, il "King of the Baggers" americano, al quale ci siamo uniti fin dall'inizio. Appena tre gare nel 2021, oggi abbiamo sette round, ognuno con due gare, 14 gare in totale. E si arriva alla Coppa del Mondo Bagger, altri sei round in 12 gare, due negli USA, gi altri in Europa.”

Fantastico. Ma ancor di più lo è la moto. Sì. A guardarla meglio non sembra una moto “ameliorée”, ottimizzata o “truccata”. Sembra invece una vera moto da corsa, un purosangue nato da un foglio bianco. Immagino che foste completamente liberi di realizzare un’idea.

JK: “Sì, volevamo costruire una moto da corsa, prima di tutto. La Road Glide Race-Specs è una vera moto da corsa, costruita specificamente per il circuito. Si basa sul nostro modello di produzione, la nostra Road Glide di serie, ma incorpora parecchie libertà, e altrettante opportunità, per trasformarsi in qualcosa che meriti di scendere in pista. Se penso che al COTA i tempi sul giro della H-D Bagger World Cup sono stati migliori della Moto3, che le moto sono scese in piega oltre i 60 gradi, alle incredibili velocità massime, o alla potenza di oltre i 200 cavalli o ai 218 Nm di coppia, mi dico che sono numeri veri, che non esistono, credo, in nessun altro circuito del Motomondiale. Quindi, in sostanza, abbiamo realizzato un motore straordinariamente performante, ma il cuore di questa moto da corsa è e resta quello di una Harley-Davidson, il leggendario V di 45 gradi raffreddato ad aria. La moto ha l'aspetto, il suono e il carattere autentico di una Harley-Davidson, ed è anche una vera moto da corsa. Penso che sia questa la magia della moto, riuscire a fare cose che non penseresti potrebbe fare.

La guardi da vicino, è una Harley Davidson, ed è una moto da corsa. È una nuova categoria di corse. È emozionante. E poi, quando hai piloti di livello mondiale che controllano tutta quella coppia e quella potenza solo con il polso, senza aiuti elettronici, senza traction control, senza sensori di velocità delle ruote, ti accorgi che è un modo di correre incredibile, super emozionante. Sì, siamo felici di aver aggiunto questa emozione al Campionato del Mondo."

Avete dovuto seguire delle particolari linee guida nella trasformazione? Quali? E principalmente, cosa rimane della moto di produzione originale? Quali valori di Harley-Davidson rimangono intoccabili?

JK. “Sì, il nostro sviluppo, già dal Moto America negli Stati Uniti, richiedeva di mantenere il telaio di produzione e i carter motore originali. Abbiamo trasferito questi requisiti anche nella H-D Bagger World Cup, sì. Le altre componenti, come le teste, sono di serie ma siamo stati in grado di modificarli significativamente in funzione delle prestazioni. E così via, due direttrici: prestazioni e peso su cui pavoprare. La carenatura della moto, per esempio, è un velo fibra di carbonio per risparmiare peso. Siamo oltre 100 chilogrammi più leggeri della moto di serie. Ma il cuore è ancora Harley-Davidson. È un motore Harley Davidson significativamente modificato per le corse. È un motore da corsa, ma è un telaio Harley-Davidson, viene prelevato direttamente dalla nostra fabbrica di York, Pennsylvania. E all’anteriore c’è una vera forcella da Superbike, sospensioni Ohlins, impianti frenanti Brembo, cerchi Marchesini. Al posteriore abbiamo realizzato appositamente un forcellone da circa 9 kg, lavorato partendo da un blocco di alluminio da 100 chilogrammi. Quindi siamo intervenuti sulle geometrie per raggiungere un'altezza da terra adeguata a consentire quei 60 gradi di angolo di piega. Quindi ruote, freni, parte anteriore personalizzata, parte posteriore personalizzata, ma l'anima e il cuore della moto è ancora Harley-Davidson."

Chi realizza le Moto? Chi le parti speciali? Tutto H-D? I team le comprano/usano, possono elaborarle?

JK. “Tutte le moto sono progettate, ingegnerizzate e assemblate a Milwaukee. La maggior parte dei componenti è realizzata in house, per lo scarico o le sospensioni ci affidiamo a esperti esterni, come Akrapovic, Ohlins, STM per la frizione. I Team acquisiscono il diritto ad usare le moto nei weekend di gara, ma le moto rimangono di proprietà H-D. Tra una gara e l’altra le moto tornano al workshop vicino a Francoforte, i team ci possono lavorare solo quando siamo in weekend di gara, con pochissime “libertà”, tipo assetto, manubrio.”

La moto normale è molto pesante. E questa sembra essere la principale contraddizione nel progetto di una moto da corsa, naturalmente. Voglio dire, come avete risolto il problema al di là del minimizzarlo? Come lavorate su sospensioni, freni, per ottenere questo modo di gestire una moto “mostruosamente” perforante?

JK. “Sì, è una moto di grandi dimensioni. Il telaio in acciaio è di serie, i carter motore sono di serie. La maggior parte delle moto moderne usa il motore stesso come parte strutturale del telaio. Il nostro è un motore motore Harley in u telaio Harley. È “contenuto” all'interno del telaio, montato tramite silent-block. Quattro supporti in gomma e un tirante in alto che tengono tutto insieme. Quindi è pesante, ma è una moto, jna Harley-Davidson. È un motore, un telaio, due ruote e sospensioni. Poi, le stesse leggi della fisica che si applicano a una MotoGP si applicano alla nostra Harley-Davidson Bagger World Cup. Quindi abbiamo portato le geometrie al punto giusto. Lunghezza del forcellone, anti-squat, angolo del forcellone, inclinazione forcella, avancorsa. Tutti questi numeri sono molto simili e familiari a quelli di una normale moto da corsa, solo leggermente più grandi. Il peso, sì, ora siamo a 283 chilogrammi perché abbiamo aggiunto delle fantasiose telecamere da MotoGP. Ma sono 100 chilogrammi in meno e derivano dalla rimozione di tutto il superfluo, in termini racing, dalla moto."

La dashboard di una limousine, lo stereo, selle e manopole riscaldabili...

JK. “Sì, e tutta l'attrezzatura dedicata al passeggero. Ma siamo andati oltre. Un impianto di scarico in titanio, componenti della carrozzeria in fibra di carbonio, elettronica zero, limitata alla nostra centralina specifica da corsa e ai controlli da superbike. Usiamo acceleratori Jet Prime MotoGP, tutti i componenti sono di prim'ordine, inclusi gli impianti frenanti forniti da Brembo. Sono le pinze freno con specifiche Moto2 attuali, pinze ad altissime prestazioni, molto affidabili, grandi dischi anteriori da 330 millimetri per fermare la Moto. Il motore fornisce una coppia enorme, inusuale, e prestazioni davvero buone, ma direi che la grande differenza tra la nostra moto e, diciamo, una MotoGP è il peso, e quindi il modo di portarla in pista, in gara. Significa che le zone di accelerazione sono leggermente più lunghe, le zone di frenata sono leggermente più lunghe. Devi iniziare a frenare parecchio, prima di quanto faresti con una MotoGP o una Moto2."

E come si fa a sfruttare al massimo questo tipo di motore, partendo da quello originale e portandolo ai livelli di performance della Race-Specs”? È qualcosa di diverso o è sufficiente saper usare, maneggiare le tecnologie giuste?

JK. “La chiave per capire è che entra tutto in gioco, in funzione dei principi prestazionali obiettivo dello sviluppo e del potenziale offerto dalla Moto stessa. Per esempio, le teste a quattro valvole della Harley-Davidson: offrono molte opportunità per avere un buon flusso d'aria in aspirazione e velocità di uscita dei gas di scarico. C'è un raffreddamento a liquido mirato alle valvole di scarico. Aiuta molto a mantenere la testa sufficientemente fresca per avere un rapporto di compressione leggermente più alto della versione standard. Giriamo, invece, a un regime significativamente più alto, attualmente 7.000 giri/min, che rispetto a una normale moto da corsa non sembra molto, se non consideri che abbiamo una corsa di 114 millimetri. 7.000 giri/min su 114 millimetri di corsa significano una velocità media del pistone molto alta. Insomma massimizziamo il potenziale per ottenere prestazioni."

Il suono, pensi che il suono della Harley-Davidson sia qualcosa di molto importante da preservare?

JK. “Sì, il sound delle Harley è unico e sì, molto importante. Harley-Davidson è famosa per il suo V-twins di 45 gradi e per un ordine di accensione molto specifico che dà quel ritmo "pump-pump"...

… potato, potato, potato, lo si legge anche nei fumetti-icona di Joe Bar.

JK. “Sì, assolutamente, riusciamo a mantenere il carattere del suono anche a regimi molto alti. Penso tuttavia che l'aspetto di queste Moto sia certamente diverso da quello a cui siete abituati, e anche il suono è diverso. È un suono davvero fragoroso, profondo. Non vedo l'ora lo sentano anche gli europei, che l’eco riempia l’atmosfera del rettilineo al Mugello rimbalzando sulle tribune. Come per ogni Harley-Davidson che esiste, da sempre, è qualcosa che sentirai dentro, il rombo profondo di una Moto vera.”

Giusto, a proposito. Per quanto riguarda l'atmosfera del campionato, che tipo di feedback avete avuto dalla prima gara che avete corso negli Stati Uniti il mese scorso? Voglio dire, gli spettatori sono abituati a un tipo di moto totalmente diverso, credo.

JK. “Gli spettatori, in generale, se non conoscono già la H-D Bagger World Cup, sono portati a chiedersi: "Cosa sta succedendo? Che cosa sta accadendo?" Ma la prima volta che vedono quella moto passare sul rettilineo, frenare in curva, piegare a 60 gradi e accelerare in uscita, dicono: "Wow, quella è una vera moto!" La gara cattura immediatamente la tua attenzione. È divertente da guardare, intensa agonisticamente, e siamo onorati di avere con noi piloti fenomenali e di livello mondiale. Sono stato incaricato di sviluppare la Moto, è stato un privilegio poter fornire a Piloti uno strumento con cui fare cose incredibili. Mi piace, adesso stare semplicemente in disparte e stupirmi di ciò che sono in grado di fare. Credo che gli spettatori abbiano visto e vedranno, sentiranno la stessa cosa. Qualcosa di familiare che è sceso in pista. Oppure stupirsi di non aver mai visto una moto da corsa fare ciò che stanno facendo queste Moto, e lasciarsi catturare da una forma di corsa super emozionante.”

Ancora sul tema: c'è un legame forte tra suono e velocità a 300 all’ora – mi sembra che siate vicini a questa performance -?

JK. “Sì, quest'anno a Daytona abbiamo raggiunto i 306 chilometri orari. Daytona offre molta pista per raggiungere quella velocità. La potenza c'è, le prestazioni e la stabilità della moto ci sono. Quindi, sì, abbiamo superato i 300 km/h a Daytona, e la sensazione acustica è tradotta perfettamente dal suono. Non potrebbe farne a meno."

Ultima domanda, per favore. Abbiamo parlato degli spettatori, certo. Ma i Piloti, gli uomini che guidano questo tipo di belva, che tipo di sensazione pensi provino, in un modo così diverso di gareggiare, di correre con quel Marchio, di vivere qualcosa di così diverso?

JK. “Gran parte del feedback dei piloti che sono saliti sulla moto per la prima volta sono simili. Ricordo quando abbiamo assegnato le moto al primo round a COTA, i Piloti sono saliti e hanno premuto quel pulsante di avviamento. Hanno sentito per la prima volta il rimbo profondo e quella leggera vibrazione sotto il sedere. C'era solo un sorriso sul volto di tutti. "Beh, cos'è questa? In cosa mi sono cacciato?" Ma dopo i primi giri in pista, è stato: "Ok, è un po' più grande di quanto sono abituato, ma è comoda." I Piloti si sono adattati molto rapidamente. Senza eccezioni, il primo feedback è stato di eccezionale comfort. È una moto da corsa e con quella scendevano in pista per gareggiare. Avere così tanta coppia con il V-twin di grossa cilindrata consente un'erogazione di potenza molto prevedibile. Ai bassi regimi come ai più alto, la Moto senti davvero nel polso. E senti quella connessione tra il polso e la ruota posteriore.”

Senti il motore, non l'elettronica, voglio dire, senti la moto, senti un’Harley-Davidson.

JK. “Sì, esattamente!”

OK, Sabato 30: Al Mugello Non Si Dorme!

© Immagini Harley-Davidson, H-D Bagger World Cup